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Neues Federbein....Ich hab's auch gemacht

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  • Klar ist eine Kofferwaage ein Schätzeisen - wenn's um die 2. Nackomma-Stelle geht. Im Bereich um 10 kg (und in der Größenordnung liegt es), ist meine auf 20 g genau. Um einen Vergleich der Größenordnungen zu erhalten, sollte das reichen.


    Ich finde es aber höchst erfreulich, dass dieses offenbar Forum so weitreichend für Heiterkeit sorgt erst bei Bilstein und BDP, nun bei Öhlins - wie gehts weiter? Na - immerhin etwas. :freak


    Für mich liest sich das alles allerdings etwas wie


    - denkt nicht nach!

    - versucht erst gar nicht, es zu verstehen!

    - kauft unsere Produkte, wir wissen schon, was für Euch das Beste ist!

    - Fummelt nicht an den Einstellungen rum - wir machen das nach Euren Angaben für Euch, dann ist das optimal!

    - Und weil Ihr das alles eh nicht begreift, geben wir Euch erst gar nicht die Informationen - die verwirren Euch nur.


    Ich glaube ich bin nicht der einzige, der bei dieser Attitüde renitent wird.

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  • Das ganz kleine Fahrwerk ABC:


    Fahrhöhe einstellen

    Der wichtigste Schritt bei der Einstellung eines Motorradfahrwerks ist die Einstellung des Niveaus, denn nur dann fährt das Motorrad so, wie es das eigentlich tun sollte. Was aber verstehen wir an dieser Stelle unter Niveau? Dass ein Motorrad in die Federn sackt, wenn es vom Ständer genommen wird und die Besatzung schließlich Platz nimmt, haben wir sicher alle beim ersten Kontakt sofort bemerkt. Durch das Eigengewicht von Maschine und Besatzung werden die Federn vorn und hinten bereits ein Stück weit zusammengedrückt – die Maschine steht praktisch auf den Federn und pendelt sich auf einem gewissen Höhenniveau über der Fahrbahn ein. Im englischen Sprachraum bezeichnet man dieses Niveau treffend als

    »Ride Height« – zu Deutsch Fahrhöhe.


    Negativ- und Positivfederweg

    Klar, dass ein gewisses Maß des Federwegs quasi nun bereits aufgebraucht ist; den Weg, um den die Maschine vorn und hinten eingesackt ist, bezeichnet man als Negativfederweg, den bis zum Anschlag noch zur Verfügung stehenden Weg logischerweise als Positivfederweg. Zur groben Orientierung sollte das Verhältnis von Negativ- zu Positivfederweg zirka ein zu zwei Drittel betragen. Beispiel: Ein Motorrad mit 120 Millimeter Federwegn vorn und hinten sollte im fahrbereiten Zustand – also inklusive Besatzung und eventuellem Gepäck – um ein Drittel des Gesamtfederwegs, in diesem Falle also 40 Millimeter einsacken. Dies als grobe Richtlinie, die idealen Werte können im Einzelfall geringfügig davon abweichen.

    Es sollte jetzt also klar sein, dass man die Einstellung der Federung immer abhängig von der Beladung vornehmen muss, schließlich sackt die Maschine ja mit einem Sozius besetzt zumindest hinten weiter ein als beim Solobetrieb. Es ist sicher ein manchmal mühevoller Vorgang, bei jedem Beladungswechsel eine Neuanpassung der Federung vorzunehmen, wenn man das Optimum von seinem Fahrwerk erwartet, bleibt einem jedoch keine andere Wahl.

    Federvorspannung einstellen

    Wie aber stellt man das Niveau ein? Nun, für diesen Fall verfügen fast alle Motorräder zumindest für das oder die Federbeine hinten über eine einstellbare Federvorspannung. Wie der Name schon sagt, wird mit dieser Einstellmöglichkeit nicht – wie vielfach angenommen wird – die Federhärte verändert, sondern lediglich die Vorspannung der Feder. Man hebt das Motorrad mit dieser Einstellung praktisch an oder senkt es im umgekehrten Falle ab. Auf die Federhärte hat diese Verstellung keinen Einfluss.

    Federvorspannung hinten

    Zur Einstellung geht man folgendermaßen vor, und am einfachsten ist es, wenn man einen Helfer zur Hand hat: Man markiert am Rahmenheck und an der Schwinge je einen Punkt – beispielsweise mit einem Filzstift – und misst bei vollständig ausgefedertem Motorrad den Abstand zwischen diesen beiden Markierungen (Bild 1). Nun sollte die Besatzung Platz nehmen, das Motorrad muss natürlich vom Ständer genommen werden. Jetzt wird wiederum der Abstand zwischen den beiden Markierungen gemessen (Bild 2). Die Differenz zwischen den beiden gemessenen Werten ist der Negativfederweg. Dieser sollte – wie schon gesagt – bei etwa einem Drittel des Gesamtfederwegs liegen. Stimmt der Wert nicht, wird nun die Vorspannung des Federbeins so lange verstellt, bis man auf einen etwa passenden Negativfederweg kommt.

    Die Gabel ist nicht vorspannbar - was nun?

    Bei der Gabel geht man selbstverständlich ganz ähnlich vor: Man misst den Abstand zwischen zwei Punkten – zum Beispiel der unteren Gabelbrücke und dem oberen Ende des Tauchrohrs – bei ausgefedertem Motorrad (Bild 3) und anschließend den Abstand zwischen denselben Punkten im eingefederten Zustand (Bild 4). Wieder ergibt die Differenz zwischen beiden Werten den Negativfederweg. Leider gibt es bei vielen Motorrädern an der Telegabel keine Verstellmöglichkeiten für die Federvorspannung, insofern nützt einem die Erkenntnis an dieser Stelle zunächst mal herzlich wenig. Sollte das Motorrad vorn zu viel Negativfederweg haben, also zu tief stehen, was leider relativ häufig vorkommt, kann man sich aber auch ohne einstellbare Vorspannung behelfen. Man organisiert sich ein paar Hülsen, die im Durchmesser dem Innendurchmesser der Telegabel entsprechen und deren Höhe jenem Maß entspricht, um das man das Niveau vorn anheben möchte. Diese Hülsen montiert man zwischen dem oberen Verschlussstopfen der Telegabel und der Tragfeder im Inneren des jeweiligen Standrohrs.

    Wenn man bis hierhin alles richtig gemacht hat, sollte das Motorrad schon mal auf dem korrekten Niveau stehen. Eine Aussage darüber, ob die verwendeten Federn zu hart, zu weich oder genau richtig sind, lässt diese Messung im Stand leider nicht zu.

    Stimmt die Federhärte?

    Einen ersten Anhaltspunkt kann man mit folgendem Trick bekommen: Man nimmt die Maschine vom Ständer und drückt seitlich vom Tank stehend mit beiden Händen kräftig von oben auf das Spritfass. Am besten kurz vor der Sitzbank, etwa dort, wo sich auch meist der Schwerpunkt der Maschine befindet. Beim kräftigen Drücken sollte die Fuhre nun sowohl vorn als auch hinten einigermaßen gleich weit einfedern. Wie gesagt: gleich weit, nicht gleich schnell. Denn meist spricht die Telegabel wegen der manchmal recht hohen Losbrechkraft zwischen Stand- und Tauchrohr ein bisschen schlechter und damit langsamer an als die Hinterradfederung. Federt jetzt die Maschine vorn und hinten gleich weit ein, hat man wenigstens schon mal die Gewähr, dass die Federung vorn und hinten einigermaßen harmoniert – ob das Ganze zu hart oder zu weich abgestimmt ist, kann jetzt nur noch der Fahrbetrieb klären. An dieser Stelle nur so viel: Sollte die Federung sich eindeutig zu weich anfühlen, egal ob vorn oder hinten, hilft die Erhöhung der Vorspannung nicht. Noch einmal: Mit der Änderung der Vorspannung ändert man nur das Fahrzeugniveau, nicht die Härte der Federung. Sollten die Federn vorn oder hinten zu weich oder zu hart ausgefallen sein, hilft nur der Tausch gegen ein besser abgestimmtes Exemplar aus dem Zubehörhandel – von etablierten Herstellern wie Öhlins, White Power, Wilbers oder Wirth zum Beispiel.

    Gabelfedern tauschen

    Während man bei einer Telegabel relativ leicht und preiswert die Federn allein tauschen kann – das gesamte Dämpfungssystem verbleibt ja in der Gabel – gibt es für praktisch kein Serienfederbein alternative Federn – weder vom Hersteller selbst noch im Zubehör. So bleibt in einem Fall, wo die Feder zu weich ist – und das ist leider bei vielen preiswerten Mittelklasse-Motorrädern so – keine andere Alternative als der Gang zum Zubehörhandel, wo dann ein komplettes Federbein – also Feder samt Dämpfersystem – erworben werden muss. Das aber hat dann wenigstens den Vorteil, dass man damit ein meist auch im Dämpferbereich besser abgestimmtes Exemplar erhält. Aber wie gesagt: Wenn die Federrate nicht stimmt, gibt es keine andere Alternative.

    Nächster Punkt: Die Bewegung der Federelemente muss gedämpft werden, damit die Maschine nicht haltlos auf- und abschwingt und den Fahrer so in Teufels Küche bringt. Gedämpft wird dabei sowohl die Auf- als auch die Abbewegung der Federung. Wobei das Einfedern, wenn also die Maschine vorn oder hinten in die Federn taucht, als Druckstufe, das Ausfedern als Zugstufe bezeichnet wird. Generell ist es so, dass die Zugstufendämpfung immer deutlich straffer ausgelegt ist als die Druckstufe, da Letztere ja, bildlich gesprochen, mit der Feder zusammenarbeitet.

  • Dämpfung einstellen: keine Angst vor großen Schritten

    So viel als Grundlage noch einmal vorweg. Bevor man sich nun an die Einstellung der Dämpfung begibt, sollte man sich über ein paar Sachen klarwerden: Erstens ist die Beurteilung der Dämpfung im Stand ausgesprochen schwierig und eigentlich nur von Experten, die schon auf eine Menge Motorräder gedrückt haben, einigermaßen zuverlässig zu leis­ten. Einen ersten Eindruck kann man aber auch als Laie bereits im Stand gewinnen. Zweitens: Selbst im Fahrversuch sind kleine Änderungen an der Dämpfung fast nicht zu spüren, dazu ist der Einstellbereich bei den meisten Seriendämpfern einfach zu klein. Hier heißt es also: Keine Scheu vor großen Schritten, ruhig mal die Dämpfung von ganz stark auf ganz schwach drehen. Das Motorrad wird immer noch sicher fahren, man bekommt aber wenigstens mal einen Eindruck, was Änderungen an der Dämpfung eigentlich bewirken. Drittens: Über die Einstellung der Dämpfung muss man Buch führen. Allzu schnell hat man sich sonst im Dickicht der oft unzähligen Einstellmöglichkeiten verirrt und weiß nicht mehr, wo man eigentlich mal angefangen hat und welche Einstellung die beste war.

    Gefühlte Dämpfung

    Wir haben bereits beschrieben, wie man die Harmonie der Federung vorn und hinten überprüfen kann – durch kräftiges Drücken auf den Tank. Dies ist auch ein ganz guter Einstieg für die Bewertung der Dämpfungs­charakteristik. Achtet man beim kräftigen Drücken auf den Tank nämlich einfach mal auf die Einfedergeschwindigkeit vorn und hinten, bekommt man einen ersten Eindruck von der aktuellen Dämpfungsabstimmung. Federt die Maschine zum Beispiel vorn schneller ein als hinten, so ist das ein Zeichen dafür, dass die Dämpferdruckstufe hinten straffer ausgefallen ist als vorn. Federt sie an einem Ende schneller aus als am anderen, so ist dies ein Zeichen dafür, dass an diesem Ende die Zugstufe schwächer wirkt als am gegenüberliegenden Ende. Federt die Maschine an einem Ende nach? Dann ist die Dämpfung garantiert zu schwach. Oder kommt sie vorn oder hinten gar nicht mehr richtig hoch? Dann dürfte die Zugstufe dort schon mal deutlich zu straff ausgefallen sein.

    Gewusst wo: die Einstellschräubchen

    Die Platzierung der Einstellschräubchen ist bei praktisch allen Motorrädern gleich oder zumindest ähnlich: Oben auf der Gabel findet man neben der Einstellung der Vorspannung auch die kleinen Schräubchen für die Dämpferzugstufe. Das ist nur in ganz seltenen Fällen anders, sicherheitshalber mal in der Betriebsanleitung nachschlagen. Die Druckstufeneinstellung findet man unten an der Gabel, meist auf der Rückseite unterhalb der Bremssättel. Bei den hinteren Federbeinen kann es mehr Variationsmöglichkeiten geben. Doch auch hier findet man die Zugstufe fast immer am unteren Ende, die Einstelleinrichtung für die Druckstufe oben am Ausgleichsbehälter. Sollte dieser nicht vorhanden sein, gibt's in der Regel auch keine Druckstufenverstellung.

    Immer von der Werkseinstellung ausgehen

    Bei der Einstellung der Dämpfung geht man zunächst von der Werkseinstellung aus, sofern sie noch vorhanden oder in der Betriebsanleitung der Maschine nachschlagbar ist. Bei fast allen Motorrädern werden die Einstellwerte von der maximal geschlossenen Position aus gezählt. Also: Von den Werkseinstellungen ausgehend zunächst Klick für Klick nach rechts drehen und dabei genau mitzählen. Zahl der Klicks notieren. Jetzt mal die Dämpfung vorn und hinten auf die jeweilige Maximal- und Minimal­einstellung drehen und Gabel beziehungsweise Federbein kräftig zusammendrücken. Spürt man einen Unterschied?


    Zugstufe vorne

    Zur Grundeinstellung der Zug­stufe vorn: Wenn man die Gabel kräftig zusammendrückt und gleich wieder ausfedern lässt, sollte sie ein paar Millimeter über die Ausgangslage zurückfedern, aber keinesfalls auf- und abschwingen. Logisch: Immer die Änderung an beiden Gabelholmen gleichmäßig vornehmen. Die Zugstufe kann durchaus etwas zu schwach dämpfen, das erhöht den Fahrkomfort oft deutlich, ohne allzu große Einbußen bei der Fahrstabilität mit sich zu bringen.

    Zugstufe hinten

    Ganz ähnlich geht man beim Heck vor: Maschine kräftig einfedern und gleich wieder loslassen, beobachten, wie das Heck ausfedert. Es sollte in einem Zeitraum von etwa einer Sekunde satt nach oben gehen, ohne jedoch deutlich an den Anschlag zu knallen. Steckt das Heck spürbar tief in der Dämpfung fest, Zugstufe reduzieren, knallt es hingegen schlagartig nach oben, Zugstufe verstärken. Tipp: Auch hier kann zu viel Zugstufe das Fahrverhalten spürbar beeinträchtigen. Das überdämpfte Ausfedern führt auf holpriger Fahrbahn zu einem tiefen Heck mit entsprechend unhandlichem und unkomfortablem Fahrverhalten.

    Druckstufe vorne

    Grundeinstellung Druckstufe vorn: Die Druckstufeneinstellung im Stand ist deutlich schwieriger, als das bei der Zugstufe der Fall ist. Hier hilft eigentlich nur der Fahrversuch. Eine mittlere Einstellung wählen und sehen, ob die Maschine beim harten Bremsen sehr weit eintaucht oder die Gabel gar fühlbar auf Block geht. Wenn das Vorderrad beim Bremsen springt, ist auf jeden Fall mehr Druckstufe gefragt.

    Druckstufe hinten

    Ähnlich schwierig ist die Druckstufenabstimmung am Heck: Der ungeübte Abstimmer kann kaum unterscheiden, ob der Widerstand, den ihm die Federung beim Herunterdrücken entgegensetzt, von der Feder, einer eventuell stark progressiven He­­belei oder einer straffen Druckstufendämpfung herrührt. Grundregel: Bei hoher Beladung braucht man auch eine straffe Druckstufe, die bringt Stabilität vor allem in Schräglage und verhindert das Durchschlagen des Hecks. Zu viel Druckstufe mündet unter Umständen in deutliches Lenkerschlagen auf unebener Piste.

    2 Mal editiert, zuletzt von Twowheel ()

  • Beitrag von Twowheel ()

    Dieser Beitrag wurde vom Autor aus folgendem Grund gelöscht: doppelt ().
  • Männer, geht halt zu einem unabhängigen Fahrweksspezialisten. Wo ist das Problem?

    Ein Maurer mauert mir ein Haus weil er es kann, dafür kann er mir aber nicht das neue WLAN einrichten. Dazu geh ich zum WLAN Spezialisten.

    Selber schrauben macht mir auch Spaß, aber bei solchen speziellen Sachen hat der Spaß ein Loch.

    Lasst den Fachmann ran, und dann wird (hoffentlich) ein Schuh draus.

    Meine Meinung,

    Gruß Frank

  • Es wäre einfacher gewesen einfach den Link zu kopieren


    https://www.tourenfahrer.de/mo…axis-fahrwerk-einstellen/

  • Jungs ich bin echt kein Akademiker, hab auch keine Fahrwerkstechnik studiert. Kann also von mir selber keine Formeln berechnen und hab in Mathematik immer nur eine 3 gehabt

    Wir sind hier in Rheda aber schon ein Kompetenz - Center für Fahrwerke, und wissen was wir

    machen. Fahrwerke für IDM, Cross, Enduro usw.

    Alfred Warst doch schon bei uns.

    Wir können und wollen keine Produkte verkaufen, welche nicht unseren Ansprüchen genügen. Daher bieten wir auch keine Ware von Wilbers an.

    Da hatten wir eben schlechte Erfahrungen mit gemacht .

    Aber sei’s drum, jedes Zubehör Federbein ist besser als das Originale.

    Die Unterschiede liegen eben beim Fahrerlebnis auf Straße. Ich habe viele Mails von Kunden die das bestätigen. Bei Hunderten verkauften Bilstein Federbeinen, haben wir nur 2-3 nicht zufriedene

    Kunden, die wie ich glaube Zuviel erwarten.

    Wie schon oft erwähnt: Wir Bieten das Bilstein Federbein zum kostenlosen Test an. Welcher Hersteller bietet das sonst noch an?

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Sorry, Horst, hatte Deinen Beitrag in den falschen Hals bekommen. Jetzt, beim zweiten Lesen, ging er in den richtigen.

    Alles gut.

    Wenn Du mal wirklich wissen willst was "Dein" Fahrwerk

    der 9T kann, drehe einige Runden auf der Nordschleife.

    Dann weißt Du genau an welchen Schrauben Du drehen musst.

    In diesem Sinn, viel Erfolg mit der Einstellung

  • Rainer,


    sollte ich je ein anderes einbauen, kaufe ich es bei dir ;)

  • Tom,

    Nein, nicht auf den Arm nehmen, kenne dich ja gar nicht und weiss nicht was du wiegst!

    1. Feder vorspannen 10mm sagen wir 1500N.

    2. Motorrad vom Ständer nehmen, federt weiter ein ohne Anschlag über die Vorspannuung hinaus = Sag1 sagen wir 20mm

    3. Draufsetzen: weiteres einfordern Sag 2 sagen wir 40mm

    4. Losfahren: Dynamisch kommen 15kg dazu, dann federt das Beinchen um einen weiteren MM ein!

  • Also, ich habe bei Rainer gekauft und bin wie immer (z.B. Öhlins an meiner THRUXTON) mit ihm und seinem Service SUPER zufrieden!

    Das BILSTEIN war innerhalb von zwei Tagen da, mit Rückgaberecht bei Unzufriedenheit, und nach dem Einbau war ich (fast) zufrieden. Ich habe dann noch ein wenig mit der Vorspannung/Zugstufe/Druckstufe experimentiert und bin stand heute total happy. Meine /5 fährt NICHT sänftenartig wie eine GS (was ich auch nicht erwartet hatte), aber deutlich komfortabler als mit dem Originalteil von Sachs.

    Und wieder einmal bewahrheitet sich, was ich meinen Mitarbeitern (bin selber im Handel tätig) seit 24 Jahren predige: ein Kunde vergisst (oft) nach einer gewissen Zeit, wieviel er für ein Produkt bezahlt hat, aber er vergisst nie, ob er gut oder schlecht gekauft hat!!

    In diesem Sinne, holt Eure Scheine raus, kauft das BILSTEIN vom Rainer und Ihr werdet happy...


    Cheers,

    Roland (der keine Provision von Rainer kriegt)


    P.S. Rainer , tröste Dich, ich habe im Abi in Mathe eine 5 (Schulnote, nicht Punktzahl) gehabt und kann mir trotzdem heute eine BMW leisten, also, Lehrer haben nicht immer Recht...:ablachen

    Wer sündigt, schläft nicht...

    Einmal editiert, zuletzt von Shuffle ()

  • Ja, ist so natürlich korrekt!

    Gruß

    Thomas


    *Nich dran fummeln, wenn`t löppt!*

  • Rainer,

    ein guter Verkäufer sollte nie ein anderes Fabrikat

    schlecht machen. Macht keinen guten Eindruck.

    Das Du es mit deinem Team kannst, hast Du durch

    die Montage und Einstellung (Gabel -Öhlins Cartridge,

    Federbein HH-Racetec) an meiner 9T bewiesen.

  • Horst, wir sind auch öfter auf Rennstrecken unterwegs und ich sage dir aus Erfahrung, dass die meisten Hobby Rennfahrer gar nicht wissen an welchen Schrauben sie drehen müssen. Das machen wir dann und nach der nächsten Runde gibt es dann ein breites Lächeln, weil es eine Sekunde schneller war

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Ich glaube langsam, dass Ihr zu wenig :poppen !!!

    :lachen:lachen liegt wohl daran, dass das "Federbein" zu weich eingestellt ist. Vielleicht die Druckstufe vorne erhöhen? Und an den richtigen Stellschräubchen spielen :leuchte?

    2 Mal editiert, zuletzt von Nero ()

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