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Wunderlich Katalog 2020

Neues Federbein....Ich hab's auch gemacht

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  • und für Leute die ihr Moped kaum bewegen.

    Blödsinn! Komme gerade von einer 200 km Tour zurück. In diesem Jahr bisher 11.000 km. Das ist bisher kaum bewegt?

    Nur weil man sich für den Inhalt eines Threads nicht interessiert, muss man die Leute, die es tun, nicht diskreditieren!

    Gruß

    Thomas


    *Nich dran fummeln, wenn`t löppt!*

    Einmal editiert, zuletzt von NordwestTom ()

  • Interessante Produkte für die BMW R nineT bei Amazon:

  • Die gesamten Beiträge sind nur für Kenner und Könner

    und für Leute die ihr Moped kaum bewegen.

    warum erwähnt man, dass man einen Beitrag ignorieren wird...?

    Wie viel fährt wohl jemand mit der r nineT der noch zwei andere Boxer hat und was hat er wohl für Ansprüche?!


    Vieles ist dünn hier, manches doppelt und das andere dämlich, einiges missverständlich, viel subjektiv und nichts perfekt.


    Nichts davon wird aber irgendiwe besser wenn man vermerkt das es nervt oder unnütz ist.

    Manche beschäftigen sich halt gerne damit, lernen dazu und die keinen Bock drauf haben können es einfach sein lassen!


    Andere tauschen sich lieber über die Optik oder die Lackierungen aus... - sag ich doch auch nichts dazu, könnte ich vielleicht mal machen, vielleicht bekomme ich ja einen like oder dislike, auf alle Fälle hab ich dann mehr Beiträge...:freak


    Seid ihr beleidigt weil ihr nicht mitspielen dürft? - Dem ist gar nicht so, hier darf schliesslich jeder was sagen, egal ob er Ahnung hat...:weia

  • Ja die neusten E Fahrwerk regeln im Millisekunden Bereich während der Fahrt

    Und das funktioniert bei BMW fantastisch. Eine Tour in die Berge mit schneller Bundesstrasse, verwinkelten Landstraßen und buckligen Passstraßen - überall hast Du automatisch den besten Kompromiss.

    - Boxern seit 1987 -

  • Wo finde ich die ? Ich hab ein bißchen die Übersicht verloren :)

    Nimm in einem ersten Schritt einfach bei der Pure die Federvorspannung mal ganz raus ( was bei der nineT Classic ja gar nicht möglich ist ),fahr ne Runde und schildere Deine Eindrücke... :geht-klar

  • Nein!


    Dein Gedankenexperiment stimmt so nur, wenn du die Feder weiter vorspannst obwohl der Negativfederweg bereits Null ist.

    So lange du noch Negativfederweg hast und die lineare Feder in diesem Bereich arbeitet und du keine progressiven Hebel und Gedöns hast, brauchst du genau so viel N um die Feder 1mm zu komprimieren wie es eben der Federhärte entspricht! (ggf. um das die Linearität nicht verändernde Hebelverhältnis verändert! - lassen wir das mal weg und betrachten nur das Federbein!)

    Eine wesentliche Eigenschaft einer Federrate oder Federkonstante ist eben die, dass es immer die gleiche Kraft braucht um die Feder einen bestimmten Betrag zu komprimieren, unabhängig davon, wie weit diese bereits gespannt ist oder eben nicht!

    Du willst mich auf den Arm nehmen, oder?


    Der Negativfederweg bestimmt den Weg, den ein Federbein (oder Gabel) zum Ausfedern hat! Da wird nichts kompremiert.


    Im Übrigen hast Du offensichtlich nicht verstanden,was ich geschrieben habe. Ich habe nicht geschrieben, dass sich die

    Federrate mit der Auslenkung progressiv verändert. Ich mache es mal einfach:


    Du spannst eine 100er Feder 1 cm vor. Entspricht etwa 100kg oder 1000N. Mit welcher Kraft musst Du die Feder baufschlagen,

    damit sie weiter kompremiert wird? Sicherlich nicht 1N, sondern 1001N. Richtig? Richtiiig!!

    Also braucht man um eine bereits durch eine Karft ausgelenkte Feder eine größere absolute Kraft, um sie weiter auszulenken.

    Gruß

    Thomas


    *Nich dran fummeln, wenn`t löppt!*

  • überall hast Du automatisch den besten Kompromiss

    . . . wenn man die richtigen Einstellungen macht :freak


    https://www.bmw-motorrad.de/de…rgonomics/esa-esatwo.html


    weil ich mit einem konventionellen Fahrwerk restlos überfordert* bin, habe ich mir heute eine1250R mit dem Dynamik Paket, Dynamik ESA, und Akra Tröte bestellt.
    Altersbedingt habe ich mir noch die Heizgriffe gegönnt


    *was auf "normalen" Straßen hervorragend funktioniert, kommt auf Rüttelpisten (beispielsweise auf Korsika) ganz schnell an seine Grenzen.

  • Ich verinnerliche erst mal die Fachbegriffe der ersten 5 Seiten in diesem Fred, da kann ich auch mal mitreden :)


    Druckstufendämpfung, Federrate, Bilstein, Wilbers, Höherlegung, Sensibiltät, Tieferlegung, nightline, blackline, Strassenlage, gefühlte Strassenlage, Ansprechverhalten, Längsrillen, Gewicht, Fahrergewicht, Verspannung, Druckstufe, Zugstufe, Fahrstil, Rennstrecke, Gelände, Bedienungskomfort, Öhlins, Parameter, Starrrahmen, High- End, Mupo Racetec, 0815 Versionen, Spezialisten, Gabelüberarbeitung, Punkteränge, Preisunterschied, Preisreverenz, Erwartungshaltung, Top Fahrwerk, Hardcore Rennfahrer, Preis-/Leistungsverhältnis, fahrerisch überschätzt, Entscheidung, PS Tune Up, Federn/Gabelöl, hart/stuckerig, BMW-Federbein, subjektiver Eindruck, Verbesserung, Auf passablem Asphalt, Straßenzustand, Rückmeldung, Lenkpräzision, Komfort, Aufwürfe oder Schlaglöcher, Schaukelpferd, Spagat, wichtiger Punkt, Dämpfungsstufen, Federhärte, Beladungsgewicht, Fahrbahn mit Längs- oder Querrrillen, Passstrassen, Körperdämpfung, Trägheitsmoment, Anlenk-Ratio, Soziustransport, Alpenpässe, Subjektivität, ABE, HHR Federbein, Anpressdruck, Bitubo, TLS, Fahrverhalten, Erfahrungswerte, Keine Beanstandungen, Grenzen des Beines, Erfahrung, Entscheidungsfindung, Outsider, Feature, Vorfeld, persönlicher Geschmack, aufhängen, aufbocken, Schraubensicherung, 56Nm, Dämpferschraube, Dreieck-Durchführung, Service, Entscheidung, Erfahrungen, Theorie, Spezis, Zugewinn, perfekte Abstimmung, erfahrener Fachmann, Temperatur, Tagesform, Glück abhängig, Scharlatane, High- und Lowspeed, Fahrwerkspezialist, Wollens- und Glaubensfrage, Verstellbereich, Creme de la Creme, Vergleichbar, Koni, Qualitätsprobleme, Kackoriginal, gemütlich unterwegs, Das Empfinden, pauschalisieren, Ausprobieren, Geradwegfederung, Hub, Sachs, größere Freiheiten, an- oder durchschlägt, keine Angaben, harter Hund, Originallänge, Highend Hifi Branche, Freaks, Serienfederbein, Good luck, Classic

  • Du spannst eine 100er Feder 1 cm vor. Entspricht etwa 100kg oder 1000N. Mit welcher Kraft musst Du die Feder baufschlagen,

    damit sie weiter kompremiert wird? Sicherlich nicht 1N, sondern 1001N. Richtig? Richtiiig!!

    Also braucht man um eine bereits durch eine Karft ausgelenkte Feder eine größere absolute Kraft, um sie weiter auszulenken.

    Soweit verstehe ich es.

    Aber wir haben die Feder ja im Moped nicht nur vorgespannt, wir haben ja auch schon eine Last in Höhe Maschinenhinterteil + Fahrer drauf - quasi in der Schwebe. Wenn jetzt die Vorspannung nicht gerade so hoch ist, dass der Dämpfer gegen den oberen Anschlag ansteht (was in der Praxis keiner macht weil irgendwie blöd), mit welcher (weiteren) Kraft muss ich dann die Feder beaufschlagen, damit sie weiter komprimiert wird: Sicherlich nicht 1001 N, sondern 1N. Bzw. 100 N für 1 mm weitere Komrimierung. Richtig? Richtiiig!! ;)

    OK - Unterstellt ein Losbrechmoment - sorry - eine Losbrechkraft gegen 0, aber um die geht's ja gerade nicht.

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile ()

  • Ich verinnerliche erst mal die Fachbegriffe der ersten 5 Seiten in diesem Fred, da kann ich auch mal mitreden :)

    .....

    Das gibt einen Fleißpunkt :super

    Vergessen (oder eher wohlwollend ignoriert;)) hast Du aber entscheidende Dinge wie Fahranfänger, durch den Kakao ziehen ........ das sind auch wesentliche Fachtermini :ablachen

  • was sich bewegen soll ist ausschließlich die Schwinge (nicht die Gesamtmasse).


    Ohne die Gewichtsangaben zu überprüfen, liege ich sicher nicht falsch, wenn der Winkeltrieb inkl. hinterem Kardangelenk ein mehrfaches der Masse von Kette und Ritzel hat. Rad, Schwinge und Bremse bewegen sich in identischer Größenordnungen. Entscheidend ist die Lage des Massenschwerpunktes.....

    Ich habe die Angaben aus dem Teilekatalog übernommen.

    RnineT:

    Winkeltrieb 8,26 Kg

    Kardan 2,14 Kg

    Schwinge 3,4 Kg

    Strebe 0,53 Kg


    S1000R:

    Kettenradträger und Kettenrad 1,98 Kg

    Kette 2,4 Kg

    Schwinge 6,48 Kg / Umlenkung 0,55 Kg

    Kettenschutz 1,22 Kg

  • aber kommt nicht in beiden Fällen nicht noch das Hinterrad dazu, was zwar nicht die absolute, wohl aber die relative Differenz ändert?

    Und durch die Abstützung eines Teils der Masse gibt's ja wieder eine Reduzierung.

    OK - der schwere Winkelantrieb sitzt strategisch blöd und dürfte arg ins Gewicht fallen. :denk


    Vorschlag: Wenn ich mal wieder den Dämpfer tausche (hoffentlich nächste Woche) hänge ich die freihängende Schwinge mitsamt Hinterrad an eben diesem an die Kofferwaage. Wenn das dann noch jemand mit einem vergleichbaren Ketten-Moped macht, hätten wir vieleicht klarere Verhältnisse :denk

  • Kofferwaagen ? Sorry das sind in dem Fall Schätzeisen. Bitte ausbauen und auf eine vernünftige Waage legen. Und danach bist du auch nicht schlauer. Hatte heute ein Gespräch mit einem Öhlins Ingenieur aus Schweden, der das hier nach meinem Tipp auch mitliest. Der hat sich echt schlapp gelacht über uns DEUTSCHE, und meinte viel Theorie von allem Möglichen ohne Praxiserfahrung. Er hat mir gesagt, dass er mir mal demnächst eine Email schreiben wird zu dem Thema. die werde ich nach Übersetzung dann mal hier einstellen. Er hat mir auch noch gesagt, dass Öhlins ausschließlich und nur Produkte anbietet, welche Sinn machen. "Das ist das Grundsatz und Erfolg von Öhlins" Er meinte , dass eine einstellbare Druckstufe mit der Unterteilung LOW und High für den Straßenbetrieb ein Unsinn ist. Zu den Cartridge Systemen sagte er mir, dass alles im Werk getestet und gefahren werde und wenn Öhlins eine Ölsorte empfiehlt, diese auch die richtige sei, und durch andere Ölsorten keinerlei Verbesserung zu erzielen sei.

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Kofferwaagen ? Sorry das sind in dem Fall Schätzeisen. Bitte ausbauen und auf eine vernünftige Waage legen

    Gruß

    Rainer

    Schätzeisen ist richtig - ausbauen nur teilweise

    Federbein ja, Schwinge nein

    mit Personenwaage den Winkeltrieb entlasten reicht vollkommen aus (mit oder ohne Rad)


    weil die Massenträgheit angeblich keine Rolle spielt:

    man nehme einen normalen Fußball und einen Medizinball

    Fall 1: horizontaler Schuss - der merkliche Unterschied ist durch die Massenträgheit begründet

    Fall 2: werfen senkrecht nach oben - aufwärts auf gleiche Höhe wird unterschiedliche Energie benötigt - runter geht es von alleine (warum?)

  • "Er meinte , dass eine einstellbare Druckstufe mit der Unterteilung LOW und High für den Straßenbetrieb ein Unsinn ist".


    Na das ist doch mal eine Aussage, auch wenn ich sie noch besser fände, wenn eine Begründung dabei wäre.

    Und er negiert ja nicht die grundsätzliche Sinnhaftigkeit einer einstellbaren Druckstufe.

    Wenn ich eins mit Druckstufeneinstellung von Wilbers haben will, muss ich halt dass mit getrennten Einstellbereichen nehmen.

    Andere haben die für die NineT ja nicht im Sortiment.

    Gruß

    Thomas


    *Nich dran fummeln, wenn`t löppt!*

  • Blödsinn! Komme gerade von einer 200 km Tour zurück. In diesem Jahr bisher 11.000 km. Das ist bisher kaum bewegt?

    Nur weil man sich für den Inhalt eines Threads nicht interessiert, muss man die Leute, die es tun, nicht diskreditieren!

    Warum gleich so aggressiv? Ich habe garnicht bemerkt,

    daß ich dich persönlich angegriffen habe.

    Diskreditieren ist natürlich absoluter Schwachsinn.

    Habe ich geschrieben, 11000km jährliche Fahrleistung sind kaum bewegt?

    Finde ich in meinem Beitrag nicht.

    Fahrwerkseinstellungen können nur - Kenner und Könner

    Rätselraten und sich im Kreis drehen sind da wenig hilfreich.

    Schreib Du weiter Beiträge und alles ist gut.:daumen-hoch

  • Klar ist eine Kofferwaage ein Schätzeisen - wenn's um die 2. Nackomma-Stelle geht. Im Bereich um 10 kg (und in der Größenordnung liegt es), ist meine auf 20 g genau. Um einen Vergleich der Größenordnungen zu erhalten, sollte das reichen.


    Ich finde es aber höchst erfreulich, dass dieses offenbar Forum so weitreichend für Heiterkeit sorgt erst bei Bilstein und BDP, nun bei Öhlins - wie gehts weiter? Na - immerhin etwas. :freak


    Für mich liest sich das alles allerdings etwas wie


    - denkt nicht nach!

    - versucht erst gar nicht, es zu verstehen!

    - kauft unsere Produkte, wir wissen schon, was für Euch das Beste ist!

    - Fummelt nicht an den Einstellungen rum - wir machen das nach Euren Angaben für Euch, dann ist das optimal!

    - Und weil Ihr das alles eh nicht begreift, geben wir Euch erst gar nicht die Informationen - die verwirren Euch nur.


    Ich glaube ich bin nicht der einzige, der bei dieser Attitüde renitent wird.

  • Das ganz kleine Fahrwerk ABC:


    Fahrhöhe einstellen

    Der wichtigste Schritt bei der Einstellung eines Motorradfahrwerks ist die Einstellung des Niveaus, denn nur dann fährt das Motorrad so, wie es das eigentlich tun sollte. Was aber verstehen wir an dieser Stelle unter Niveau? Dass ein Motorrad in die Federn sackt, wenn es vom Ständer genommen wird und die Besatzung schließlich Platz nimmt, haben wir sicher alle beim ersten Kontakt sofort bemerkt. Durch das Eigengewicht von Maschine und Besatzung werden die Federn vorn und hinten bereits ein Stück weit zusammengedrückt – die Maschine steht praktisch auf den Federn und pendelt sich auf einem gewissen Höhenniveau über der Fahrbahn ein. Im englischen Sprachraum bezeichnet man dieses Niveau treffend als

    »Ride Height« – zu Deutsch Fahrhöhe.


    Negativ- und Positivfederweg

    Klar, dass ein gewisses Maß des Federwegs quasi nun bereits aufgebraucht ist; den Weg, um den die Maschine vorn und hinten eingesackt ist, bezeichnet man als Negativfederweg, den bis zum Anschlag noch zur Verfügung stehenden Weg logischerweise als Positivfederweg. Zur groben Orientierung sollte das Verhältnis von Negativ- zu Positivfederweg zirka ein zu zwei Drittel betragen. Beispiel: Ein Motorrad mit 120 Millimeter Federwegn vorn und hinten sollte im fahrbereiten Zustand – also inklusive Besatzung und eventuellem Gepäck – um ein Drittel des Gesamtfederwegs, in diesem Falle also 40 Millimeter einsacken. Dies als grobe Richtlinie, die idealen Werte können im Einzelfall geringfügig davon abweichen.

    Es sollte jetzt also klar sein, dass man die Einstellung der Federung immer abhängig von der Beladung vornehmen muss, schließlich sackt die Maschine ja mit einem Sozius besetzt zumindest hinten weiter ein als beim Solobetrieb. Es ist sicher ein manchmal mühevoller Vorgang, bei jedem Beladungswechsel eine Neuanpassung der Federung vorzunehmen, wenn man das Optimum von seinem Fahrwerk erwartet, bleibt einem jedoch keine andere Wahl.

    Federvorspannung einstellen

    Wie aber stellt man das Niveau ein? Nun, für diesen Fall verfügen fast alle Motorräder zumindest für das oder die Federbeine hinten über eine einstellbare Federvorspannung. Wie der Name schon sagt, wird mit dieser Einstellmöglichkeit nicht – wie vielfach angenommen wird – die Federhärte verändert, sondern lediglich die Vorspannung der Feder. Man hebt das Motorrad mit dieser Einstellung praktisch an oder senkt es im umgekehrten Falle ab. Auf die Federhärte hat diese Verstellung keinen Einfluss.

    Federvorspannung hinten

    Zur Einstellung geht man folgendermaßen vor, und am einfachsten ist es, wenn man einen Helfer zur Hand hat: Man markiert am Rahmenheck und an der Schwinge je einen Punkt – beispielsweise mit einem Filzstift – und misst bei vollständig ausgefedertem Motorrad den Abstand zwischen diesen beiden Markierungen (Bild 1). Nun sollte die Besatzung Platz nehmen, das Motorrad muss natürlich vom Ständer genommen werden. Jetzt wird wiederum der Abstand zwischen den beiden Markierungen gemessen (Bild 2). Die Differenz zwischen den beiden gemessenen Werten ist der Negativfederweg. Dieser sollte – wie schon gesagt – bei etwa einem Drittel des Gesamtfederwegs liegen. Stimmt der Wert nicht, wird nun die Vorspannung des Federbeins so lange verstellt, bis man auf einen etwa passenden Negativfederweg kommt.

    Die Gabel ist nicht vorspannbar - was nun?

    Bei der Gabel geht man selbstverständlich ganz ähnlich vor: Man misst den Abstand zwischen zwei Punkten – zum Beispiel der unteren Gabelbrücke und dem oberen Ende des Tauchrohrs – bei ausgefedertem Motorrad (Bild 3) und anschließend den Abstand zwischen denselben Punkten im eingefederten Zustand (Bild 4). Wieder ergibt die Differenz zwischen beiden Werten den Negativfederweg. Leider gibt es bei vielen Motorrädern an der Telegabel keine Verstellmöglichkeiten für die Federvorspannung, insofern nützt einem die Erkenntnis an dieser Stelle zunächst mal herzlich wenig. Sollte das Motorrad vorn zu viel Negativfederweg haben, also zu tief stehen, was leider relativ häufig vorkommt, kann man sich aber auch ohne einstellbare Vorspannung behelfen. Man organisiert sich ein paar Hülsen, die im Durchmesser dem Innendurchmesser der Telegabel entsprechen und deren Höhe jenem Maß entspricht, um das man das Niveau vorn anheben möchte. Diese Hülsen montiert man zwischen dem oberen Verschlussstopfen der Telegabel und der Tragfeder im Inneren des jeweiligen Standrohrs.

    Wenn man bis hierhin alles richtig gemacht hat, sollte das Motorrad schon mal auf dem korrekten Niveau stehen. Eine Aussage darüber, ob die verwendeten Federn zu hart, zu weich oder genau richtig sind, lässt diese Messung im Stand leider nicht zu.

    Stimmt die Federhärte?

    Einen ersten Anhaltspunkt kann man mit folgendem Trick bekommen: Man nimmt die Maschine vom Ständer und drückt seitlich vom Tank stehend mit beiden Händen kräftig von oben auf das Spritfass. Am besten kurz vor der Sitzbank, etwa dort, wo sich auch meist der Schwerpunkt der Maschine befindet. Beim kräftigen Drücken sollte die Fuhre nun sowohl vorn als auch hinten einigermaßen gleich weit einfedern. Wie gesagt: gleich weit, nicht gleich schnell. Denn meist spricht die Telegabel wegen der manchmal recht hohen Losbrechkraft zwischen Stand- und Tauchrohr ein bisschen schlechter und damit langsamer an als die Hinterradfederung. Federt jetzt die Maschine vorn und hinten gleich weit ein, hat man wenigstens schon mal die Gewähr, dass die Federung vorn und hinten einigermaßen harmoniert – ob das Ganze zu hart oder zu weich abgestimmt ist, kann jetzt nur noch der Fahrbetrieb klären. An dieser Stelle nur so viel: Sollte die Federung sich eindeutig zu weich anfühlen, egal ob vorn oder hinten, hilft die Erhöhung der Vorspannung nicht. Noch einmal: Mit der Änderung der Vorspannung ändert man nur das Fahrzeugniveau, nicht die Härte der Federung. Sollten die Federn vorn oder hinten zu weich oder zu hart ausgefallen sein, hilft nur der Tausch gegen ein besser abgestimmtes Exemplar aus dem Zubehörhandel – von etablierten Herstellern wie Öhlins, White Power, Wilbers oder Wirth zum Beispiel.

    Gabelfedern tauschen

    Während man bei einer Telegabel relativ leicht und preiswert die Federn allein tauschen kann – das gesamte Dämpfungssystem verbleibt ja in der Gabel – gibt es für praktisch kein Serienfederbein alternative Federn – weder vom Hersteller selbst noch im Zubehör. So bleibt in einem Fall, wo die Feder zu weich ist – und das ist leider bei vielen preiswerten Mittelklasse-Motorrädern so – keine andere Alternative als der Gang zum Zubehörhandel, wo dann ein komplettes Federbein – also Feder samt Dämpfersystem – erworben werden muss. Das aber hat dann wenigstens den Vorteil, dass man damit ein meist auch im Dämpferbereich besser abgestimmtes Exemplar erhält. Aber wie gesagt: Wenn die Federrate nicht stimmt, gibt es keine andere Alternative.

    Nächster Punkt: Die Bewegung der Federelemente muss gedämpft werden, damit die Maschine nicht haltlos auf- und abschwingt und den Fahrer so in Teufels Küche bringt. Gedämpft wird dabei sowohl die Auf- als auch die Abbewegung der Federung. Wobei das Einfedern, wenn also die Maschine vorn oder hinten in die Federn taucht, als Druckstufe, das Ausfedern als Zugstufe bezeichnet wird. Generell ist es so, dass die Zugstufendämpfung immer deutlich straffer ausgelegt ist als die Druckstufe, da Letztere ja, bildlich gesprochen, mit der Feder zusammenarbeitet.

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