Und noch die Tabelle:
Erfahrungsbericht Bilstein in der Scrambler
-
Strichsiebener -
22. April 2018 um 22:15
Du siehst das Forum als Gast - als registriertes Mitglied stehen dir alle Forenbereiche zur Verfügung. Wir freuen uns auf dich!
-
-
Nein, ich will auch nicht den Komfort der GS auf der 9T.. um himmelswillen, dann hätte ich sie nie kaufen dürfen. Gerade deswegen hab ich sie ja gekauft, als Alternative zur GS. Wenn ich bequem weit reisen will, nehm ich die GS und für den Spass auf der kleinen Runde die 9T. Ich empfand es nur als "bockig".. aber sicher auch gewöhnung. Wenn man direkt von der GS umsteigt, ja dann ist es knüppelhart. Aber nach einer gewissen Fahrzeit gewöhnt man sich dran und empfindet es als nicht mehr so schlimm. Kann auch täuschen, aber nach 600Km hab ich das Gefühl, dass es ein bisschen entgegenkommender geworden ist.. kann aber auch Gewöhnung sein.
Meine tiefer gelegte GS ab Werk finde ich eben ideal. Die ist nicht so extrem schwammig wie die normale. Aber trotzdem sehr guter Komfort, auch durch das ESA.
Hier noch die Federwege. Vorne 158 und hinten 170. Also ist also gar nicht so viel mehr wie die 9T und deutlich weniger wie die Standard-GS. Aber es reicht auf der Strasse völlig. So eben mehr Sporttourer wie Enduro. Für mich passt es sehr gut.
Versuche heute Nachmittag auf einer kleinen Runde mal die Einstellungen an der 9T. Nimmt mich jetzt extrem wunder, ob es anders wird oder bereits ab Werk so eingestellt.
Nochmals danke.. jetzt konnte ich profitieren mit sehr guten Beiträgen!!
-
Hallo Fetzi. 5mm ist nicht erwähnenswert. Das so gut wie nichts und deutlich zu wenig.
Gruß
Rainer
-
Hier wurde ja nun viel über den statischen negativen Federweg (N1)gesprochen. Dazu hätte ich mal bitte eine Frage.
Ich gestehe, N1 hat mich in der Vergangenheit wenig interessiert. Ich habe mein Augenmerk stets auf den dynamischen
negativen Federweg (N2) gelegt, denn der definiert ja den Arbeitsbereich des Fahrwerks und die Fahrwerksgeometrie.
Wofür ist N1 in Sachen Fahrdynamik eigentlich wichtig?
-
5mm ist nicht erwähnenswert. Das so gut wie nichts und deutlich zu wenig.
Weil?
-
Hallo Fetzi. 5mm ist nicht erwähnenswert. Das so gut wie nichts und deutlich zu wenig.
Gruß
Rainer
MOTORRAD gibt 5 Millimeter als untere Grenze und 15 Millimeter als obere Grenze an. Warum sind dann fünf Millimeter deutlich zu wenig?
Oder haben die von MOTORRAD weniger Ahnung als man von einer renommierten Fachzeitschrift erwarten darf?
-
Hab jetzt mal den statischen (nicht: statistischen!) negativen Federweg meiner E5 Pure ohne Belastung bei minimaler Vorspannung (Handrad ganz offen) nachgemessen. Es sind hinten fünf und vorne 30 Millimeter, und damit liegt das Motorrad ab Werk perfekt dort, wo es sein sollte. MOTORRAD gibt vorne 25 bis 35 Millimeter und hinten fünf bis 15 Millimeter an. Rainer schreibt diesbezüglich also tatsächlich Unsinn.
Ebenso zum Ansprechverhalten, wie ich weiter vorn bereits ausgeführt habe.
Dann gibt es diejenigen, die bei der nineT den Federungskomfort einer GS vermissen. Die GS hat 200/200 Millimeter Federweg, was soll dagegen eine 9T mit 125/120 Millimeter ausrichten? Da ist selbst eine Scrambler mit 125/140 gegen eine tiefergelegte GS mit etwa 180/180 Millimeter chancenlos, sprich nicht vergleichbar.
Und allen, die von bockigem Fahrverhalten der 9T bei sportlichem Angasen und daraus resultierender Einschränkung gegen eine GS schreiben, empfehle ich mal eine Probefahrt mit einer S 1000 R oder S 1000 RR. Speziell bei letzterer bekommt die Bezeichnung "straffe Abstimmung" eine neue Bedeutung. Und trotzdem (besser: gerade deswegen) fährt man damit am Pass allem davon, was nicht bei drei auf den Bäumen ist.
Eine GS mit ihrem schwammweichen Fahrwerk macht nur bis zu einer gewissen Grenze schnell, wer noch schneller sein will, fährt straff bis sehr straff. Und da passt die R nineT mit ihrem Fahrwerk genau rein: damit brennt man am Pass ebenso alles her wie mit einer S 1000. Fahrwerkstöße werden mit elastischer, aber lockerer Körperspannung aufgefangen, nicht über lange Federwege. Lenker locker in der Hand und ab geht die Post.
Selbstredend sollten sauteure Fahrwerkskomponenten aus dem Zubehör noch ein bisschen besser sein, nötig für sicheres, sportliches Fahrvergnügen sind sie aber nicht.
Und nochmals: Mit keinem Feder-/Dämpferelement der Welt zaubert man aus 120 Millimeter Federweg den Komfort einer Feder mit 200 Millimeter hervor.
Sehe ich auch so! Im Vergleich mit S 1000 RR und Panigale V4S ist das Fahrwerk nicht zu hart. Der Grund, ein anderes Federbein einzubauen, ist für mich die Höherlegung.
-
Bei Sportmotorrrädern sollte es 5-10mm sein. Bei Straßenmotorrädern 10-15mm. Die 5mm sind also definitiv zu wenig
Gruß
Rainer
BMW R9Twww.classicbike-raisch.de -
Bei Sportmotorrrädern sollte es 5-10mm sein. Bei Straßenmotorrädern 10-15mm. Die 5mm sind also definitiv zu wenig
Weil?
-
Interessant war, wenn man von Sitzen aufsteht und schnell sich wieder setzt mit vollem Gewicht, federt es doch eigentlich relativ weich und weit ein. Nur davon spürt man beim Fahren absolut nix. Auch vorne sieht man kaum Arbeit beim Federbein. Bei der GS sieht man auch schön die Federelemente während dem Fahren und das dort ist immer in Bewegung. Bei der 9T hat man auch das Gefühl, da ist NULL
Gut beobachtet
Das liegt aber nicht, wie hier oft behauptet, an der Losbrechkraft des Dämpfers, sondern überwiegend an der Kennlinie der Druckstufendämpfung, und die ist überwiegend konstruktiv festgelegt.
Generell wird bei langsamen Bewegungen weniger gedämpft als bei schnellen, was Deine Beobachtung erklärt. Kurze Aufwürfe erfordern ein schnelles Nachgeben = wenig Dämpfung bei schneller Bewegung, wenn man's komfortabel haben will.
Leider gibt es kaum öffentlich verfügbare Kennlinie-Diagramme, die einem die Auswahl erleichtern würden, daher gibt es viel Spielraum für Marketing-Geschwurbel.
Eine im Forum veröffentliche Kennlinie des Bilstein sieht da nicht schlecht aus, wenn sie denn stimmt. Für mich fühlt sich das anders an.
Wilbers versucht über getrennte Einstellbarkeit von Highspeed- und Lowspeed-Druckstufe das Problem anzugehen, was für mich in Grenzen funktioniert. Wo das Geheimnis von Öhlins genau liegen soll, ist wohl unbekannt.
Ist halt wie bei Corona: Eine unklare und ungesicherte Datenbasis führt zu Glaubenskriegen und Konfusion, wo eigentlich harte Fakten eindeutige Entscheidungen ermöglichen sollten
-
"Eine im Forum veröffentliche Kennlinie des Bilstein sieht da nicht schlecht aus, wenn sie denn stimmt"
Natürlich stimmt die, sind alle auf einem Prüfstand im Beisein von 5 Leuten in Ennepetal erstellt worden. Die Wilbers Kuven habe ich natürlich auch, darf sie aber nicht öffentlich machen. Wäre auch nicht gut für diese Firma.
Hier nochmal als Bild.
-
Naja - mir liegt eine andere Kennlinienschar des Bilstein vor, aber egal
Wir sind uns aber sicher einig, dass dieses Diagramm nur den Lowspeed-Bereich anzeigt? Und der ist eben für kurze Aufwürfe genau 0,0 aussagekräftig.
Wenn ein 5 cm hoher /kurzer Aufwurf mit nur 60 km/h überfahren wird (jaja - so was gibt's bei uns), ist der in grob 0,003 Sekunden überfahren. In dieser Zeit müsste das Rad, um den Aufwurf komplett zu schlucken, 5 cm ein- und wieder ausfedern.
Zum Einfedern bleiben also 0,0015 Sekunden für 50 mm Federweg = grob 16 mm Dämpferhub.
Was zu einer dafür notwendigen Dämpferhub-Geschwindigkeit von grob 10.666 mm/s führt.
Das Diagramm von Bilstein hört aber schon bei 200 mm/s auf, andere gehen bis 500 mm/s, was auch nicht mehr aussagt über die Dämpfungskraft bei eben jenen kurzen Aufwürfen.
Diese Diagramme sagen also nur etwas über die Dämpfungskräfte bei laaaangen Bodenwellen, Schräglagenwechseln, Bremsen/Beschleunigen oder beim Fallenlassen in den Sattel aus, aber eben gar nichts über das Schluck-/Dämpfungsvermögen des Fahrwerks auf schlechten Straßen. Dabei herrschen völlig andere Bedingungen, Relation 1: 50
Ich gestehe aber zu, dass man aufgrund des gezeigten Lowspeed-Bereiches und der Kurvensteigung ein klein wenig auf die Highspeed-Eigenschaften abschätzen kann. Das sieht beim Bilstein ganz gut aus, da die Kennlinien mit zunehmender Geschwindigkeit flachr zu werden scheinen - demnach die Dämpfungskräfte mit zunehmender Kolbengeschwindigleit weniger stark zunehmen (was in diesem Fall wünschenswert ist).
Bei einem simpel aufgebauten Dämpfer a la Scrambler-Telegabel wäre die Steigung gleich und die Dämpfung beim betrahteten Hubbel noch viel stärker/härter/unkomfortabler
-
Und was das Ansprechverhalten betrifft: So was Sahniges muss man suchen, das Federbein spricht bei leichter Belastung (zum Beispiel leichtes Drücken auf den Sattel mit dem Ellbogen) sofort an und hat eine Losbrechkraft von subjektiv null.
...der Satz hat mich dazu gebracht heute früh nochmal schnell in die Garage zu hüpfen, das wollte ich wissen: Bei meiner Pure reichen 2 Finger um sie aufrecht im Stand hinten leicht einzufedern. (Hab seit ü. 30Tkm das Bilstein drin).
-
Bei meiner Pure (E5) mit Serienfederbein reicht der Zeigefinger auf dem Sattel, um die Haftreibung zu überwinden. Da ist de facto keine da.
-
Bei meiner Pure (E5) mit Serienfederbein reicht der Zeigefinger auf dem Sattel, um die Haftreibung zu überwinden. Da ist de facto keine da.
...oder einfach mal drauf pusten!
-
...oder einfach mal drauf pusten!
Du meinst die Art "pusten" wie Ihr es beim Kies macht?
-
schon mal das Ganze bei Luftdruck-Änderungen beobachtet?
-
ich mag das harte Serienfahrwerk meiner 2017er Scrambler.
Manchmal meine ich dass man die Schrift auf den Kanaldeckeln beim überfahren derselben mit dem Allerwertesten lesen kann.
Unebenheiten der Fahrbahn werden nicht geschluckt, die werden weg geboxt.
-
-
-