Beiträge von nineT-mile

Stimmt schon, bin gelegentlich mit größeren Gruppen unterwegs. Aber die Pockensucht hat sich seit 2019 kontinuierlich entwickelt, auch in gruppenlosen Phasen. Und wenn Gruppe, dann beim versetzten Fahren wahrscheinlich 50% links und 50% rechts. Aber ein Ansatz, Danke!

Moin,

ich hätte da gerne mal ein Problem: Meine Tauchrohre bei der Telegabel, also die unteren Teile, haben starken Steinschlag (zumindest sieht es danach aus), und die linke Seite noch ganz erheblich mehr als rechts. Sieht aus, als hätte das Teil die Pocken. Schotter hat die Gute mit rund 45.000 km so gut wie noch nie gesehen. Und auf der Straße bin ich nun auch nicht sooo langsam, dass ich permanent überholt werde und von links mit Split beschossen werde, Hat jemand eine Idee, woher das kommen kann?

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Zitat von hardholgi

Es sind keine 15 min beim Selbermachen.......

Da kann ich nicht widersprechen. Dann ist allerdings auch zu berücksichtigen, dass man sich bei der Werkstatt um einen Termin kümmern muss, zur Werkstatt fahren muss, dort warten (oder aber wieder irgendwie nach Hause, wiederkommen...). Selbst bei Ablolung durch die Werkstatt fällt zusätzliche Zeit an.

Der Mathematiker würde sagen, das kürzt sich raus OK - ich hätte "15 Minuten mehr" schreiben sollen

Selbst bekommt man das für ca. 45.- € hin (gleiches Öl). Muss jeder selbst entscheiden, ob einem die 15 Minuten > 120 € wert sind.

Zudem hat man beim selber machen die Gewissheit, dass das Öl beim Wechsel auch wirklich heiss war und genügend Zeit zum abtropfen gelassen wurde. Dabei die Kiste auch mal etwas zu neigen, bringt sowohl bei der Ablassschraube als auch beim Filter nochmal einiges an Altöl raus. Ob eine Werksatt das auch macht?

Ich finde die Flip/Flip back (wie auch immer) -Helme recht genial. Fahre aktuell den LS2 Advant X Carbon, vorher den LS2 Valiant (Vorgänger).

Bis 100 km/h offen sehr gut fahrbar und auch von Geräuschniveau erträglich. Ab 100 (bzw. wenn ich mal auf die Bahn muss), oder wenn's wirklich kühl wird, Kinnteil runter und ich habe ausser gg. vergleichbaren Intrgralhelmen leicht erhöhtem Gewicht keine Nachteile feststellen können.

Der aktuelle Advant X hat bei mir offen etwas erhöhten Luftzug an den Augen gg. dem älteren Valiant, ist dafür aber deutlich leichter, leiser (offen wie geschlossen) und liegt beim drehen des Kopfes neutraler im Wind.

Bin noch keinen 90°-Klapper gefahren, aber alleine die Optik offen schreckt mich da ab und bei höheren Geschwindigkeiten mag' ich mir die Wirkung des Bremsfallschirms oben gar nicht vorstellen. Sieht mir alleine schon zu GS-mässig aus

moin,

stand mal vor einem ähnlichen Probem, als ich bei einer Street Triple die Gabelbeine mitsamt montiertem Vorderrad entnehmen musste, um die festgefressene Achse (eigentlich eher eine verformte Distanzhülse) zu entnehmen. Aufgrund des Vorderrades war da noch erheblich mehr Luft nach unten notwendig.

Einfachste Lösung für mich: Stabilen Haken in die Garagendecke, Kettenzug dran und auf(wärts) geht's.

Zitat von franco66

Ich habe den Dämpfer heute mal ausgebaut und ein wenig damit probiert......

War auch meine Erfahrung beim experimentieren: Einen Teil des Öls abgelassen ergibt ein nicht vorhersagbares Verhalten, ja nachdem, ob die Bohrungen im Kolben nun gerade durch Luft oder durch Öl schieben. Am Moped mit seinen Vibrationen und Schlägen von unten dürfte das noch ärger werden. Also entweder ganz gefüllt oder ganz leer (mit einem sehr kleinen Rest zur Schmierung). Alles dazwischen wird unkalkulierbar.

Hängt zusätzlich auch von der Betätigungsgeschwindigkeit ab, wie viel Öl sich vor dem Kolben "staut" und dadurch für Dämpfung zur Verfügung steht.

Zitat von Pure 2025

Setzt Dich mal auf die nineT und bitte jemanden darum, vom Federbein und der Feder ein Photo zu machen.

Also drauf sitzen, Photo machen lassen und sich dann auf dem Photo anschauen welchen Restfederweg die Feder noch hat !

Zunächst einmal erscheint mir diese "Testmethode" mehr als fraglich, denn sie hängt ganz entscheidend von der eingestellten Federvorspannung/Negativ-Federweg ab. Ich würde auch erst mal unterscheiden zwischen dem "Restfederweg" der Feder (also der Summe der freien Abstände zwischen den Windungen - das wird in aller Regel mehr als ausreichend sein) und dem Resthub des Dämpfers. Kleine Anmerkung dazu: Auch der Puffer zählt größtenteils zum Federweg dazu (ist in etwa eine progressive Zusatzfeder) und lässt sich lauf Aussage Bilstein um ca. 80" komprimieren. Die genannte Methode besagt also erst mal: Rein gar nichts.

Ich hatte den Grundgedanken seinerzeit sogar noch weiter getrieben (mit Wilbers 642 mit rund 160 mm Federweg (länger) und 83 kg Abtropfgewicht):

1. Flacheisen mit Loch quer unter die Sitzbank, mit dem Loch rechts überstehend.

2. Alurohr an die Schwinge montiert (im Bereich Bremssattel), so dass sie nach oben durch das Loch im Flacheisen ging.

3. Ringe aus Moosgummi über das Rohr, einen oberhalb und einen unterhalb des Flacheisens

...et voila: Ein Federweg-Messgerät .

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Die blauen Markierungen am Alurohr kennzeichnen die Position "Hinterrad voll entlastet/angehoben" und "aufgesessen in normaler Fahrhaltung im Stand".

Die Grafik rechts im Bild ist eine Auswertung eines Feder/Dämpfungsvorganges über die relativen Positionsveränderungen 2er Punkte im Video mit der Analyse-Software Kinovea (kostenlos, wärmstens zu empfehlen!!) Die Y-Achse ist nicht maßstabsgerecht, kann aber in der Software auch kalibriert werden. Wenn ich mich recht erinere, entstand diese Videosequenz bei voll geöffneten Dämpfungen (Druck und Zug), was den Überschwinger erklärt. Hindernis war ein langer, relativ flacher Speedbumper in Frankreich, also eine wenig kritische Stelle. Mein Problem waren kurze, steile Wurzelaufbrüche im Asphalt.

Damit - und mit Gopro auf die Konstruktion gerichtet alles gefahren, bei dem ich meinte, Federweg zu benötigen: Feldwege, Straßen mit üblen Wurzel-Aufbrüchen, verschiedene Speedbumper Deutschland und Frankreich, Kreisverkehre an meinem Limit......

Ergebnis für mich: 130er Feder nutzt bei meiner Fahrweise und meinen Strecken den möglichen Federweg nicht annähernd aus (bei 40 mm Negativ-Federweg), bin am Ende bei einer 110er gelandet. Was in ziemlich krassem Widerspruch zu den proklamierten 200 oder auch 180 steht, selbst bei stark unterschiedlichem Körpergewicht. Das das landet zwar zum größeren Teil auf dem Heck (ca. 30/70), erhöht aber im Verhältnis zur Gesamtmasse die Masse hinten auch wieder nicht sooo extrem.

Also kommen mir die Werte auch seltsam vor. Sicher, dass mit der Druckstufe alles OK ist? Denn wenn die nicht dämpft....... Andererseits habe ich den Test auch mit dem Wilbers mit beide Druckstufen (Low- und Highspeed) voll offen gefahren - fuhr sich gelinde gesagt seltsam, hat aber mit der 130er Feder auch bei Weitem noch nicht am Limit gekratzt. Und Einstellung voll geöffnet bedeutet noch lange nicht 0 Dämpfung.

Zitat von Urban Jogi

Kann mir jemand sagen welches Gewinde inkl. Steigung die Kolbenstange der Öhlins Cartridge nix22 fks 211 hat, ich möchte mir ein Zugwerkzeug bauen.

Ich habe mir das mit einer Standard-Doppelmuffe gebastelt, passend zu einer Standard M8 Gewindestange, also M8x1,25.

Zitat von Tigererbse

Habe gerade den Auftrag zur Prüfung des Vorderrads gegeben - wird morgen auch erledigt. Das Cartridge liegt ja ähnlich im Preis wie das Bilstein - steht daher für 2026 auf dem Plan🥳

Ich drücke die Daumen und wünsche starke Nerven.

Ich hatte eine vergleichbare Problematik (siehe meinen "Foren-Titel") und habe dazu von der NL jede erdenkliche dumme Ausrede gehört. Erst hatte ich keine Ahnung/Erfahrung ("das muss so sein, das geht nicht anders, das war schon immer so..."), dann war das Bilstein-Federbein angeblich Schuld am hoppeln, dann die Öhlins-Cartridges, und zu guten Schluss wurde mir die zulässige Toleranz Seiten/Höhenschlag laut BMW unter die Nase gehalten.

Als dann am Ende noch in meinem Beisein der zuständige Produktspezialist von BMW (am Telefon zugeschaltet) behauptet hat, von derartigen Problemen bei den BMW-Kreuzspeichenrädern noch nie gehört zu haben, ist mir dann der Kragen geplatzt - den Brüller hat man wahrscheinlich noch in München gehört. Hat auch geholfen, denn danach gab es plötzlich neue Felgen und seitdem ist alles gut. Die Sache hat sich über viele Monate hingezogen und insgesamt bin ich deswegen über 10x in der NL vorstellig geworden.

Bei mir waren beide Räder betroffen, was aufgrund der unterschiedlichen Radumfänge beim Scrambler lustige Effekte hatte, wie z.B. an- und abschwellendes hoppeln bei glatter Fahrbahn und gleichbleibender Geschwindigkeit. Zusätzlich hatte auch noch der Vorderreifen (Tourance next) einen Höhenschlag von 3 mm.

Zum Thema Fahrwerk: Nach meinem Verständnis kann ein "Fahrwerk", egal ob super, starr oder völlig unterdämpfte Schaukel, ein Hoppeln nicht auslösen, sondern nur Fahrbahnunebenheiten unzureichend ausgleichen. Wenn das hoppeln auf verschiedenen Strecken auftritt (und wahrscheinlich auch immer im gleichen Geschwindigkeitsbereich) scheidet das Fahrwerk, wie schlecht und/oder verspannt es auch immer sein mag, als Ursache aus. Das läuft für mich unter reiner Abwehr von Garantie-/Gewährleistungsansprüchen. Dennoch ist natürlich ein verspannungsfreier Einbau von Gabel und Vorderrad Voraussetzung für eine ordnungsgemäße Funktion.

Zitat von hardholgi

aber problematisch und teuer ist.....

und in den allermeisten Fällen reichlich unnötig. Wurde bei mir bei der 10.000er auch gemacht, danach tropfte das Öl aus der linken Haube. Seitdem mache ich's selber, behalte die Dichtung und hab' keine Probleme. Prüfprotokoll hab ich da übrigens auch keins bekommen (BMW-NL)

In Autowerkstätten auch oft genug (belegbar, verschieden Marken) erlebt, dass Teile auf der Rechnung standen, die definitiv nicht verbaut wurden. Weiss der Geier, wie die das dann alleine in der Buchhaltung unterbringen. Und wenn so was schon passiert erlaube ich mir auch Zweifel, ob abgerechnete Arbeiten auch tatsächlich durchgeführt wurden.

Zitat von Rainer

Ja du bist , wie schon selbst hinterfragt oberpingelig und misstrauisch , und das ohne Grund.

Gruß Rainer

ähhh - echt jetzt?

Nach meinen Erfahrungen mit Niederlassungen (PKW und Moped) bin ich dazu übergegangen, soweit wie mir möglich alles selbst zu machen. Da weiss ich wenigstens, wer's verpfuscht hat.

Ist doch eigentlich generell mal eine interessante Frage, was am Moped ohne ABE, E-Nummer etc. geändert werden darf.

Der von Rainer genannte Zusammenhang (überspitzt gesagt - wenn in der COC nix steht, isses kein Problem) scheint mir da etwas kurz gegriffen, denn der Typ der Blinker oder Spiegel steht da z.B. auch nicht drin, trotzdem brauchen die eine E-Nummer Es steht auch nix über das konkrete Federbein drin (nicht mal der Federweg), trotzdem braucht's da eine ABE. Wie sieht's bei Bremsscheiben aus, Kennzeichenhalter..... Wo sind die Grenzen des erlaubten?

Zitat von nixwiefort

Das Ding ist ja schon arg vorgespannt.

Woran siehst Du das? Kann ja auch eine relativ kurze Feder sein, so dass oben viel freies Gewinde sichtbar ist.

Die Frage nach der Federrate ist aber natürlich angebracht.

Zitat von Mangouman

Noch ein Freihändigfahrer.

Hab ich da einen Trend versäumt ?

Na, wie willste denn sonst Nachrichten auf dem Handy tippen? Und das ist schließlich ein globaler Trend, weit über's Moped hinaus.

Ich würde beim Verbraten so niedrig wie möglich gehen, um unnötige Wärmebelastung im Lamentopf zu vermeiden. Und da der Philips-Adapter mit 6+10 Watt angegeben ist......

Zum Glück habe ich noch eine alte Ultinon, die wohl noch etwas mehr zieht, und komme an der E4 ohne Widerstände aus. Lediglich die Standlicht-LED benötigte einen.

Wenn ich das halbwegs richtig rechne, zieht der Amazon-Adapter ca. 6 Watt (Fernlicht) und ca. 10 Watt Abblendlicht. Um die Fummelei mit endlos langen Kabeln, Gehäusen und eventuell sogar größeren Bohrungen in den Lampentöpfen zu vermeiden, würde ich da eher schlicht (der Einfachheit halber) je einen Widerstand (mit Kühlkörper) 15 Ohm, 25W Belastbarkeit parallel löten und gut ist.

Zitat von Zuagreisda

.... sonst werd ich von der Arbeit mal ein Zangen Amperemeter leihen und die Ströme messen.

Falls Du in der glücklichen (und eher seltenen) Lage bis, einen Zangenaperemeter zu besitzen, der Gleichstrom messen kann, die meisten schaffen leider nur Wechselstrom. Bei den geringen Strömen sollte es aber jeder halbwegs gescheite Multimeter schaffen, den Strom in Serie zum Verbraucher zu messen.

Idealerweise aber nicht über die Blinker-Elektronik (Relais/wasauchimmer), denn bei den kurzen Intervallen wird das ablesen schwierig, und ob die Reaktionsgescheindigkeit der Anzeige ausreicht, ist auch fraglich. Also besser den Blinker an externe 12V hängen (also Dauerlicht) und dann messen.

Die original-LED-Blinker meiner E4 Scramber hatte ich mit pro Stück 2,8W/0,233 A bei 12V gemessen, zu den Attos kann ich leider nix sagen. Nur so viel, dass offenbar die meisten Aftermarket-LED-Blinker eine geringere Stromaufnahme haben und (leider) einen Widerstand benötigen. Hatte bisher 3 verschiedene, die um 0,7W/0,06A. gezogen haben, mit 120 Ohm/Blinker komme ich da gut hin. Leider geben die meisten Anbieter nicht die Stromaufnahme an, so dass man um's messen und rechnen kaum rumkommt.

Auch scheinen die verschiedenen Jahrgänge bei BMW entweder eine unterschiedliche Stromaufnahme zu haben oder eine unterschiedliche Empfindlichkeit/Toleranzbereich des Steuergerätes, so dass man von einem Fall nicht unbedingt auf den anderen schließen kann. Schade eigentlich.

wie gesagt, ich weiss nicht, in wie weit "meine" Werte auf die R12 übertragbar sind, da mögen Anlenkverhältnisse eventuell anders sein, was die sinnvolle Range an Federn schnell in ganz andere Größenordnungen verschieben kann.

Nur ein kleiner Hinweis - da ich eine 2018er E4 habe, nicht unbedingt auf neuere Modelle übertragbar.

So weit ich das hier lesen kann, bewegen sich die Federraten, die von den Federbein-Hersteller "nach Fahrerprofil" angeboten werden, zwischen 130 und 160 N/mm, 90% bekommen wohl eine 140er "verpasst". Mich wundert die eher geringe Bandbreite schon angesichts der möglichen Zuladungen zwischen 50 und 210 kg. Je nach Federweg kann aber für ein Leichtgewicht schon eine 130er zu fest sein. Zumindest bei Wilbers (andere Hesteller kann ich da nicht beurteilen) liegen aber auch noch andere Federhärten im Lager rum, die aber beim Federbein-Kauf nicht angeboten werden. Was verfügbar ist (Länge und Federrate) erfährt man nur telefonisch wenn man das Glück hat, jemand auskunftsfreudigen an den Apparat zu bekommen.

Ich hab ein Wilbers mit 160 mm Federweg (20 mehr als Serie, die mit 120 N/mm ausgeliefert wird) und nachträglich (bei 90 kg voll ausgerüstet) auf eine 110 N/mm gewechselt (und viel experimentiert bez. Federwegs-Nutzug). Mir wollte man auch erst bei 100% Solo-Betrieb ohne Gepäck eine 140er verbraten (der Standard eben), habe dann heftig auf 130 N/mm runtergehandelt und damit habe ich dann auch in (für mich) Extremsituationen max. 50% des Federweges nutzen können.

Sollte also Wilbers mal für die neuen Modelle passende Teile anbieten, kann man versuchen, doch deutlich unter den 140er Standard zu kommen, technisch ist das möglich und die Federn existieren auch - nur eben eher geheim.

Die nun sicher folgenden Hinweise auf die ABE etc. kann ich anhand meiner ABE nicht nachvollziehen, da sind bei meinem Wilbers keine konkreten Federraten angegeben.