Keine Ahnung, wie das im Allgemeinen ist. Bei mir lag die LL-Drehzahl bei betriebswarmem Motor und vor dem Start abgezogenen abgezogenen Stepper-Steckern um die 950 U/Min. Um auf die vorgegebene LL-Drehzahl zu kommen, mussten also die Stepper öffnen. Als ich die Sache eingestellt hatte, war ich aber auch gerade extrem empfindlich was die Thematik angeht, weil meine olle F800ST gelegentlich mal während der Fahrt beim Ziehen der Kupplung einfach ausging und ich die Stepper-Steuerung im Verdacht hatte. Der Stepper der F800 (es gab nur einen für beide Zylinder) war aber auch gg. der NineT eine extrem klapprige Konstruktion. ,Mit "meiner" Einstellung bin ich mittlerweile über 20.000 km gefahren und habe nie etwas Nachteiliges bemerkt. Aber auch keinen bemerkenswerten Vorteil. Es scheint mir aber einfach die technisch sauberere Lösung zu sein.
Beiträge von nineT-mile
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Bei rund 1 mbar im LL kann man doch nicht meckern
Ich habe meine zusätzlich so eingestellt, dass im LL bei warmem Motor die Stepper arbeitslos sind, also geschlossen bleiben. Was nicht aktiv ist, kann keinen Blödsinn machen. Ich weiss, gaaaanz böhse, verboten und nicht zur Nachahmung empfohlen.
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Ich bin mit so alten Schätzchen vorsichtig geworden: Nachdem ich meinen alten Motobecane-Renner aus der Schulzeit wieder reaktiviert hatte (Reifen, Bremsen, Züge neu.....), hatte ich auf auf der ersten Ausfahrt bergab plötzlich den Lenker in der Hand - Gabelschaft mitten im Steuerrohr glatt durchgebrochen
Keine Ahnung, wie ich die Fuhre aus rund 45 km/h zum halten gebracht habe, ohne mich gewaltig lang zu machen.Also besser ganz genau checken - auch Stellen, die man normalerweise nicht sieht.
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Die neuen gematchten Ventile von Till‘s forderten prompt eine deutliche Korrektur der Synchronisation, was schon indiziert, das sich der Motorgleichlauf verändert hat.
Was ich nicht verstehe ist, wie sich die Einspritzdüsen auf den Unterdruck (Luft) der beiden Seiten und damit auf die Syncronisation auswirken sollen?
Selbst bei grob unterschiedlichen Einspritzdüsen vorher sollte die Volumenänderung des Gemischs insgesamt so gering sein, dass sich das bei der Sync kaum bemerkbar machen dürfte,
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Ich glaub', ich bin aus dem Fahrrad-Alter langsam rausgewachsen
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aber das Orbea (schick übrigens!) schon mal vorsorglich in Duracell-Farben
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Muss ich das extra erwähnen bzw. wünschen oder wird so eine Drosselklappen - Synchronisierung sowieso im zuge einer Jahres -Inspektion mitgemacht?
Im Wartungsplan ist das alle 10.000 vorgesehen, sollte also gemacht werden.
Ich war das letzte Mal zur 10.000er in der NL, und da da so einiges nicht wirklich rund lief, hab' ich auch die Sync danach kontrolliert: Gerade noch so im vom Werk vorgegebenen Bereich - aber echt nr knapp. Das habe ich dann als völlig Ahnungsloser mit einer improvisierten Schlauchwaage in 10 Minuten deutlich besser hinbekommen - ist also kein Hexenwerk.
Da sich das leider in meine überwiegenden Erfahrungen mit Markenwerkstätten einreiht, mache ich seitdem alles, was ich kann, lieber selbst.Gibt sicher Ausnahmen - glücklich darf sich schätzen, wer noch eine gute und vertrauenswürdige Werkstatt hat.
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Nutze ich auch (den Becker), aber zumindest beim Scrambler steht das Hinterrad immer noch auf dem Boden auf, während das Vorderrad abgehoben ist.
Zum Federbein-Wechsel macht es deshalb Sinn, das Vorderrad zum Boden zu fixieren oder aber den Hinterbau mit einem Louis Liftstick oder ähnlichem Becker Lift + Rangierhilfe + Louis Liftstick anzuheben
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Mich würde echt interessieren welches Motoröl Du verwendest und wie Deine Ölwechselintervalle sind.
Alle 10.000 Shell Helix Ultra 10W60 - von den technischen Daten mal ganz sicher nicht schlechter als das, was BMW standardmäßig einfüllt - insbesondere nicht beim Hochtemperatur-Verhalten. In die Temperaturregionen, in denen ich in deutschen Städten früher öfter rumgestandenbin, kommt ich hier eher selten, weil man hier einfach mehr in Bewegung bleibt. Und so heiß wie in Deutschland wird's hier auch eher selten.
Btw: Ich diskutiere nicht über Öl, ich erkläre nur, warum ich Recht habe
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Also an meinem großen Kompressor in der Firma hab' ich das gelegentlich aus den gleichen Gründen gemacht, das war aber auch nur ein Kunststoff-Schraubteil mit 'ner Korkdichtung. Sache von 'ner Minute und ausser 'nem Schraubenschlüssel - besser noch Knipex Zangenschlüssel hat's da nichts gebraucht.
Bei dem von hardholgi beschriebenen Procedere (Danke dafür!!
) werd' ich's natürlich lassen, sooo wichtig isses nun nicht. -
moin,
beim nächsten Ölwechsel würde ich gerne mal das Ölschauglas reinigen, das gilbt ja mit der Zeit von innen etwas an, was die Ablesbarkeit erschwert. Wenn ich die Zeichnung in der ET-Liste richtig deute, wird das ja nur von einem Federring aussen vor dem Glas im Motorgehäuse gehalten. Gibt's da beim Aus-/Einbau was Besonderes zu beachten? Braucht's eine neue Dichtung oder ein spezielles Werkzeug, um das Glas nach entferntem Federring aus dem Gehäuse zu ziehen?
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Das Teil macht keinen schlechten Eindruck.
So einen Adapter nutze ich seit min. 15 Jahren. Meines Wissens kamen die zuerst mit Hochdruckpumpen für Luftfedern bei MTBs. Bei den kleinen Volumina hat schon ein kleiner Luftverlust beim abnehmen größere Auswirkungen. Das Teil hat mich nie im Stich gelassen und die Luft, die beim Abnehmen hörbar entweicht, stammt aus dem Schlauch, nicht aus dem zu befüllenden Volumen. Könnte bei einem Reifen aber Overkill sein.
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Belastung solte bei reinen Verkleidungsteilen eher weniger anspruchsvoll sein. Und ob eine Einzelanfertigung einigermaßen komplexer und nicht wirklich kleinteiliger Formen aus Carbon anhand einer CAD-Datei preislich vertretbar ist, liegt wohl daran, wie man "vertretbar" interpretiert.
Die Relation Fahrer zu Moped erscheint mir aber auch "etwas" strange. Dazu stellt sich mir die Frage, warum man in Zeiten, in denen fast jeder ein 4K-fähiges Smartphone in der Hosentasche spazieren trägt - ausgerechnet bei so was dann auf YT eine maximale Auflösung von 480 einstellt. Ich glaub', ich werd' langsam paranoid
- was aber bei der Masse an Bullsh**, die einem im Netz verkauft werden soll, auch nicht weiter verwunderlich wäre. -
Immehin ergeben sich beim Wilbers beim Drehen an den Druckstufen-Einstellungen wirklich spürbare Unterschiede - hat auch nicht jeder
Ob das in einem sinnvollen Bereich passiert, ist eine andere Frage - für mich findet sich jedenfalls eine zu harte Dämpfung, eine zu weiche und eine, die mir liegt.
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Dieses Federbein ist weitgehend identisch mit dem Wilbers. Also keine wirkliche Trennung von Zug und Druckstufe, was es nur beim Bilstein und beim Öhlins TTX gibt.
Bitte was???????
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ups - da bin ich vom Scrambler ausgegangen, bei dessen 375 mm-Serienbein das Bilstein ja "nur" 10 mm Beinlänge = ca. 30 mm Heckerhöhung hergibt. Also Denkfehler meinerseits.
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Anschließend die Frau aufs Moped gesetzt und hinten noch ein wenig die Feder entspannt und dafür vorne gespannt. Hinten ist die R9T 4cm höher gekommen. Sofort bei der Sitzprobe bemerkt man die etwas mehr vorderradorientierte Sitzposition. Ich mag das, auch weil ich es von meinen letzten Mopeds gewöhnt bin.
Was ich dabei nicht verstehe: Ist das Anlenk-Verhältnis bei der E5 höher als bei der E4? Weil - 4 cm sollten mit der Höhenverstellung des Bilstein gar nicht drin sein, sondern max. ca. 3.
Wenn dann die Feder hinten weiter entspannt wird (also Federvorspannung reduziert), kommt das Heck tiefer, nicht höher. Wenn dann noch die Federn der Gabel mehr vorgespannt werden, kommt selbige höher, nicht tiefer.
Wie das alles in der Summe zu einer deutlich mehr Vorderrad-orientierten Position führt, erschließt sich mir noch nicht so ganz
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bienvenue chez les fous
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Ja klar, ganz richtig! So ganz getrennt funktioniert die Verstellung zumindest in dieser Preisklasse des Originalfederbeins eben wohl nicht.
empfand ich genau so - die Änderung der Zugstufendämpfung ändert nicht unerheblich (beim Serienbein Scrambler E4) auch die Druckstufendämpfung.
Was aber leider nix daran ändert, dass bei harten, schnellen Stöße sehr stark gedämpft wird und bei langsamen Bewegungen eher wenig - so wird's halt schwammig und bockig zugleich. An dieser ungünstigen Relation (High-/Lowspeed-Dämpfung bzw. stark progressive Dömpfungskennlinie) ändert auch eine weichere Feder nix und die Nutzung der einzigen Einstellmöglichkeit auch kaum was.
Trotzdem könnte ich mir vorstellen, dass bei einem "untergewichtigen" Fahrer eine weichere Feder eine gewisse Verbesserung bringt, weil damit zumindest mal ein wenig Negativ-Federweg herstellbar ist. Also besser als vorher, aber noch lange nicht gut.
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