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Wunderlich

Beiträge von Tom

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    Rob schrob ja auch, dass der Z8 bei ihm Sägezähne bildet, bei mir seltsamerweise nicht.

    Na ja, nach 1500 km vielleicht ein bisschen früh. Ich bin mit dem Z8 nie richtig warm geworden (kein Vertrauen),

    empfand ihn als hölzern. Und Sägezahn hatte er dann auch. Aber erst gegen Ende seiner Lebensdauer. Mit dem M7 RR

    hingegen war ich sehr zufrieden und von Sägezahn keine Spur. Nur ein weiteres Beispiel dafür, dass die eigenen Erfahrungen

    mit und Präferenzen für einen bestimmten Reifen nicht uneingeschränkt übertragbar sind.

    Das hat weniger mit der Modernität eines Motorrades zu tun, als mit der Art der Felgen. Bei zentral in der Felge verspeichten

    Rädern, bei denen die Speichen im Tiefbett verschraubt sind, sind immer Schläuche erforderlich. Es sei denn, es werden besondere Maßnahmen zur Abdichtung der Felge getroffen. Gussfelgen oder gekreuzt verspeichte Felgen brauchen hingegen keine Schläuche.

    Ob nun mit jedem Reifenwechsel auch die Schläuche gewechselt werden, ist Glaubenssache. Diejenigen, die die Reifen selbst wechseln,

    werden eher nicht jedesmal die Schläuche mit wechseln. Lässt man es beim Freundlichen machen, wird der sagen, das muss sein.

    Mein Vorschlag die Leute zu Sperren die persönlich werden

    Ich verstehe nicht, was diese Stimmungsmache schon wieder soll. Hier herrscht seit

    Wochen Friede, Freude, Eierkuchen bis hin zur toten Hose. Wer will /soll das Maß

    für's "persönlich werden" anlegen? Was für den Einen "persönlich werden" ist, ist für den Anderen `ne nette Plauderei. Jedes Mitglied hat doch die Möglichkeit, andere Mitglieder, die ihm oder ihr zu persönlich werden, zu blockieren. Aber nein, es muss

    immer und sofort der ganz große Hammer herausgeholt bzw. gefordert werden. In einem Biker-Forum muss es auch kontrovers zugehen dürfen und jedes Mitglied sollte auch Widerrede (ohne Beleidigungen) vertragen, sonst ist es im falschen Forum.


    Nur meine Meinung. Ich hoffe, ich wurde nicht persönlich.

    Meine E5 macht Probleme mit Super Plus.

    Wenn es um die Warmlaufphase nach dem Kaltstart geht und der Motor auf 95 abgestimmt ist,

    wäre das für mich plausibel. Soweit ich weiß (man möge mich nötigenfalls korrigieren) wird bei der

    E5 nach dem Kaltstart nicht nur die Drehzahl angehoben, sondern auch die Zündung auf spät gestellt,

    um mehr Temperatur in den Abgasstrang zu bekommen. 98 und Spätzündung vertragen sich nicht.

    Die Leistungsdaten seitens BMW sind wohl auch mit 98 Oktan gemessen, zumindest steht es so im Prospekt.

    Tatsächlich? Du fährst doch eine E5!? Für diese empfiehlt BWM lt. BA ROZ 95. Alternativen sind nicht benannt.

    D.h. nach meinem Verständnis, der Motor der E5 ist auf 95 abgestimmt und sollte auch seine max. Leistung mit

    diesem Sprit erreichen.


    Für die E3 und E4 werden ROZ 98 empfohlen.


    Wurde hier nicht einmal geschrieben, dass es bei der E5 Problemchen geben kann, wenn 98 getankt wird? Ich meine, es hatte

    mit unrundem Laufverhalten nach dem Kaltstart (Aufheizphase Kat) zu tun.

    Guten Tag.

    Kette geht oft Kaputt

    Das dürfte kein Problem sein. Wenn Du genauer hinschaust, wirst Du feststellen, dass sie einen Kardanantrieb hat.

    Ansonsten gab es mal einen Rückruf bezüglich Schwingenlager. Checken, ob der befolgt wurde.

    Der Kabelbaum zum Tachogehäuse ist ein Schwachpunkt bei den E3-Modellen (Kabelbruch).

    Das Fahrwerk ist vielen unabhängig des Baujahres zu hart, insbesondere Leichtgewichten. Lässt sich aber ändern.

    Die Federvorspannung lässt sich am Federbein einstellen, an der Gabel nicht.


    PS Da viel an- und umgebaut wurde, solltest Du darauf achten, dass die ABE's dabei sind. Diese im Nachhinein zu besorgen,

    könnte aufwendig werden.

    was ich nach 1.400 km für völlig übertrieben halte.

    Die Wartungsintervalle sind gem. Wartungsplan nicht nur kilometer- sondern auch zeitabhängig. Einige Positionen, so auch die Betriebsstoffe, werden entweder nach einem erreichten Kilometerstand oder nach einer gewissen Zeitspanne durchgeführt.

    Je nach dem, was zuerst eintritt. Wenn Dein letzter Service tatsächlich in 2018 war, ist es keine schlechte Idee, alle Öle und die Bremsflüssigkeit zu wechseln.

    So, für mich ist das Pferd nun tot

    Dann habe ich ja das letzte Wort. Fein!


    Die verstellte Drosselklappe tut das aber an der verkehrten Stelle

    Das ist der Kern unserer Meinungsverschiedenheit. Du gehst davon aus, dass die Anschläge beider DK werkseitig so

    aufeinander abgestimmt sind, dass die Öffnungswinkel beider Klappen identisch sind, wenn sie an den Anschlägen liegen.

    Ich tue das nicht. Ich gehe vielmehr davon aus, dass bei der Montage die eine DK aus einer Charge und die andere DK

    aus einer anderen Charge gegriffen wird und somit die Wahrscheinlichkeit, dass bereits werksseitig ein Mismatch vorliegt,

    nicht gering ist (vergleiche Einspritzdüsen).

    Es gibt also eine unterschiedliche Längung bei Belastung, bei Hitze oder bei Alterung. Dabei geht es um wenige Hundertstel mm

    Na ja, da kannst Du getrost noch eine Null nach dem Komma dranhängen. Bei einem Längenunterschied von 2 cm zwischen den Zügen und einem Temperaturdelta von 30 K ergibt sich eine Längungsdifferenz von 0,0072mm . Das dürfte keinen signifikanten Effekt haben und erklärt m.E. nicht , warum ausgerechnet in Richtung rechte DK "schräg" synchronisiert werden "soll".


    Ich mutmaße, rate, phantasiere vielmehr, dass eine "Schrägsynchronisation" in Richtung eines Plus an Unterdruck von 15 hpa

    explizit auf der rechten Seite toleriert wird (ein Kann, kein Muss, sonst wäre an der Grafik für Druckparität kein grünes Häkchen)

    weil 1. innerhalb dieser Druckdifferenz noch kein KFR zu erwarten ist und 2. ein Plus auf der referenzgebenden linken Seite bzw. ein Minus auf der rechten Seite zu Situationen führen kann, bei denen das Gemisch auf der rechten Seite zu Mager wird. Es droht nicht nur

    KFR sondern eine unverträgliche thermische Belastung des Motors oder Teile des Motors bei Lambda >>1.


    So, jetzt kann das Pferd beerdigt werden.

    Herrschaftszeiten, warum ist das so schwierig?

    Kein Grund, gleich höhere Instanzen anzurufen. Ein Hinweis, dass der Leerlauf eine Ausnahme darstellt,

    hätte gereicht. Zumal Du in # 17 den Begriff "stets" verwendet hast. Also habe ich die Aussage als auf alle

    Lastzustände bezogen verstanden.


    Das Bild (danke dafür!) zeigt den Toleranzbereich 0 bis+15 hpa Differenz rechts. Das ist nach meinem Verständnis nach

    wie vor etwas Anderes, als das nicht auf Null synchronisiert wird.


    Wer exakt und dauerhaft auf eine Nulldifferenz synchronisieren kann, der bekommt von mir 'ne Mark!

    Ich lege noch eine oben drauf. Ich würde mich auch mit einer Druckdifferenz von 5 hpa zufrieden geben.

    Aber darum ging es hier nicht. Es ging um die Aussage, dass nicht auf Null synchronisiert wird. Daraus könnte

    man folgern, dass Null irgendwie falsch ist. Tatsächlich aber ist es optimal.


    Eine gebrauchte Maschine mit manipulierten Anschlägen würde ich nicht nehmen. Ich hätte sofort den Verdacht, dass hier etwas vertuscht wird.

    Dazu müsste man es erst einmal bemerken. In meinem Fall (geringe Veränderung des Anschlags rechts) ist die Versiegelung

    nach wie vor intakt. Aber natürlich steht es jedem frei, immer das Schlimmste anzunehmen. Den Begriff "Manipulation"

    mit der von Dir hier vorgenommenen negativen Belegung würde ich in diesem Zusammenhang auch nicht verwenden.

    Aber wie der Angelsachse sagt: each as he wants.

    Und so kommt es, dass den meisten Leuten entgeht, dass das Abheben der Drosselklappen gar nicht auf 'Null' synchronisiert wird.

    Interessante Info, die mir tatsächlich entgangen ist. Gibt es dafür eine Quelle?


    Allerdings steht diese Aussage

    Stattdessen soll sich der rechte Zylinder in einer Marge von Null bis 15 hpa oberhalb des linken Zylinders befinden.

    zur vorherigen m.E. im Widerspruch. Eine Marge von Null bis 15 hpa beinhaltet eben auch die Synchronisation auf Null. Ich entnehme

    daraus, das der linke Zylinder "ein Ideechen" voreilen kann, aber nicht soll.


    Nebenbei: wenn Dein 1. Foto in # 3 nicht spiegelverkehrt ist und der rechte Schlauch auf den rechten DK-Stutzen

    und der linke Schlauch auf den linken DK-Stutzen geht, hast Du exakt anders herum synchronisiert (rechts unterhalb links).


    Die Entscheidung von der hier die Rede ist, hat der Konstrukteur des Motors bereits vorweggenommen und für den Kunden leicht befolgbar entschieden.

    Ja, das könnte man so strikt sehen. Aber diese Konstrukteursentscheidungen wurden auch in vielen anderen Bereichen getroffen.

    Man denke nur an die Vorgaben bezüglich der Eigenschaften von Betriebsstoffen. Soweit ich das hier verfolgt habe, gibt es eine

    Reihe von Mitgliedern, die sich nicht an die Vorgaben halten, sondern verwenden, was sie für besser halten (ich gebe zu, das ist nur im Grundsatz vergleichbar) . Wenn ich mich nicht irre, gehörst Du auch dazu. Ferner dürfte der Konstrukteur bei seinen Betrachtungen von paarweise angepassten DK-Anschlägen ausgegangen sein. Wie bereits früher erwähnt, ist das m.W. aus Gründen der Montageabläufe nicht der Fall.


    Zum Schluss möchte ich noch einmal klarstellen, dass das angleichen der DK-Anschläge im Rahmen der Synchronisation

    kein must do ist. Ich möchte niemanden davon überzeugen, es zu tun. Wer es sich nicht zutraut oder auch nur unsicher ist,

    soll gerne die Finger davon lassen.


    Es ist quasi das I-Tüpfelchen, das man setzen kann.

    Dem Vernehmen nach können die Leerlaufsteller ja sowieso nichts.

    Keine Ahnung, wo Du das vernommen hast, hier wurde das jedenfalls so nicht gesagt. Die Frage ist auch nicht, ob sie was können oder nicht, sondern wann sie aktiv sind.

    Hört sich an, wie ein "Sack Hirschgeweih die Treppe 'runtergezerrt".

    Das kann ich für mein Motorrad nicht bestätigen. Betriebswarmen Motor abstellen, Stecker abziehen, Motor wieder starten,

    kein Unterschied auszumachen. Ein Indiz dafür, dass die Steller bei betriebswarmen Motor im Leerlauf nicht aktiv sind. So soll es sein.

    Auf dem Bild sieht man 1.180 RPM (im Limit) und eine Unterdruckdifferenz von 5 hpa (besser geht's nicht).

    Doch, es geht besser (nach Justage der Grundeinstellung der DK bei deaktivierten Stellern und absolut spannungsfreien Seilzügen).


    Bitte melde dich an, um dieses Bild zu sehen.


    Grundsätzlich muss jeder für sich entscheiden, ob er sich an die DK heranwagt oder nicht. Eine funktionell hinreichende

    Einstellung der Sychronizität ist sicherlich auch so möglich. Aber es ist ebenso möglich, dass dann mit der Einstellung der

    Gaszüge ungleiche Einstellungen der DK-Anschläge übertüncht werden.

    Dass ich das auch ohne Eingreifen der Stepper erreichen wollte, war eher Eigensinn denn technische Notwendigeit, aber ich finde es einfach technisch eleganter

    D'accord! War mir auch wichtig. Bei mir waren die DK werksseitig aber nicht so weit im Off, dass ich dazu an die linke hätte gehen müssen.

    Aber war es nicht so, dass der neu kalibriert wird, wenn man bei stehendem Motor aber eingeschalteter Zündung den Gashan einige Male voll auf und wieder ganz zu dreht?

    Keine Ahnung! Ich habe gelesen, dass so in Abhängigkeit von der Evolutionsstufe der Elektronik nach Arbeiten an der Einspritzanlage vorgegangen werden soll. Möglicherweise gibt es einen Zusammenhang mit dem DK-Poti.


    Aber bei Powerboxer ist dieses zu lesen:


    Hier wäre Abhilfe nur dadurch möglich, dass BEIDE Drosselklappenanschläge geändert werden.

    Dazu ist es nötig das Drosselklappen- Poti neu zu justieren. Auch hierzu gibt es Anleitungen im Internet, doch rate ich davon ab, zumal sich diese Anleitungen nicht auf die aktuellen Ausführungen der Motronic beziehen!!


    Daher meine Bedenken.


    :0plan

    wird alle 10.000 km kontrolliert und ggf. (minimal) nachjustiert.

    Moin,


    gehst du dabei auch wieder an die DK? Man sollte doch meinen, die DK-Anschläge verändern sich über die Zeit /Strecke

    nicht. Also einmal richtig eingestellt und gut ist. Folgende Synchronisationen erfolgen nur noch über die Gaszüge. :0plan


    Ich verstehe daher den Zinnober um die verbotenen Anschläge nicht so ganz:

    Ich auch nicht! Den linken würde ich allerdings nur ungern anfassen. Ich war also froh, dass es nicht erforderlich war, da mir

    mögliche Folgen nicht ganz klar sind. Schließlich ist links die Referenz für das DK-Poti. Hätte Bedenken, dass ich in einen Teufelskreis gerate.

    Die Drosselklappenanschläge sind werksseitig auf einer Testbank so eingestellt, dass beidseitig der absolut gleiche Durchfluss an Luft gewährleistet ist. Unter Laborbedingungen.

    Ist das eine gesicherte Aussage? Ich habe gelesen, dass die DK eben nicht paarweise eingestellt werden.