Wieviel Federweg nutzen wir eigentlich?

Kurzer Report:

110er Feder im Wilbers 642, Federbasis bei 40/120 mm, Druckstufen komplett offen, Zugstufe 7/23 Klicks geöffnet:

Auf "normalen" Straßen und normal fahrend, also mal ohne mutwilliges Speedbumper-Gehopse und krampfhafte Straßenschäden-Sucherei nutze ich gerade mal 25/50 mm negativ/positiv aus, in der Summe also 75 von 160 möglichen Millimetern.

Wer da noch meint, die 110er Feder wäre für den Solobetrieb viiiiel zu weich und das Moped damit nicht mehr fahrbar, hat halt andere Vorstellungen als ich Und ja, es war auch etwas Schräglage im Spiel und Herausbeschleunigen aus eben dieser - von knappen Reserven kann da wohl keine Rede sein.

Ich wundere mich nur, daß der Unterschied zwischen 110er und 130er Feder gefühlt wie gemessen marginal ist, da hätte ich rechnerisch deutlich mehr erwartet

Nur so auf diesen Verdacht werde ich die Feder sicher nicht wieder zum xten Male ausbauen - die Dämpferschrauben und Nutmuttern bekommen ja langsam einen Drehwurm

Zum Einen hattest Du mal geschrieben:

Zitat von Rainer

Aber seit versichert, dass eine angegebene Federrate auch stimmt. Beim Bilstein sind die Federn vom deutschen Hersteller Eibach. Ich glaube bei Wilbers auch. Aber auch wenn es ein anderer Hersteller sein sollte, werden die Werte stimmen, bzw. müssen stimmen, weil da Gutachten vom TÜV hinter sind.

Also steht doch die angegebene/aufgedruckte Federhärte für Dich ausser Zweifel, oder doch nicht?

Recht eindeutig: 59/59-110-185

Zum anderen habe ich die mir vorliegenden Federn (110, 120, 130 und 140) vor Einbau mal ganz grob "gemessen", die Reihenfolge passt schon.

Und drittens waren die Fahrbedingungen dieses Mal (wie beschrieben) andere als in den vorhergehenden Versuchen - also nicht direkt vergleichbar.

Mir scheint eher grundlegende Unklarheit zur Frage zu bestehen, die ich im Thread-Titel gestellt habe.

Wir kaufen (und verkaufen) mehr Federweg (der höhere Fahrkomfort einer GS kommt ja Deiner Aussage nach eben aus diesem) und haben offenbar keine wirkliche Größenordnung, wie viel davon wir auf intakten Straßen eigentlich nutzen/benötigen.

Aber es kann doch kaum sein, daß das ausser mir sonst noch keiner gemessen hat? Wo sind die Vergleichswerte? Wo sind die Experten?

Kardan06 : Meine Erwartungshaltung war einfach und wertneutral, daß die 110er Feder weiter einfedert als die 130er, eventuell bei offener Dämpfung sogar zu viel. Nur ich messe und fühle keinen nennenswerten Unterschied und den hatte ich eben erwartet. Bin eben nochmal meine "Buckelpiste gefahren - auch da kein großer Unterschied zwischen 110 und 130.

Dummerweise wird da die Interaktion zwischen Feder und Dämpfung mitspielen, und da wird's dann komplex.

Deinen Erklärungen im Post kann ich natürlich nur uneingeschränkt zustimmen.

Samstag war ich im Nordsaarland unterwegs - da hätten auf den eher gut asphaltierten Strecken wohl auch 50 mm Gesamt gereicht - Feder irgendwas zwischen 100 und 160 - egal. Sonntag Richtung Vogesen sah' das dann passagenweise schon wieder ganz anders aus.

@x105: Deine Empfehlung auf die Werksempfehlung zu gehen, hatte ich schon zig mal probiert - darauf gehe ich auch immer wieder zurück wenn ich mich verirrt habe.

Ist bei mir ganz sicher nicht das Setup mit dem meisten Komfort - oder - viel wichtiger, mit dem konstantesten Bodenkontakt. Und Kanaldeckel spüre ich - sehr deutlich sogar, egal ob mit 130er oder 110er Feder.

Momenan komme ich am ehesten mit deutlich weiter geschlossener Zugstufe, deutlich weiter geöffneter Lowspeed-Druckstufe und völlig offener Highspeed-Druckstufe klar.

Es geht mir momentan aber auch gar nicht um's konkrete Setup sondern um die Auswirkungen verschiedner Federhärten auf genutzte Federwege. Also Grundlagen-Erkenntnis und das Begreifen von Zusammenhängen und Abhäbgigkeiten

Vegg: Endlich mal eine konkrete Aussage zum travel, danke dafür

Wieso sich das bei uns so unterschiedlich verhält, versuche ich ja gerade zu begreifen. Vielleicht fahre ich auch einfach noch zu zaghaft und konzentriere mich zu sehr auf das Verarbeiten von unterschiedlichen Unebenheiten in der Fahrbahn.

TOMD1: Das erstaunt mich auch und an Deine Frage schließe ich mich an. Allerdings propagiert der Fla auch mit möglichst 0 Druckstufenfdämpfung (wohl technisch unmöglich) aufgrund des schweren Kardan-Hinterbaus (habe ich mit einfachem nachwiegen schon teilweise widerlegt), also einen ziemlichen Unterschied zu dem, was X105 empfiehlt

Und eben genau deswegen meine Suche nach einem Gundverständnis für die Dinge: 10 Experten, 11 Meinungen.

Radknecht : Das ist schön und freut mich für Dich, bringt aber leider wenig Erkenntnisgewinn. Interessant wäre, warum das so ist?

Vegg 2: Ich denke, die Enstellbarkeit der korrekten Negativ-Federwege ist erst der Anfang. Das geht bei mir mit einer 110er Feder genauso wie mit einer 140er und mit einer 160er würde es wohl auch noch gehen. Dennoch müssten sich die verschiednen Federraten in der Reaktion auf Unebenheiten deutlich unterscheiden.

Der Mathematiker würde wohl sagen, daß die Einstellbarkeit des Sags eine notwedige, aber eben nicht hinreichende Bedingung ist

Hab ich schon verstanden

Laut Wilbers Techniker soll ich auch bei 160 mm gesamt im Straßenbetrieb bei 40mm Sag2 bleiben, was mir auch bei der eher straffen Zugstufe sinnvoll erscheint.

Wo soll das Bein derart lange ausfahren, bis es 55 mm erreicht?

Gerechnet hatte ich Mal die notwendige höhere Vorspannung der Feder um zu checken, ob das Gewinde reicht. Tut es, an der Federvorspannung liegt es ziemlich sicher nicht.

Ich hatte auch 50 mm ausprobiert, da merke ich keinen Unterschied.

Bin jetzt auch nochmal meine Standard-Holperstrecke gefahren - bei wenig Verkehr, damit sich auch wieder die gleichen Geschwindigkeiten realisieren lassen. Da habe ich dann doch mir der 110er statt 130er Feder tatsächlich 8 mm mehr Federweg im Positiv-Bereich genutzt (80 statt 72 mm). Gibt mir wieder etwas Vertrauen in mein Physik-Bauchgefühl zurück (Wissen kann man das nicht nennen).

Bleiben bei 40 mm Sag2 immer noch 40 mm Reserve.

Dabei fand ich auffällig, daß eine komplett offene Druckstufe im Vergleich zu einer deutlich eingedämpften keinen für mich messbaren Unterschied in der Federwegsnutzung macht. Das hätte ich eigentlich anders erwartet.

Weiter finde ich auffällig, daß die komplett offene Druckstufe (Aufschwing-Dämpfung rein über die Zugstufe) NICHT den erhofften maximalen Komfort/Bodenkontakt für mich bringt. Natürlich ist jedes Setup ein Kompromiss - wenn ich für eine bestimmte Unebenheit optimiere, verschlechtere ich das Verhalten bei anderen. Aber in der Summe fühlt sich für mich eine höhere Dämpfung /Druckstufe) vertrauenerweckender an. Da bastle ich noch ein wenig.

Jedenfalls scheint mir die These von der_fla ("die beste Druckstufendämpfung beim schweren Kardan ist keine Druckstufendämpfung" ), die mir bisher auch plausibel erschien, immer schwerer haltbar.

Ich hab' ja gerade letzte Woche vom Michelin AA auf den Conto Road Attack 3 gewechselt - der hat schon deutlich mehr Eigendämpfung, was sich aber naturgemäß überwiegend bei den ganz kleinen Unebenheiten bemerkbar macht.

Zitat von Thunderhawk

Was mir noch nicht so ganz in den Schädel will:

Wirkt das Federbein von der Schwinge zum Rahmen, vom Rahmen zur Schwinge oder in beiden Richtungen?

Die Schwinge liegt doch normalerweise mit dem Rad auf der Straße, da dürfte doch das Gewicht des Antriebes keine Rolle spielen, oder?

Ich denke, das geht in beide Richtungen. Wenn Du über einen kurzen "Hubbel" fährst, soll das Rad ja idealerweise so weit nach oben, wie der Hubbel hoch ist, damit der Allerwerteste vom Ungemach nichts spürt. Also muss die Masse des Hinterbaus gegen die Feder, gegen die Schwerkraft und gegen die Druckstufendämpfung nach obenschlagartig "katapultiert" werden. In meiner Vorstellungswelt macht eine höhere ungefederte Masse das schwieriger.

Wenn Du tatsächlich das "Gewicht des Antriebs" meinst, also die gefederte Masse - sollte die auch eine Rolle spielen, weil, wenn sie eine höhere Masse(trägheit) aufweist, sie dem Impuls von unten besser widerstehen kann, was den Hintern wiederum freut.

Wenn ich mich einfach mit dem Hintern in den Sattel plumpsen lasse, wird das Federbein ja auch belastet, nur dieses Mal andersrum. Geht also beides. Ob in beiden Fällen auch der gleiche Hebel anzusetzen ist, dazu gehen die Meinungen noch auseineander. Ich denke nein, aber die "Gegenseite" hat auch einige gute Argumente.