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Ich hab mich bei der E5 oftmals gewundert, wie die Ingenieure es geschafft haben, dem Boxer das Beschleunigungsklingeln komplett abzugewöhnen. Nach der Kehre im Dritten voll ans Gas - nie hab ich auch nur die kleinste Unregelmäßigkeit bei der Verbrennung des 95er Sprits gehört.
Höhere Oktanzahlen als vom Hersteller gefordert bringen nichts und schon gar keine Mehrleistung.
S23 gibt’s nicht.
S22 sind mit das Beste, was man seinem Motorrad spendieren kann. Handlich - man kann damit in Serpentinen nach dem Scheitelpunkt problemlos auf den engeren Radius ziehen -, Haftung bis zu den Ohrläppchen, zielgenau und sehr stabil. Kurven anbremsen bis in tiefe Schräglagen ist ebenso kein Problem wie auf der letzten Rille heraus beschleunigen. Lediglich der Komfort ist nicht der Beste, da der Reifen sehr steif konstruiert ist (speziell vorn). Damit kann man auch auf die Rennstrecke, ohne sich eine Blöße zu geben. Von nix kommt eben nix.
Zu Nässeeigenschaften kann ich nichts sagen, da ich nur fahre, wenn’s trocken ist. Kaltlauf finde ich ok.
Wegen den 130 km Schotter einen Karoo 3 über den Sommer komplett runter fahren?
Moin Thomas,
wenn ich dich richtig verstehe, lautet die Antwort:
(Auch) aus diesem Grund montiere ich inzwischen meine Reifen selbst. Dann kann ich je nach Einsatzzweck rasch wechseln.
Andere Möglichkeit wären mehrere Felgensätze. Aber Reifenwechsel ist nun mal eine meiner Lieblingsbeschäftigungen ...
Vor das hier wieder ausartet, noch rasch ein Reifentipp: Der S22 wurde noch gar nicht erwähnt. Ein super Sportreifen, auch für die 9T!
Oder wie wär’s mit dem Sportsmart TT, gerne auch in 180/60 hinten ... gilt natürlich generell für alle Sportreifen. Auch der Conti RaceAttack 2 Street ist ne gute Wahl. Alle auf der 9T ausprobiert.
... und wer einen Sportreifen mittig abfährt, dem ist nicht zu helfen - der braucht nämlich keinen.
Meinst du den Block C? 
Schönes Beispiel, wo man gut erkennen kann, dass es "richtig" verlaufende Profilrillen (blau) und "falsch" verlaufende (rot) gibt. Der Sägezahn ist entlang der roten Rillen deutlich ausgeprägt, entlang der blauen aber kaum vorhanden:
Ja, das Vorderrad kann nur bremsen und das Hinterrad (im Wesentlichen) nur beschleunigen und für Vortrieb sorgen. Darum laufen die beiden mit entgegengesetzter Pfeilung.
Wer in Schräglage viel mit dem Hinterrad bremst, hat rasch ziemlich starken Sägezahn, weil das Profil dafür nicht ausgelegt ist.
Es ist im Prinzip ganz einfach:
Der Reifen wird im Aufstandspunkt durch zwei Kräfte beansprucht - Umfangskraft (Beschleunigungs- oder Bremskraft) und Seitenkraft (Zentripetalkraft). Diese kann man als Vektoren (Pfeile) darstellen, deren Länge dem Betrag der jeweiligen Kraft entspricht und deren Richtung der Richtung der Kraft. Hab hier mal eine optimale Profilrille veranschaulicht, bei der der Reifen im Bild von oben nach unten rollt und dabei abgebremst wird (dann wär’s das Vorderrad) oder von unten nach oben rollt und dabei beschleunigt wird (dann wär’s das Hinterrad):
Und nun kommt’s: Um Sägezahn zu vermeiden, sollte die Resultierende aus Umfangskraft und Seitenkraft in jedem Punkt tangential zur Profilrille verlaufen. Tut sie das nicht, gibt es ähnlich wie beim Radiergummi diesen Sägezahn. Da in aufrechter Fahrt die Seitenkraft null ist, die Umfangskraft aber maximal (sein kann), verläuft die optimale Profilrille im Reifenzenit daher parallel zur Reifenkante, auf der Reifenschulter aber dreht sie sich immer mehr nach außen und mündet senkrecht in die Reifenkante, weil dort die Seitenkraft maximal ist und die Umfangskraft null.
Gut verwirklicht ist dieses Prinzip zum Beispiel beim Michelin Pilot Road 2 oder beim Bridgestone S22. Oder auch bei MotoGP-Regenreifen, auch wenn dort der Hauptgrund für die Profilgestaltung die Wasserverdrängung ist.
Mit dem Roadtec 01 Kurvenreinbremsen vermeiden! Er neigt (vorne) zur ausgeprägten Dachbildung auf den Schultern und ist dann kaum mehr fahrbar.
Ich kenne das Gefühl, welches Du beschreibst und ich kann es sogar bestimmten Streckenabschnitten zuschreiben, die ich häufiger fahre.
Nach meinem Gefühl kommt das vom Fahrwerk/Federbein. Und zwar verursacht durch bestimmte Bodenunebenheiten, Fahrbahnschäden oder ausgebessertem Fahrbahnbelag und den dazu gehörenden Kanten/Übergängen. Es war stärker beim originalen Federbein und ist in verminderter Form noch vorhanden mit dem Ersatz von Wilbers.
Beobachte doch einmal, ob das reproduzierbar ist und bestimmten Streckenabschnitten zuzuordnen ist und auf anderen nicht auftritt!
Diese Erklärung passt für mich am besten zu den beschriebenen Symptomen.
Krass spüre ich das zum Beispiel auf dem grobporigen Asphalt in Tunneln.
Also ganz klar keine Kaufempfehlung von Dir für das Kurvenlicht, richtig?
Da lobe ich mir doch meinen H4 Scheinwerfer.
Ganz klar, darauf kann man nun wirklich verzichten! Bringen tut’s absolut gar nichts und nerven tut’s obendrein. Ist ein reiner Marketinggag. Auch nachts am Pass bringt das rein gar nichts.
Nachtfahrten fehlt prinzipbedingt völlig die Dynamik. Und sehen tut man auch nix. Kalt ist es obendrein und gefährlich ...
Kommt noch dazu, dass das nervöse Rumgezappel des BMW-Kurvenlichts bei der 9T tierisch nervt.
Der Vater geht fälschlicherweise davon aus, dass die Reifenentwicklung auf dem Stand stehen geblieben ist als er noch jung war.
Selbst wenn man vier bis fünf Garnituren pro Saison verbrät, hat man als Privatfahrer kaum eine Chance, reifentechnisch sowohl den vollen Über- als auch den tiefen Einblick zu bekommen/behalten. Es gibt so viele Reifen, die seinerseits bei Erscheinen mein ausgeprägtes Interesse geweckt haben, die ich aber nie aufgezogen bekommen habe und die mittlerweile bereits durch die zweite, dritte oder vierte Generation abgelöst worden sind.
Da ist man doch froh, wenn man in einem Forum die gesammelten Erfahrungen zusammentragen kann.
Möchte man realistische Bahnkurven (was die direkte Verbindung offensichtlich ja nicht ist) miteinander vergleichen, muss man daher eine Randbedingung in Form der Krümmung vorgeben, mit welcher der Pylon im Scheitelpunkt umlaufen wird.
Aber hier geht es ja um eine Acht:
das ist schlüssig, weil man ja 'nur 180° machen muss, da ist es geschickter früher auf zu machen.
Geht es dagegen um eine Acht, wies ssie der dunkelblauen Linie am nächsten liegende die schnellste sein, da man dann eben den Halbkreis nur noch minimalst weiterfahren muss!
Auch hier sollte man tunlichst vermeiden, einen (verlängerten) Halbkreis zu fahren, weil dieser aus besagten Gründen mit die langsamste Art darstellt, Kurven zu umrunden. Um die Acht möglichst schnell zu durchfahren, muss der engste Radius nur ganz kurzzeitig im Scheitelpunkt direkt hinter dem Pylon erreicht werden, davor aber möglichst spät und progressiv eingelenkt, danach möglichst frühzeitig und degressiv aufgemacht werden. Man kann sich die optimale Linie in der Näher der Pylonen also etwa vorstellen wie obige Ellipsenbahn. Wie die Kurve in der Mitte zwischen den Pylonen aussieht, spielt gegenüber dem Umrunden der Pylonen eine untergeordnete Rolle.
All den Berechnungen liegt die Voraussetzung zu Grunde, dass die Reifen - in welcher Richtung auch immer - 1 g auf den Asphalt übertragen können. Man kann diesen Wert beliebig verändern, dann ändern sich zwar die absoluten Zeiten, nicht aber die Relationen untereinander. Dies vorweg.
Die schnellste Verbindung zwischen den zwei Pylonen ist immer die geradlinige Verbindung. Allerdings nur theoretisch, da für das Wenden ja auch Raum und Zeit einkalkuliert werden muss. Diese Variante hast du ja selbst in deinem Eröffnungsbeitrag unter 2. b beschrieben.
Warum ist das aber (theoretisch) die schnellste Verbindung? Die Antwort ist ganz einfach: Weil nur auf der direkten Verbindung der Beschleunigungsvektor stets voll in Richtung der Verbindungsachse P1➡︎P2 der beiden Pylonen P1 und P2 steht. In jeder anderen Richtung wird ein Teil davon unnötig in einer "falschen" Richtung verpulvert.
Dabei muss aber noch die Anfangsgeschwindigkeit in Richtung der Verbindungsachse P1➡︎P2 berücksichtigt werden. Diese ist zwar bei der direkten, geradlinigen Verbindung zwischen P1 und P2 am Pylon null, aber das ist sie bei jeder anderen Art der gewählten Linie auch, egal wie schnell der Pylon umrundet wird.
Somit ist immer die geradlinige Verbindung zwischen den beiden Pylonen - trivialer Weise, möchte man sagen - nicht nur die kürzeste, sondern immer auch die schnellste.
Wie versprochen hab ich hier mal die bestmöglich erreichbaren Zeiten zwischen zwei Pylonen im Abstand von 100 Metern für eine Biradiallinie (dunkelblau), eine elliptische Linie (rot) und eine parabelförmige Linie (türkis) berechnet:
Um die Kurven vergleichbar zu machen, hab ich vorausgesetzt, dass die Krümmung im Scheitelpunkt und damit die Minimalgeschwindigkeit auf allen drei Bahnen dieselbe ist. Das Ergebnis mag vielleicht erstaunen:
1. Die langsamste Art, die Pylonen zu umrunden, ist auf der schmalsten und kürzesten Linie, nämlich auf der Biradiallinie (blau). Hier dauert ein Umlauf 14.2 Sekunden - eine Folge der niedrigen Geschwindigkeit in den Umkehrpunkten, die man während der gesamten Halbkreisbögen nicht erhöhen kann.
2. Deutlich schneller geht’s auf dem Parabeloval (türkis). Hier kann man deutlich früher ans Gas und länger in die Kurve hinein bremsen. Das - und nur das - macht den Unterschied (immerhin eine ganze Sekunde Zeitersparnis!), obwohl diese Linie deutlich länger ist als die Biradiallinie.
3. Weitere drei Zehntel schneller geht es schließlich auf der elliptischen Linie (rot), welche die Lenk-, Beschleunigungs- und Bremsphasen gleichmäßiger auf den Rundkurs verteilt. Hier sind wir dann schon bei 12.9 Sekunden - ein Wert, der nur noch eine zehntel Sekunde über dem theoretisch erreichbaren absoluten Minimum von 12.8 Sekunden liegt!
Moin Matthias,
ich schreib mal zwischen die Zeilen, weil dann der Bezug einfacher nachzuvollziehen ist.
Alles anzeigenDas ist eine Übung die einem erlaubt zu sehen, wo man denn da ungefähr steht und nebenbei das Fahrvermögen recht risikolos schult.
Achterfaren um 2 Pylonen mit einem Abstand von 12m!
Das Ganze auf Zeit und zwar 5x!
[...]
1. Wie fahre ich am schnellsten einen Kreis (also nicht bezogen auf die max. Geschwindigkeit sondern auf die kürzeste Zeit!)?
Ist es da bei gleicher und maximaler Schräglage nicht egal, weil je schneller ich fahre, umso grösser wird der Kreis und die Dauer ist immer gleich oder gibt es da ein Optimum??!
Die Radialbeschleunigung hängt quadratisch von der Winkelgeschwindigkeit ab und verhält sich proportional zum Radius der Kreisbahn: a = 𝜔^2*r
Nach der Winkelgeschwindigkeit aufgelöst verrät diese Formel 𝜔 = √(a/r), dass die Kurve umso schneller umrundet ist, je kleiner der Radius (bei gleicher Radialbeschleunigung a).
Natürlich stößt diese theoretische Aussage an praktische Grenzen, weil das Motorrad kein Punkt ist, sondern eine Ausdehnung hat und hohe Schräglagen bei enger werdendem Radius zunehmend schwieriger werden.
2. Übertrag ich das auf die Achter dann gibt es zwei Extreme:
a) ich fahre zwei Kreise mit Durchmesser 6m mit gleicher maximaler Geschwindigkeit. Umfang eines Kreises liegt bei etwa 19m, zwei Kreise also 38m, das ganze in 6Sekunden (wenn man 5 Runden in 30 Sekunden scjaffen will) macht eine Geschwindigkeit von gut 6m/s oder 22.5km/h also etwa Fahrradtempo... - ganz schön flott für so kleine Kreise, kann man jetzt schlecht einschätzen, scheint aber machbar.
Einen Kreis von 3 Meter Radius mit 22.6 km/h bzw. 6.3 m/s bedingt eine Radialbeschleunigung von 6.3^2/3 = 13.2 m/s^2! Das dürfte in der Praxis kaum zu bewerkstelligen sein.
b) ich drehe quasi auf der Stelle, dann logischerweise mit Geschwindigkeit 0, kann dafür zwischen den zwei Wendepunkten eine Gerade fahren und habe damit nur 24m zurückzulegen, muss dafür aber auf 6m auf mindestens 35km/h beschleunigen (und anschliessend wieder abbremsen!) um die notwendige Durchschnittsgeschwindigeit von 35km/h (für die 24m in 6 Sekunden) zu erreichen! - Das ist auf alle Fälle anspriuchsvoller, birgt aber vermutlich mehr Potenzial als die gleichmässige Geschwindigeit mit maximaler Schräglage.
Das ist tatsächlich die schnellste (im Sinne von minimaler Zeit) Art, zwei Pylonen zu "umkreisen" - zumindest theoretisch! Legt man dabei ein Beschleunigungs- und Bremsvermögen von 9 m/s^2 zu Grunde, so würde man für die reine Wegstrecke zwischen den Pylonen lediglich 4.6 Sekunden benötigen und hätte bis zu den veranschlagten 6 Sekunden noch 1.4 für das Wenden.
Die kniffeligen Punkte sind im Fall a) das Umlegen von einer Seite auf die andere jeweils bei maximalen Schräglage, bei Fall b) das Wenden auf kleinstem Raum mit Geschwindigkeit nahe 0, das natürlich nicht in der Praxis geht.
Muss man wohl einfach ausprobieren und die Wahreit liegt wohl wie so oft in der Mitte.
Was meint ihr, stimmt die Theorie mit der Kreisbahn und wie lange braucht man dann um einen Kreis mit maximaler Schräglae zu fahren??! Gibt es da eine optimale Geschwindigkeit??!!
So weit stimmt die Theorie mit der Kreisbahn, zeigt aber, dass Kreisbogen die denkbar schlechteste Methode sind, wenn es darum geht, möglichst flott unterwegs zu sein!
(bei den Mopped Tests fahren die meine ich mit etwa Tempo 100 auf einer Kreisbahn mit 45m Durchmesser, das wären dann etwa 141 m mit 27,8m/s oder etwa 5 Sekunden, kommt also annähernd hin!
Bei Tempo 100 erfährt man auf einer Kreisbahn von 45 Meter Durchmesser eine Radialbeschleunigung von
a = v^2/r = 27.8^2/22.5 = 34.3 m/s^2,
was der dreieinhalbfachen Erdbeschleunigung entspricht und daher völlig unrealistisch ist.
wobei....: wenn das alles linear ist, dann ist 45m Durchmesser zu 6m Durchmesser Faktor 7,5, die entsprechende Geschwindigkeitwwäre dann ausgehend von 105km/h gerade mal 14km/h.
Es ist eben vieles durchaus nichtlinear.
(Ich werde später noch einen Vergleich dreier Ovalbahnen einstellen, wo man einen Eindruck gewinnt, auf welche Art Kurven am zeitsparendsten umrundet werden.)
Für Reifenwechsel oder Ähnliches braucht man ja auch einen Vorderradständer. Dieser sollte auf die Neigung des Hinterradständers abgestimmt sein, sonst dreht sich die Gabel zur Seite.
Ohne Vorderradständer wäre mir die Neigung egal.
Kam mal in eine Kontrolle und musste die Hecktasche abbauen und den Sattel abnehmen, um an die Vignette zu kommen. Der Beamte stand ganz geduldig da und meinte nur, "keine Eile, ich habe Zeit".
In CH wird die Vignette als störender Fremdkörper am Töff betrachtet und deshalb gern in den hintersten Winkel verbannt, in D ist man stolz, durch die CH gefahren zu sein und zeigt das gern durch eine gut sichtbare Vignette zum Beispiel am Gabelholm (Ausnahmen bestätigen die Regel - in beiden Fällen). Beides ist ok, nur sollte die Vignette rahmenfest angebracht sein (so dass also die Lösung mit unter-den-Sattel-kleben bereits in die Grauzone fällt, in der Praxis aber nicht beanstandet wird).
Ich bevorzuge die Untersattelklebung, weil mich Aufkleber am Motorrad prinzipiell stören.
Das Gerät scheint gut zu sein, ¿ aber wie wuchtest du aus ?
Ich wuchte schon seit zwei Jahren nicht mehr. Das waren sicherlich mehr als acht Reifensätze und bei keinem hab ich irgendwelche Unwuchten beim Fahren gespürt.
Vielleicht war‘s aber auch einfach nur Glück (was ich nicht glaube) ...
