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Gaszug einstellen / Synchronisieren

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  • Hallo liebes Forum.


    Ich habe eine Frage, die mich gerade beschäftigt. Ich habe gerade meine Boehm Uhren getestet und dazu einmal die Synchronität der Zylinder angeschaut. Die Scala der Uhren geht non 0 bis - 0,4 .


    Motor warm laufen lassen. Dann : Anschluss an der Schläuche.


    Drossellkappen zu : Wert auf beiden Seiten -0.38 . Also ok.


    Gebe ich Gas ändern sich der Wert. Leider asynchron. Aber - und das verstehe ich nicht - die Zeiger gehen weiter Richtung Unterdruck außerhalb des Messcala weit unter - 0.4 . Ich hatte erwartet, dass sich die Zeiger im Uhrzeigersinn bei Gas öffnen drehen. Somit ist es unmöglich den rechten Gaszug so zu stellen, dass beide Zyl gleich laufen.


    Mache ich was falsch oder habe ich einen Gedankenfehler?


    VG Frank

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  • sind bei den Boehm Uhren Nullpunkt und Dämpfung identisch?
    das kann man wie folgt überprüfen: beide Uhren über ein Y-Stück an einen Zylinder hängen


    die Anzeigen in Nähe des Vollausschlages spricht für einen Kalibrierungsfehler - hoffentlich haben die Uhren das schadlos überstanden :denk


    Synchronisieren macht man bei konstanter Drehzahl
    im ersten Schritt synchronisiert man die Drosselklappenanschläge (ohne jegliche Spannung durch den Seilzug) bei Leerlaufdrehzahl.
    im 2. Schritt werden die Seilzüge synchronisiert ohne weitere Veränderung des Drosselklappenschlages. Das erfolgt auch bei Leerlaufdrehzahl und zur Kontrolle nochmals bei erhöhter und konstanter Drehzahl.


    Hinweis: mit steigender Drehzahl steigt auch der Unterdruck

  • sind bei den Boehm Uhren Nullpunkt und Dämpfung identisch?
    das kann man wie folgt überprüfen: beide Uhren über ein Y-Stück an einen Zylinder hängen

    Die Frage versteh ich gerade nicht. Beide Uhren stehen, unangeschlossen auf rechtem Anschlag = 0.
    Wenn ich sie anschließe gehen die Uhren bei geschlossenem Gas auf - 0.37 - 0.38 Der max messbare UD liegt bei -0,4 also sind die Zeiger schon kurz vor dem maximal möglichen Anzeigebereich.

    die Anzeigen in Nähe des Vollausschlages spricht für einen Kalibrierungsfehler - hoffentlich haben die Uhren das schadlos überstanden :denk

    Was könnte sie zerstört haben?

    Synchronisieren macht man bei konstanter Drehzahl
    im ersten Schritt synchronisiert man die Drosselklappenanschläge (ohne jegliche Spannung durch den Seilzug) bei Leerlaufdrehzahl.
    im 2. Schritt werden die Seilzüge synchronisiert ohne weitere Veränderung des Drosselklappenschlages. Das erfolgt auch bei Leerlaufdrehzahl und zur Kontrolle nochmals bei erhöhter und konstanter Drehzahl.

    Das weiß ich. Den ersten Schritt hab ich nicht verstellt. Nur gemessen. Die Werte waren gleich. WENN die Uhren das korrekt anzeigen sollten...


    Gibt man etwas Gas gehen die Zeiger unter 0.4 in den unskalierten Bereich. Damit kann man nichts sinnvolles ablesen

    Hinweis: mit steigender Drehzahl steigt auch der Unterdruck

    ok. Ich hatte es anderum erwartet.

  • ich empfehle dringend das Lesen der Bedienungsanleitung - wenn nicht vorhanden, aus dem Netz herunterladen.


    Das Messwerk ist eine Membrandose mit angeschlossenem Zeiger - das kann man relativ einfach durch unpassende Dämpfung "verbeulen".
    Bei den Messuhren sind der Nullpunkt und die Dämpfung einzustellen - siehe Bedienungsanleitung

  • Diese Messuhren - auch Boehm - taugen nicht viel, weil sie für den Boxer viel zu ungenau sind. Ich synchronisiere ausschließlich mit einem selbstgebauten U-Rohr. Einfach mal hier im Forum googeln, da findest Du Anleitungen.


    Gruß, Holger

    - Boxern seit 1987 -

  • Die Boehm-Uhren habe ich auch aussortiert und habe mir vor einigen Jahren in UK die Carbtune II Meßuhren für meine Dreizylinder zugelegt.
    Nachfolgemodell heißt Carbtune Pro.


    https://www.carbtune.com/carbdtls.html


    Gibts auch bei den Wundersamen.



    Viele Grüße
    Stefan

    „Bevor ich mich darüber aufrege, ist es mir lieber egal.“ (nach einem von mir sehr geschätzten Kollegen)

  • Egal ob bewährte Böhm Uhren oder U-Rohr, bei der nineT taugt beides nur zur groben Einstellung des Gaszugspiels. Bei den alten 2-Ventilern war das Synchronisieren der Leerlaufeinstellung tatsächlich der erste Schritt. Bei der nineT wäre Herumschrauben an der werksseitigen Einstellung der Drosselklappenanschläge fatal, denn das erfordert anschließend eine Neujustierung beim Hersteller. Die Feinarbeit übernimmt bei der Einspritzanlage der Leerlaufstepper. Bei Frank offenbar einwandfrei, denn die Unterdruckmessungen im Leerlauf sind gleich. Was auch für funktionierende Messuhren spricht. Bei der Synchronisierung mittels Synchrontester bei BMW wird dieser Stepper quasi außer Gefecht gesetzt. Das ist bei der Nutzung der Uhren natürlich nicht der Fall und damit ist das eher etwas, um nach Reparatur eines Gaszugs in die Werkstatt zu fahren. Das Thema wird übrigens in der aktuellen Ausgabe der MO BMW Sonderheftserie behandelt.
    Zu den unplausiblen Messwerten kann ich auch nur Erfahrungen aus 2V Tagen beitragen. Wenn da das Spiel der Gaszüge grob auseinander läuft, kann man sich einen Wolf synchronsieren ohne auf eine passende Einstellung zu kommen. Also zunächst auf möglichst gleiche Voreinstellung des Spiels und Gleichlauf der Züge achten. Beim Öffnen der Drosselklappe wird der Unterdruck zunächst kleiner und steigt bei der moderaten Einstelldrehzahl etwa wieder wieder auf den Leerlaufwert. Auch das kann man in der erwähnten Bedienungsanleitung der Messuhren nachlesen.
    http://www.boehm-synchrontester.de/anleitung.html
    Beim 2V wird der "langsamere" Zylinder auf den "schnelleren" (der mit dem geringeren Unterdruck) angeglichen.

  • Er lief hinaus, zerriss seine Kleider und weinte bitterlich (Lukas 62 Vers 22).

    Super erklärt Alfred


    Eine gequirlte Räuberscheisse hat er da erklärt, Dieser_Fla.

    im ersten Schritt synchronisiert man die Drosselklappenanschläge (ohne jegliche Spannung durch den Seilzug) bei Leerlaufdrehzahl.


    Hexer, oder Frank, Du solltest Dir bitte einen Gefallen tun und auch in tausend kalten Wintern nicht am Drosselklappenanschlag herumfummeln. Die Schräubchen sind mit Lack gesichert und versiegelt. Ein Verstellen bedeutet, dass Du die Drosselklappeneinheiten links und rechts ausbauen kannst, um sie zur neuen Kalibrierung ans Werk zu schicken. So eine Kalibrierbank hat keine Werkstatt. Der Schaden wird ganz leicht dreistellige Summen erreichen. Für berufsfremde Amateurmechaniker hört hier die Bastlelei eindeutig auf!


    Weiter im Text und kurz zur Gemischaufbereitung:
    Es gibt die Drosselklappeneinheiten mit den sprichwörtlichen Drosselklappen, die ab Werk perfekt eingestellt sind. Die Luftzufuhr wird nicht verändert, ebenso wenig die Benzinzufuhr durch die Einspritzdüsen. Ein weiteres Parameter ist der Drosselklappensensor. Den gibt's nur rechts, und er geht berechtigterweise davon aus, dass die rechte Drosselklappe sich in derselben Position befindet wie die linke. Auch hier kein Einstellbedarf. Außerdem hat er noch andere Aufgaben.


    Und dann sind da noch die Leerlaufsteller...das sind ganz erstaunliche kleine Einstellmotörchen, die für Gleichauf im Leerlauf sorgen. Und genau die kann man synchronisieren und zwar vermittels eines GS911 unter dem Thumb Synchronisation. Menüführung auf dem Laptop beachten! Bei erfolgter Synchronisation sollte der Leerlauf jetzt extrem rund sein und ca.1150 +/- 50 rpm aufweisen. Ist das nicht der Fall, dann liegt der Grund nicht mehr in der DK-Einheit, sondern reicht von Luftmassenmesser bis Zündkerze, und vom Kurbelwellensensor bis zur Einspritzdüse.


    Was uns jetzt noch zum Einstellen verbleibt sind die Gaszüge, denn leider verfügt die 9T nicht über E-Gas, wie die Triumph, die GS LC oder die neuen 12er. Zum Messen benutze ich ein digitales "synx". Nebst anderer Funktionen misst es nicht nur den absoluten Unterdruck im Vergleich, sondern auch die maximalen Abweichungen beider Zylinder. Die Böhm'schen Druckdoseninstrumente aus dem vorvorletzten Jahrhundert mit den Zitterzeigern halte ich für völlig ungeeignet.
    Zum Einstellen ist eine Grundeinstellung des Gaszugspiele notwendig. Bitte die Gummitüllen hochschieben, Kontermutter lösen und möglichst genau beidseitig ca. 1 bis 1,5 mm Spiel einstellen. Messung erfolgt bei konstanter Drehzahl, etwa 1.500 bis 2.000 rpm. Beim nachschleppenden Zylinder muss das Spiel verringert werden. Hier reden wir nicht von halben Umdrehungen der Einstellschrauben sondern von 16tel oder 32tel Umdrehungen. Nach Anziehen der Kontermuttern nochmal nachprüfen, denn auch Schraubengewinde haben Spiel.
    Wenn alles gut gelungen ist, kann man die Möhre im 4. Gang ruckfrei durch eine 30er-zone tuckern lassen.
    Trotzdem sollte man sich stets fragen, ob Einstellarbeiten wohl wirklich nötig sind, und wenn ja, ob man das wohl selbst erledigen könnte. Eine perfekte Einstellung beginnt übrigens beim Ventilspiel. Ventilspiele sollen nicht irgendwo innerhalb der Marge liegen, sondern sich innerhalb der Marge gleichauf befinden... die Motoren laufen dann einfach besser.


    Viel Erfolg wünscht
    Daysi

  • Eine gequirlte Räuberscheisse hat er da erklärt, Dieser_Fla.


    da macht Einer aber ziemlich weit das Maul auf :taetschel
    und vertut sich dann bezeichnenderweise auch wieder im Ton


    Die Grundsätze des Synchronisieren inkl. Reihenfolge sind exakt beschrieben - die gelten auch für die 9T.


    und wenn man schon im Detail auf die Besonderheiten der nineT eingeht, dann sollte man bitte auch angeben, dass insgesamt 3 Gaszüge existieren und einzustellen sind.



    nobody is perfect
    oder wie war das neulich mit M8 und Tx45 an der Rastenanlage - da hat die Ente voll daneben gelegen und trotzdem hat keiner anschließend in die unterste Schublade gegriffen :winken

  • Ich habe nichts an den versiegelten Schrauben gedreht. Mir ist schon klar, dass man da als Laie nur Schaden anrichten kann. Mir ging es nur um das Seilzugspiel bzw. die Eintellung der Gaszüge, sodass gleichmässig Gas auf beiden Zylindern gegben wird. Also diese bei LAST synchron laufen. DAS wollte ich mit den Uhren austesten.


    Ich muss im März ohnehin zur Werkstatt, den letzten Rückruf machen lassen. Dann sollen die BMW Monteure das prüfen und einstellen. Ist wahrscheinlich besser so. Ich hatte gehofft es wäre einfach. Ist es wohl nicht. ...


    Danke für Eure Rückmeldungen!


    Frank

  • ............. zur Werkstatt, den letzten Rückruf machen lassen. ..........


    Sorry für kurzen OT aber gibst da irgendwo ne übersicht oder ne seite wo rückrufe zu sehn sind, oder wird man IMMER angeschrieben ??
    danke gruss nico


    Edit : Frank ich seh du bist aus Vellmar.
    ich bin aus Lohfelden. Evtl dreh mer ma ne runde zusammen.....


  • Sorry für kurzen OT aber gibst da irgendwo ne übersicht oder ne seite wo rückrufe zu sehn sind, oder wird man IMMER angeschrieben ??
    danke gruss nico


    Hey Nico, um alle Zweifel zu zerstreuen bei der nächsten Niederlassung anrufen und mal die Fahrgestellnummer durchgeben. Die wissen dann schon oben für dein Moped noch Aktionen ausstehen


    Liebe Grüße Tom

  • Hier kann man sich über Rückrufe informieren
    https://www.kba-online.de/gpsg/jsp/gpsgModell.jsp


    Nicht erfasst sind die "stillen Rückrufe", die im offiziellen Sprachgebrauch als Serienstandsverbesserung oder Servicemaßnahme bei Werkstattaufenthalten durchgeführt werden und, da nicht sicherheitsrelevant, auch nicht dem KBA gemeldet werden müssen. Das lässt sich dann über die Servicehistorie beim Freundlichen feststellen. Oder in Foren, in denen diese Dinge heftig diskutiert werden. :D

  • Jo Nico, könn wir gern mal machen. Ab März bin ich wieder BMWreit... Ab April auch mir ner ollen Buell unnerweejens


    Meld dich per PN dann geb ich dir ne Kontaktnummer.


    Der Rückruf wurde mir schriftlich zugestellt. Irgendwas an der Schwingenverschraubung muss kontrolliert werden.

  • Lieber hab ich einen der ne klare Ansage macht als das er Halbseidenes zu erzählen.
    Das vom Daysi konnte ich nachvollziehen.
    Ja ich liebe meine Uhren, aber das ist leider Technik aus dem vorigen Jahrhundert.

    XXIV/VII
    MCMF

  • ...Bei der nineT wäre Herumschrauben an der werksseitigen Einstellung der Drosselklappenanschläge fatal...


    ...Ein Verstellen bedeutet, dass Du die Drosselklappeneinheiten links und
    rechts ausbauen kannst, um sie zur neuen Kalibrierung ans Werk zu
    schicken...


    Hallo zusammen,
    kann hier jemand vlt. den Grund benennen?
    Es wird immer wiederholt ja nicht dran zu drehen, nur die technische Begründung fehlt eigentlich immer.
    Wo soll den hier die große Gefahr sein.


    Meine ADV DOHC lief ab Werk im Stand wie ne Rüttelpaltte. Bei der Inspektion hat man mir die Geschichte mit den Stellschrauben auch erzählt und mit Fertigungstoleranzen usw. ausgeschmückt.


    Schließlich ist es mir zu blöd geworden und ich hab zuerst die Stepper mittels Motoscan synchronisiert, abgesteckt und die Schraube des Satans nach Anzeige der "Gleichdruckschlauchwaage" eingestellt. Stepper angesteckt, die Seilzüge eingestellt und das wars. Der Motor läuft nun perfekt rund und ohne Beanstandungen.
    Besser kann man es aus meiner Sicht nur noch machen in dem man die Stepper ausbaut und die Bypässe zum Einstellen verschließt. ...alles kein Hexenwerk...
    Beste Grüße
    Walter

    2 Mal editiert, zuletzt von mond99 ()

  • Ja ich liebe meine Uhren, aber das ist leider Technik aus dem vorigen Jahrhundert.


    Sind bei mir auch nur noch schöne Deko ;)

    Immer wieder verfallen wir der törichten Annahme, dass die kommenden Jahre eine Fortschreibung dessen sein werden, was die vergangenen Jahre geschah...

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