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Aber zumindest sollte sie bei Deiner Fahrwerksgeometrie doch jetzt agiler in den Kurven sein?
hab ich auch befürchtet weil hinten jetzt höher... aber nix gemerkt...
vielleicht wars auch zu kalt oder ich muß länger fahren... die Straße ist auch ein holppriger Flickerlteppich
Wer allerdings den Unterschied von einer normalerweise 160er auf eine 140er Feder oder noch kleiner nicht merkt . . .
und gleichzeitig noch die Gabel durchsteckt . . .
sag an, bedeutet was?
bin jetzt ned so der Fahrwerksprofi und hatte nie extremen Wert auf super Fahrwerk gelegt...
(83er Guzzi mit Konis, Harley mit 1" längeren Wilbers.. aber die alte XT500 hatte das bequemste Fahrwerk {Schaukelpferd})
was nicht sein darf kann nicht sein! (selbst wenn die Physik etwas anderes sagt)
Zusammenhang von Federweg und Federhärte
- Der konstruktiv vorgesehene geometrische Federweg einer nineT beträgt rund 120 mm.
- Das ist der Weg, den der Radmittelpunkt maximal vom unteren bis zum oberen Anschlag (Bock) gehen kann.
- bei einem korrekt eingestellten negativen Federweg (rund 30%) heißt das im Klartext, dass das Rad 80mm einfedern und 40mm ausfedern kann.
- Das heißt auch, dass bei einem korrekt eingestellten negativen Federweg, das Heck (senkrecht oberhalb der Radachse) statisch immer auf der gleichen Höhe liegt! Und das völlig unabhängig von der Federhärte und der Zuladung.
"Krankheit" der nineT ist - dass bedingt durch die hydraulische Verstelleinrichtung - die Federvorspannung bei geringer Zuladung nicht weit genug reduziert werden kann. Konsequenz: das Rad kann nicht wie gewünscht 40mm ausfedern sondern geht auch schon bei geringer dynamischen Entlastung auf den Bock. Das sind die vermeintlichen Schläge.
Abhilfe ist wie folgt möglich:
- Verzicht auf die hydraulische Verstelleinrichtung - diese hat nur einen Verstellbereich von 10mm
- Einspannlänge der Feder vergrößern - es fehlen nur 1 bis 3mm, um die "Krankheit" mit der originalen Feder auszumerzen
Es sollte klar sein, dass eine hydraulische Verstelleinrichtung immer eine relativ harte Feder braucht, weil sonst der benötigte Verstellbereich zu groß wird.
Man kann davon ausgehen, dass die tatsächlichen dynamischen Federwege von Vorder-und Hinterachse werkseitig aufeinander abgestimmt sind. Im Klartext: beim Fahren (nicht Bremsen und nicht Beschleunigen sondern Kurvenfahrt) legen Vorder- und Hinterrad identische Federwege zurück. Begründung: der Vorlauf sollte sich möglichst nicht verändern.
Eine weiche Feder vergrößert die Federwege und erhöht damit den Komfort.
Mit weichen Federn an beiden Achsen erhält man eine "Sänfte". Einseitig ein "Schaukelpferd"
Die qualitativen Ansprüche an die Dämpfung sinken mit der Federrate und gleichzeitig sinkt auch die mögliche Zuladung. Ausnahme: Der geometrische Federweg wird konstruktiv vergrößert (GS).
Hinten höher legen: ist (vermeintlich) eine feine* Sache.
Nachteil ist, dass die Kardanwelle dann bei korrekt eingestellten negativen Federweg immer den sonst nicht vorhandenen Fehlwinkel ausgleichen muss. Folge: Verschleiß durch ungleichmäßige Drehbewegung mit jeder halben Umdrehung.
* besonders dann, wenn die Zusammenhänge (Federrate) unbekannt sind 
Nachteil ist, dass die Kardanwelle dann bei korrekt eingestellten negativen Federweg immer den sonst nicht vorhandenen Fehlwinkel ausgleichen muss. Folge: Verschleiß durch ungleichmäßige Drehbewegung mit jeder halben Umdrehung.
* besonders dann, wenn die Zusammenhänge (Federrate) unbekannt sind
Sind 5mm höher schon problematisch?
Nein 5mm sind nicht problematisch. Nach Rücksprache mit BMW, Öhlins und Bilstein Ingenieuren sollte man aber nicht mehr als 15-20 mm machen um Schäden auszuschließen
Gruß
Rainer
Kann mir jemand sagen wie/ob man die Position des Wilbers X-PA Systems ändern kann? Bei mir komm ich zwar ran, könnte jedoch an einer weit besseren Position sein!
Nein 5mm sind nicht problematisch. Nach Rücksprache mit BMW, Öhlins und Bilstein Ingenieuren sollte man aber nicht mehr als 15-20 mm machen um Schäden auszuschließen
Gruß
Rainer
. . . diese 15-20mm sind schnell erreicht
- besonders dann, wenn zusätzlich die Gabel weiter eingesteckt wird
- der negative Federweg nicht korrekt eingestellt ist
- eine deutlich weichere Feder verbaut ist
Alles anzeigenwas nicht sein darf kann nicht sein! (selbst wenn die Physik etwas anderes sagt)
Muss man den Satz in dem Zusammenhang vestehen?
"Krankheit" der nineT ist - dass bedingt durch die hydraulische Verstelleinrichtung - die Federvorspannung bei geringer Zuladung nicht weit genug reduziert werden kann. Konsequenz: das Rad kann nicht wie gewünscht 40mm ausfedern sondern geht auch schon bei geringer dynamischen Entlastung auf den Bock. Das sind die vermeintlichen Schläge.
Das mag für die Ur-NineT zutreffen, nicht aber für Pure, Urban und Scrambler. Auch die teilen Schläge aus, aber aus völlig anderen Gründen
Man kann davon ausgehen, dass die tatsächlichen dynamischen Federwege von Vorder-und Hinterachse werkseitig aufeinander abgestimmt sind. Im Klartext: beim Fahren (nicht Bremsen und nicht Beschleunigen sondern Kurvenfahrt) legen Vorder- und Hinterrad identische Federwege zurück. Begründung: der Vorlauf sollte sich möglichst nicht verändern.
Aha
Wenn ich es richtig verstanden habe, hat die Pure z.B. eine 160er Feder hinten, Scrambler und Urban eine 120er.
Gabelseitig sind die wohl alle bei identischem Hub mit 2x 8,5 ausgestattet. Was die werkseitig durchdachte Abstimmung - gleichmäßig zwischen Vorder- und Hinterrad - angeht, scheint dann BMW aber durchaus verschiedene Ansätze zu verfolgen?
Eine weiche Feder vergrößert die Federwege und erhöht damit den Komfort.
Naja - eben im Bereich des möglichen Dämpferhubs. Wer mit der harten Feder den Hub schon voll nutzen kann, wird mit einer weicheren Feder keinen größeren Federweg finden.
Mit weichen Federn an beiden Achsen erhält man eine "Sänfte". Einseitig ein "Schaukelpferd"
Das kommt ja auch noch ein wenig auf die Dämpfung an: Mit einer zu harten Feder kann ich da nix mehr retten, mit einer zu weichen u.U. schon. "Schaukelpferd" geht auch mit passender Gabel und zu softem/unterdämpften Hinterbau.
Die qualitativen Ansprüche an die Dämpfung sinken mit der Federrate und gleichzeitig sinkt auch die mögliche Zuladung. Ausnahme: Der geometrische Federweg wird konstruktiv vergrößert (GS).
Der Zusammenhang gilt aber auch nur für die Zugstufe (Zugstufe arbeitet gegen die Feder). Eine weichere Feder stellt an die Druckstufe aber durchaus höhere Ansprüche. Ob es sich dabei um qualitative oder quantitative Ansprüche handelt, lasse ich mal offen. Eine unterdämpfte harte Feder bringt das System in Schwingung einfach in eine kleinere Amplitude mit höherer Frequenz.
* besonders dann, wenn die Zusammenhänge (Federrate) unbekannt sind
Es gibt da noch den Link "alles anzeigen" 
Nein 5mm sind nicht problematisch. Nach Rücksprache mit BMW, Öhlins und Bilstein Ingenieuren sollte man aber nicht mehr als 15-20 mm machen um Schäden auszuschließen
Die 5 mm von Soonham beziehen sich sicherlich aufs Federbein, also 10 - 15 mm am Heck. Auf was beziehen sich die 15 - 20mm?
Eine bestimmte Differenz bezüglich des Schwingenwinkels dürfte es ja schon zwischen den Derivaten geben.
Hallo Tom. Es ist immer das Federbein gemeint.
Gruß
Rainer
Hallo Tom. Es ist immer das Federbein gemeint.
Gruß
Rainer
naja, dann (legen wir der Einfachheit halber mal ein Übersetzungsverhältnis von 1:3 vom Federbein zum HiRa zugrunde) reden wir hier von einer 'Höherlegung' von < oder = 60mm, das ist aber auch schon beachtlich und wird m.W nach nur von der +70mm Variante von Wilbers übertroffen. Diese gibt es auch nur in Verbindung mit der längeren Gabel wobei das auf die ABE bezogen ist..., der technische Zusammenhang zwischen Kardanknickwinkel und Gabellänge bzw. Höhe ist mir etwas unklar...
Da die Scrambler / Urban GS schon ein 375 mm langes Grundfederbein hat, kommen Max 10
mm unten dazu. Macht dann 30mm am Heck.
Das passt gerade noch zur Länge der Seriengabel.
Dennoch entwickeln wir gerade zusammen mit Öhlins an einer 30 mm längeren Gabel um alles wieder ins optimale Gleichgewicht zu bringen
Gruß
Rainer
Habe bei Wilbers angefragt, scheint als ob das X-PA System von der Position her nicht geändert werden kann. Jetzt habe ich genau da wo die komfortable Verstellmöglichkeit ist eine Abdeckung
Macht dann 300mm am Heck.Das passt gerade noch zur Länge der Seriengabel.
Dennoch entwickeln wir gerade zusammen mit Öhlins an einer 300 mm längeren Gabel um alles wieder ins optimale Gleichgewicht zu bringen
Wow Rainer... - ob ihr da nicht ein bisschen übers Ziel hinausschießt?!
Weiss gar nicht ob ich das wollte - zumindest ich komme dann wohl nicht mehr mit den Füssen auf den Boden, aber ich bin ja auch ein Schlumpf! 
(Ich vermute mal du meinst je 30mm vorne und hinten... - macht dann Sinn aber die schöne Lenkkopfwinkel'versteilerung' ist dann leider wieder dahin!)
Hallo Matthias. Danke für den Hinweis. Habe das in dem Beitrag schon korrigiert.
Ja so ist das manchmal. Der eine will so und der andere will es ausbalanciert. Gut, dass es beide Optionen gibt
Gruß
Rainer
Für meinen Geschmack: Heck + 30 mm, Lenkungsdämpfer "entölt" und Lenker tiefer+weiter vorne = 
Für meinen Geschmack: Heck + 30 mm, Lenkungsdämpfer "entölt" und Lenker tiefer+weiter vorne =
du bist ja auch noch jung! 
Für meinen Geschmack: Heck + 30 mm, Lenkungsdämpfer "entölt" und Lenker tiefer+weiter vorne =
so wird ein Schuh daraus
