High- & Low Speed Druckstufenverstellung

find ich in Ordnung, dass du hier nen eigenen Laberthread aufgemacht hast, den anderen Beitrag habt ihr ja auch schon ohne Not gesprengt und zum überlaufen gebracht!

Eine Einstellmöglichkeit, mit der nach meiner bescheidenen Meinung mindestens 99% der Motorradfahrer nichts anfangen können, weil sie a. als Otto Normalfahrer den Unterschied von ein paar Klicks an den Schräubchen überhaupt nicht wahrnehmen und b. sie bei einer Fahrt über Land auf so unterschiedliche Straßenbeläge treffen, dass jede Fahrwerkseinstellung immer ein Kompromiss sein muss. Wer justiert schon ständig am Fahrwerk rum und selbst die Anpassung der Federbasis an zeitweilig höhere Beladung entfällt doch häufig, weil die Sache mit den Hakenschlüsseln zu fummelig ist. Das praktische Handrädchen ist ja dem Zubehörfederbein mit den vielen Einstellmöglichkeiten zum Opfer gefallen . Auf der Rennstrecke sieht das anders aus, aber dafür haben die Profis dann Spezialisten, die die Fahrwerkskomponenten für die jeweilige Strecke abstimmen. Die brauchen dann vielleicht keine Schrauben, weil sie das ganze Federbein entsprechend bestücken. Im Crossbereich sieht das wohl wegen der längeren Federwege bei ernsthaften Sporteinsatz etwas anders aus, aber weder Scrambler noch UGS fallen, egal wie umgebaut, in diese Kategorie. Ich habe übrigens ein Federbein mit getrennter Einstellmöglichkeit, aber die hat keine Bedeutung für meine Zufriedenheit mit dem Teil. Der Hersteller empfiehlt übrigens dringend nicht mehr als 5 Klicks Abweichung zwischen high und low. Respekt für den, der so feine Unterschiede bemerkt. Auf der Hausstrecke hat die Fahrwerkseinstellung eh gegenüber Verstand und StVO keine Bedeutung für die Rundenzeit. Es sei denn, dass Fahrwerk wäre grob falsch justiert, was mit dem Serienfederbein kaum passieren kann, beim Zubehörteil mit den vielen Einstellmöglichkeiten schon eher.

Kardan: Deine Aussagen kann man natürlich unterschreiben (also ich zumindest). Leider scheint es so, dass die Hersteller auf höchst unterschiedliche Ansprüche (Zuladung, vorwiegende Streckennutzung, selbst sehr unterschiedlche Federwege) z.B. immer mit sehr ähnlichen Federraten (130-160 mit Schwerpunkt 140) reagieren, was den immer erforderlichen Kompromiss auf eine unnötig kleine Bandbreite einschränkt.

Das kombiniert mit wenigen Einstellmöglickeiten für die die Dämpfung ergibt ein sehr schmales Fenster, das vielleicht für einige, aber sicher nicht für alle passt. Es wird damit viel Potential verschenkt.

Du hast natürliche Recht (und ich hatte es ja im kürzlich geschlossenen Thread auch geschrieben), dass viele Einstellmöglichkeiten auch viele Möglichkeiten bieten, das System zu verschlimmbessern. Dennoch finde ich es gut, dass (man hat ja die Wahl zwischen viel und wenig konfigurierbaren Dämpfern) man sehr variable Teile bekommen kann und die dann selbst versucht, auf das eigene Profil möglichst perfekt abzustimmen. Wobei ich es auch wie Du sehe, dass es selbst da keine perfekte Einstellung gibt, sondern genaugenommen nur eine perfekte Einstellung für eine bestimmte Fahrbahnunebenheit. Aber das Fenster der Kompromisse lässt sich so schonbesser nutzen.

Und wer sich das selbst nicht hinpfriemeln will, kann mit so einem Teil immer noch zum Fachmann gehen und es sich einstellen lassen.

MaT5ol : Sehe das Verhältnis/die Auswirkungen High-Lowspeed genauso. Dummerweise scheint es in der Hydraulik so zu sein, dass höhere Kolbengeschwindigkeiten erst mal prinzipiell mit höheren Dämpfungen einhergehen. Das zu ändern, scheint die große Kunst zu sein, an der sich verschiedene Hersteller mit verschiedenen Methoden versuchen.

Im Bereich Motorrad/R NineT ist mir nur eine Kennlinien-Darstellung bekannt, nämlich die vom Bilstein-Dämpfer. Genaugenommen sind es sogar 2 - eine von Rainer veröffentlichte und eine, die ich von Bilstein habe aber nicht veröffentlichen soll. Die beiden sind recht unterschiedlich, haben aber auch Gemeinsamkeiten:

1. Man sieht wie versucht wird, die Kennlinie flach zu halten, also einen möglichst geringen Ansteig der Kurve zu erreichen. So dass - genau wie Du schreibst - bei hohen Geschwindigkeiten möglichst wenig gedämpft wird und bei niedrigen nicht zu wenig. Dennoch bleibt die Kurve ansteigend - Highspeed wird mehr gedämpft als Lowspeed. Aber eben nicht mehr so steil wie bei einer simplen Bohrung.

Laut Bilstein hat man versucht, genau das hinzubekommen, eine weitere Abflachung des Kurvenanstieges sei technisch nicht möglich (zumindest nicht innerhalb des MDS-Systems)

2. Alle mir bekannten gemessenen Dämpfer-Kennlinien, egal ob Auto oder Motorrad, bilden nur den Bereich bis max. 300 mm/s ab, meist noch weniger. Und damit eben NICHT den Highspeed-Bereich, in dem man sich z.B. bewegt, wenn man über einen Frostaufbruch fährt. (kann man leicht ausrechnen: 3 cm Federweg = ca. 1 cm Dämpferhub bei 80 km/h auf 3 m Wegstrecke =...... )

Die Frage ist, ob die existierenden Prüfstände, mit denen ja so gerne argumentiert wird (ohne natürlich jemals genaue Ergebnisse zu nennen ), diesen Bereich überhaupt erfassen können. Diese Frage hatte ich ja an Rainer gestellt, aber leider konnte er sie nicht mehr beantworten, weil ja der thread geschlossen wurde.

Es bleibt also nur die Extrapolation des Lowspeed-Bereichs - ob das reicht?

Von der Empfehlung von Wilbers, max. 5 Klicks Unterschied zwischen H und L einzustellen, habe ich micht auch verabschiedet, weil mir das so in meinem Fahrprofil besser passt.

Am Ende sind das ja 2 parallel geschaltete Ventile, eines mit (einstellbar) fester Durchfussgröße und eines, welches federbelastet bei mehr Druck weiter öffnet. Beide beeinflussen sich gegenseitig immer. Wenn man die Bohrung weiter schließt, passt weniger Öl durch. Dadurch erhöht sich der Druck auf das federbelastete Ventil, es öffnet früher und/oder weiter. Entscheidend in der jeweiligen Situation ist aber wieder die Gesamtmenge an Öl, die durch Ventil 1 UND Ventil 2 gleichzeitig fließen kann. Das auf alle möglichen Arbeitszustände angewandt, wird's ganz schnell ganz komplex, und dann kommt noch das Zusammenspiel mit der Federrate obendrauf.

An dem Punkt wird mir dann immer ganz schwindelig und ich komme zu dem Ergebnis, dass meine Fähigkeiten in Physik/Fluiddynamik und mein komplexes Vorstellungsvermögen nicht ausreichen, um das zu erfassen.

Also doch auf die schlauen Köpfe der Hersteller verlassen? Nööööö - weiter versuchen

Jetzt bin ich verwirrt - was meinst Du?

Fahrtechnisch würde das nach meinem Verständnis auch mehr Sinn machen, nur scheint die Fluiddynmik dem im Wege zu stehen.

Nenn' mir das Federbein bei dem das so ist, wie von Dir beschrieben, und ich kauf's sofort

Oder ich hab' die komplette Hydraulik bisher falsch verstanden und Kennlinien völlig falsch interpretiert

ließ den Artikel mal weiter und schau Dir dazu mal die Kennlinie verfügbarer Beine an

Der von Dir zitierte Satz stellt wohl eher die theoretische Zielfunktion dar, die in der Praxis leider nicht erreicht wird.

Mehr gerne heute Abend, bin gerade in der praktischen Erprobung

Vielleicht erbarmen die sich ja, das Federbein in Aktion zu Filmen

Zitat von Kardan06

Wer justiert schon ständig am Fahrwerk rum und selbst die Anpassung der Federbasis an zeitweilig höhere Beladung entfällt doch häufig, weil die Sache mit den Hakenschlüsseln zu fummelig ist. Das praktische Handrädchen ist ja dem Zubehörfederbein mit den vielen Einstellmöglichkeiten zum Opfer gefallen .

Es soll Fahrwerkskomponenten geben die das elektrisch während der Fahrt können. Vom Hörensagen. Es soll auch Fahrer geben die dies nutzen. 😛

Vor allem diejenigen, die keine Lust haben an Schräubchen zu drehen und denen herzlich egal ist, was alles in dem Federbein drin ist. Und die bei low und highspeed eher ans Internet als an die Druckstufe in dem Ding vor dem Hinterrad denken.

und wenn sie damit glücklich sind, ist doch prima! Muss es dehalb für jeden die perfekte Lösung sein? Gönn dch den anderen Kindern ihren Spieltrieb

Zumindest mir geht's auch nicht um's "ständig justieren", sondern einmal die für mich subjektive Einstellung zu finden und dann die Rädchen festzupunkten. Die kann bei einem weniger ausgestatteten Bein schon ab Werk für mich prima passen, aber wenn nicht, bin ich eben angeschmiert. Oder muss das Bein zerlegen und neu abstimmen - nicht ganz so schnell und trivial wie am Rad zu drehen.

Vielleicht sind sie sogar "glücklicher", weil sie einfach im Vertrauen auf die Elektronik fahren und sich überhaupt keinen Kopf ums richtige Federbein und dann auch noch dessen optimale Einstellung machen. Wer gerne probiert, am Schräubchen dreht und dann auch noch das Feingefühl hat, um Veränderungen von einem Klick zum nächsen feststellen und einordnen zu können, hat meine ehrliche Bewunderung. Genauso wie ich Leute nur bewundern kann, die auf einem Seil laufen, einen dreifachen Salto mit doppelter Schraube vom 5Meter Brett kontrolliert ins Wasser bringen oder Wheelies und Stoppies fahren können. Ist mir leider alles nicht gegeben, aber der Spaß daran sei ihnen gerne gegönnt. Ich habe natürlich auch rumprobiert, bin aber letztlich auf den alten Koni-Verstellbereich gekommen. Soft - mittel - hart, und ob die Mitte bei 10 oder 11 Klicks liegt, überlasse ich den Spezialisten.

Ich finde, in dieser Unterlage wird das Thema ganz gut behandelt. Ist zwar vornehmlich auf ein bestimmtes Produkt

bezogen, es werden aber auch allgemeine Zusammenhänge deutlich.