Unser nineT Premium Sponsor:

Wunderlich

Wieviel Federweg nutzen wir eigentlich?

Du siehst das Forum als Gast - als registriertes Mitglied stehen dir alle Forenbereiche zur Verfügung. Wir freuen uns auf dich!

  • Mit meinem Fahrwerk bin ich immer noch nicht so ganz zufrieden.

    Trotz Öhlins und Wilbers (Bilstein war auch schon mal drin) kommt mir das Hinterrad immer mal wieder holprig vor, verliert den Bodenkontakt.....

    Konstruktion, ungefederte Massen, Federhärte, Setup, Losbrech"moment" - genauer Losbrechkraft........?? :denk

    Meine fast schon antike F800 aus 2006 mit ebenfalls nahezu linear angelenktem Serienbein bügelt Unebenheiten irgendwie erheblich geschmeidiger ab, ohne schwammig zu wirken. Dabei hat sie mit 140 mm am Heck ebensoviel Federweg wie mein Scrambler mit Serienbein, sogar 20 mm weniger als das Wilbers 642+15mm. Also doch die hohe ungedederte Masse des Kardan? Hat also z.B. eine R1200 R (ohne ESA) das gleiche Problem?

    Oder stimmt was anderes nicht? Auch die im allgemeinen als eher "rennstreckentauglich abgestimmt" bezeichnete Streety RS bügelt gefühlt besser, mit stabilerem Bodenkontakt.

    Für mich fühlt es sich so an, als würde das Heck auf Unebenheiten zunächst mal recht sensibel reagieren, aber nach eher kurzem Weg fast schon auf Block gehen. Schlaglöcher /Vertiefungen bereiten mir dabei eigentlich keine bis wenig Probleme, aber kurze Erhebungen im Asphalt scheinen immer noch irgendwie durchzuschlagen, egal mit welchem Bein und egal mit welchem Setup. :denk


    Um der Sache etwas weiter auf den Grund zu gehen, habe ich mal eine simple Vorrichtung gebaut, um den tasächlich genutzten Federweg während der Fahrt am Heck zu messen: Eine Stange am Hinterbau senkrecht nach oben, ein Flachstahl mit Loch unter dem Sattel, 2 Moosgummi-Ringe als Indikatoren, mehr brauchts dafür nicht.

    Beim Einfedern des Hinterbaus bewegt sich die Stange durch das Loch im Flachstahl, die Moosgummi-Ringe "speichern" dabei die Maximalpositionen.

    Entgegen dem bekannten Kabelbinder am Gabelrohr sogar das maximale Ausfedern. ;)


    Bitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.



    Bitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Bitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Zuerst habe ich auf der Stange 3 Positionen mit Edding markiert: Maximal ausgefedert, Bike ohne Last und Bike mit Fahrer. Der aktuell eingestellte Negativ-Federweg beträgt 43/160 mm, zumindest mal nicht grob verkehrt.

    Gefühlt wird der zur Verfügung stehende Federweg trotz 130er Feder (Scrambler mit Sachs 120er bei 140 mm, NineT mit Sachs 160er mit 120 mm)

    nicht wirklich genutzt, um die Harten Spitzen abzufangen. Ob das aber so auch stimmt? Nebenbedingung: Ich habe einen 1Sitzer, kein Gepäck und bringe komplett ca. 90 kg auf den Sattel, wovon in normaler Sitzposition ca. 70 kg auf dem Hinterrad lasten.


    Also eine erste Testrunde unter Extrembedingungen: Zug- und Druckstufen-Dämpfungen voll geöffnet 8| Nur um zu sehen, ob die Feder bei geringstmöglicher Dämpfung an ihre Grenzen kommt und die gespürten harten Spitzen eventuell ein Anschlagen des Dämpfers an seiner Endposition signalisieren. Die Fuhre fühlt sich dabei schon merkwürdig an - so, als würde das Hinterrad in Kurven irgendwie verzögert hinterherkommen. Soll ja aber extrem sein, nicht schön :brauen Ein übles Nachwippen hätte ich zwar vermutet, konnte es aber nicht fühlen.


    Teststrecke: Ca. 30 km meiner Lieblings-Holperstrecken: Flickenteppiche, einige kurze Aufwürfe im Asphalt (5-6 cm hoch, um die 10 cm lang - gibt's hier haufenweise), verschiedene Varianten von Speedbumpern, engere Kurven, Kreisverkehre, echt üble Bahnübergänge. Dabei ganz bewusst wie ein nasser Sack im Sattel geblieben, eben um die Feder maximal zu belasten. Dazu sei gesagt, daß viele Experten (u.a. Raisch, Bilstein, Wilbers) meinen, eine 130er Feder wäre da zu weich für mein Gewicht.


    Ergebnis:

    Bitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Trotz völlig offener Dämpfung, extrem passivem, sackartigem Fahren, übler Strecken und offensivem Mitnehmen aller auffindbarer Unebenheiten bei verschiedenen Geschwindigkeiten kommt das Federbein beim Ausfedern nicht an den oberen Anschlag, auch wenn nur noch wenige mm übrig bleiben. Ist für eine komplett offene Zugstufe denke ich OK.

    Beim Einfedern verbleiben sogar noch erhebliche Reserven: Nur 115 von 160 mm werden insgesamt genutzt, mehr konnte ich beim besten Willen nicht provozieren. Zieht man die 43 mm ab, welche die aufgesessene Ruheposition darstellen, werden für das Abfedern von Aufwürfen gar nur 72 mm genutzt - 118 mm könnten es sein - und das unter diesen Extrembedingungen Schon merkwürdig, stützt aber eben das Fahrempfinden.

    Ausgehend davon, daß jede "normale" Einstellung der Dämpfung diesen Weg natürlich noch weiter reduzieren würde.


    Erstes Fazit daraus: Für meinen Betriebsmodus "Solo auf oft schlechten Straßen ohne sportliche Ambitionen" ist die 130 N/mm Feder nicht zu weich, sondern zu hart. Sie bietet Reserven, die ich nicht brauche. Und ich werde wohl kaum sportlicher fahren, wenn das Hinterrad jetzt schon öfter mal den Bodenkontakt verliert - incl. kurzem Aufheulen des Motors.


    Sollte es jemand auf's Wilbers schieben wollen: Auch wenn es gefühlt im Vergleich zum Neu-Zustand etwas nachgelassen hat, das Bilstein mit 140er Feder und erst Recht das Sachs mit 120er Feder (beide ca. 140 mm Federweg) waren da keinen Deut besser.

    Es geht mir auch nicht um Bewertungen, sondern erst mal um Grundverständnis und Datensammlung mit Ziel Optimierung.


    ..to be continued.

  • Guten Morgen!


    Kein schlechter Aufbau für den Zweck, vor allem für das Messen in beide Richtungen. Könnte ich mir ähnlich auch für die Gabel vorstellen.


    Gruß, Michael


    PS: In dem Thema "ungefederte Massen" vs "kurze Federwege" vs "erforderliche Federrate" steckt noch einiges Diskussionspotential, insbesondere an der Schwinge.

  • moin Bernhard,


    ich hatte es geschrieben ("Meine fast schon antike F800 aus 2006 mit ebenfalls nahezu linear angelenktem Serienbein"), die Frage ist aber durchaus berechtigt.

    Bei der F800 liegt das Federbein wesentlich flacher als in der NineT, daher hatte ich auch zuerst eine Umlenkung und dadurch eine progressive Anlenkung erwartet. Ist aber nicht so: Im Prinzip steht auf der Schwinge ein fester Winkel nach oben, welcher das Federbein "betätigt". Dadurch kommt das untere Ende höher und das Federbein liegt flacher. Da meine Physik- und Mathekenntnisse nicht überwältigend sind, hab' ich mir das in Corel Draw rekonstruiert und musste dabei feststellen, daß sich dadurch an der (nahezu) linearen Anlenkung aber auch nichts ändert. Die Maßnahme dient wohl überwiegend dazu, den Platzverhältnissen gerecht zu werden und das Bein elegant unterzubringen.

    Bitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Deine weitere Schilderung/Argumentation ist aber noch ein Argument pro "progressive Feder", so lange das Teil fahrwerkseitig linear angelenkt wird. :denk:geht-klar

  • Interssant wie du es gemessen hast. Danke für die Tipps!


    Ich hab letztens auch mal mit Hilfe eines Kumpels mein Fahrwerk ein- nachgestellt, Serienfahrwerk.

    Habe es vorne und hinten so eingestellt dass ich 1/3 bis 1/4 negativ Federweg hab wenn ich drauf sitze. Den Rest mit Empfinden vom fahren noch nachgestellt, war aber nur vorne die Zugstufe, mit dem Rest komme ich klar.

    Bin aber auch nicht der extreme Fahrer der hier bis ins letzte Detail geht wie bestimmt manch anderer (wenn die Fußraste aufsitzt hör ich auf ;) )


    Gruß

  • Teststrecke: Ca. 30 km meiner Lieblings-Holperstrecken: Flickenteppiche, einige kurze Aufwürfe im Asphalt (5-6 cm hoch, um die 10 cm lang - gibt's hier haufenweise), verschiedene Varianten von Speedbumpern, engere Kurven, Kreisverkehre, echt üble Bahnübergänge.

    Genial, einfach, überzeugend. Die gefühlt hundert Federbeinfreds hier schlagen sich ja meistens Glaubenssätze um die Ohren wie Ayatolla und Jesuit... Ich mag deine pragmatische Art, erstmal nix zu glauben, was man nicht selber nachmessen kann :daumen-hoch. Meistens werden Dämpfer und Feder gleichzeitig gewechselt, und dann weiss man erst mal gar nix. Und der 6-800€ Plazeboeffekt.

    Ich schliesse daraus, dass ich dir das demnächst mal nachmache, um eventuell eine ordentlich weichere Feder in mein Originalfederbein zu bauen.

    Bist du mal sehr zügig mit guter Schräglage durch eine weite Kurve gefahren (Fliehkraft / lang einwirkend)?

    Mein Gedanke ist, dass du an der Gabel Einfederreserve brauchst wg. Brems/Nickmoment, aber nicht am Hinterbein. Da seh ich höchstens die Fliehkraft bei Kurvenfahrt als Grund für eine Reserve.

    Gruss

    Albrecht

  • Bist du mal sehr zügig mit guter Schräglage durch eine weite Kurve gefahren (Fliehkraft / lang einwirkend)?

    Mein Gedanke ist, dass du an der Gabel Einfederreserve brauchst wg. Brems/Nickmoment, aber nicht am Hinterbein. Da seh ich höchstens die Fliehkraft bei Kurvenfahrt als Grund für eine Reserve.

    Gruss

    Albrecht

    Danke für die Blumen :)


    Ich bin (noch) nicht der sportliche Fahrer. Ich habe 1-2 > 90°-Kurven vor der Haustüre, die ich recht gut kenne und für meine Verhältnisse flott fahre. Ansonsten nutze ich eben die größeren Kreisverkehre (der größere hat 67m Durchmesser), um mal etwas größere, länger einwirkende Fliehkräfte zu erzeugen. Aber nur max. 2 Runden, dann wird mir schwindlig ^^

    In freier Wildbahn fehlt mir das Vertrauen, weil eben auch da bei Aufwürfen der Bodenkontakt gerne mal verloren geht und das Hinterrad anfängt, deutlich zu versetzen.

    Genau das ist auch der Grund, warum ich hier anfange Ursachenforschung zu betreiben. Ich will keine Rennen damit gewinnen - noch nicht mal auf die Rennstrecke, aber ich hätte gerne Bodenkontakt, Haftung und somit Vertrauen. Muss ja wohl hinzukriegen sein :/;)


    Wie viel Druck auf die Räder entsteht denn in einer Kurve auf die Räder, wenn man um die 45° fährt?. Ich wäre jetzt mal von 1 G ausgegangen -somit von etwa der doppelten Last auf die Räder. Hier muss mir mal jemand mit Physik-Kenntnissen helfen. :0plan

    Daraus lässt sich dann schon berechnen, wie viel das Heck dabei zusätzlich einfedert. Ich denke, das wird weniger sein als bei kurzen, harten Impacts, sofern hier nicht von der Druckstufendämpfung zu sehr gegengehalten wird.


    Das kann ich momentan eben noch nicht unterscheiden: Ist die Feder (für meinen Anwendungsfall) zu straff oder die Druckstufe bei den hohen Kolbengeschwindigkeiten schlicht noch zu hoch, obwohl voll geöffnet? Oder eine Kombination aus beidem?


    Zur Verdeutlichung: Die Aufwürfe, die mir Kopfschmerzen bereiten und die in der Gegend hier recht verbreitet sind könnte man am ehesten mit einem 6 cm dicken Ast vergleichen, der quer auf der Fahrbahn liegt. Auf passablen Strecken dagegen habe ich mit dem Fahrverhalten aktuell überhaupt keine Bauchschmerzen - da ist alles gut.


    Mit der Gabel sehe ich das ähnlich. Deswegen habe ich da die Feder/Druckstufendämpfung so gewählt (Kabelbinder-Methode), daß bei einer Vollbremsung (ABS) noch etwas (1-1,5 cm) Reserve bleibt. Sollte dann aber mal während einer Vollbremsung noch ein Backstein im Weg liegen, hätte ich wohl ein Problem. :brauen

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile ()

  • Ich lese hier interessiert mit und hab ein paar Fragen (meine NineT ist auch noch in der Anschaffung): du schreibst, dass die Feder noch große Reserven hat. Ist dein Federbein für den Soziusbetrieb zugelassen? Wenn ein Sozius hinzukommen würde, dann wärst du da deutlich näher am Limit.

    Du schreibst, dass die von dir Angesprochenen Bodenwellen so sind, wie wenn man über einen 6cm dicken Ast, oder sogar mehrere hintereinander fährt. Findest du nicht, dass du da sämtliche konstruktionsbedingten Limits überschreitest, wenn du von einer R NineT erwartest, dass sie über sowas einfach so hinwegschwebt? Ich finde du solltest da entweder Strecken im verkehrssicheren Zustand fahren, oder halt ein Motorrad kaufen, das für solche extremen Szenarien ausgelegt ist.

    Den Wunsch, dass das Hinterrad bei normalen Bodenwellen nicht stempelt, kann ich absolut nachvollziehen, aber an dem Punkt scheinst du ja schon zu sein.

  • Sei doch froh, dass auch bei deiner Teststrecke noch eine Federwegsreserve bleibt. Es kann ungewollt immer noch schlimmer kommen. Letzten oder vorletzten Hitzesommer hat es einen Harleyfahrer durch Aufbrüche auf der Autobahn komplett ausgehebelt und der Sturz endete tragisch. Es wird auch kein Hersteller ein Federbein anbieten, dass mit dem angegebenen Fahrergewicht und Einsatzbereich an seine Grenzen kommt. Abgesehen von den Unwägbarkeiten des Straßenbelags wird der Kunde ja vielleicht doch mal mit Sozia oder Reisegepäck fahren, ein Federbein verschleißt und das darf nicht zum Sicherheitsrisiko werden. So eine Abstimmung "auf den Punkt" kann eigentlich nur im Profibereich für die Rennstrecke gemacht werden und da wird das Fahrwerk für jeden Kurs anders präpariert.

  • Hi Alex,


    mir wäre bisher nicht bekannt, daß ein Federbein/Feder nur für bestimmte Betriebsbedingungen zugelassen ist :denk

    Ehrlich gesagt schert mich das momentan auch nicht, denn ich habe meine ganz persönlichen Betriebsbedingungen selbst festgelegt: Einzelsitz, Soziusrahmen entfernt, mein Gewicht bewegt sich auch in überschaubaren Grenzen ;)

    Und genau darauf will ich versuchen, den für mich bestmöglichen Kompromiss zu finden. (natürlich noch mit Reserven)

    Würde ich diesen Kompromiss - wenn denn mal gefunden - dann völlig anders belasten (30 kg zunehmen und mir 'ne gewichtigere Freundin suchen, dann käme dieser Komromiss natürlich weit über seine Grenzen hinaus und ich hätte ein selbst verschuldetes Problem.


    Jetzt kommt das Aaaaaber (kommt bei mir meistens :D:() BMW liefert den Scrambler mit Doppelsitzbank und Soziusrahmen mit einer noch weicheren 120er Feder aus - dazu noch bei weniger Hub. Da sollte ich im Einzelbetrieb mit einer festeren 130er Feder noch so gerade eben auf der sicheren Seite sein :/

    Auf der anderen Seite verkauft BMW die Ur-NineT mit einer 160er Feder mit geringem Vorspann-Bereich. da nun einen 55 kg-Fahrer drauf - auch nicht wirklich ideal.


    Vor Experimenten wie "provokantes Fahren mit völligst geöffneten Dämpfungsstufen" sei allerdings gewarnt. Niemand weiss, wie viel Dämpfung am Einstell-Anschlag noch im Bein steckt - da sollte man vorsichtig rangehen. Don't do this at home! ^^


    Ich denke mit Deinen Zweifeln, ob sich die beschriebenen Aufwürfe komplett egalisieren lassen, liegst Du völlig richtig, das wird passiv kaum möglich sein. Ausser mit Laser-Abstandsmessung Sattel-Fahrbahnoberfläche und permanenter und sauschneller aktiver Anpassung. Aber da reden wir in 50 Jahren noch mal drüber ;)

    Ich ziehe aber den Vergleich zwischen Street Triple RS, BMW F800 (beide haben weniger Federweg zur Verfügung und bügeln dennoch besser) und NineT (aktuell mit Wilbers) und meine, dass da noch Potential sein sollte - und zwar deutlich.Und ich hasse verschenkte Potentiale :brauen


    Kardan06

    Du hast natürlich Recht - Reserven müssen sein. Aber wie geschrieben war meine Malträtierung des Hinterbaus gestern schon

    heftig und das eben bei völligst geöffneten Dämpfungen. Und dafür erscheinen mir die gemessenen Reserven dann doch noch etwas üppig.

    Bin z.B. auch mehrmals über einen ca. 10 cm hohen, ca. 100 cm langen, Speedbumper mit steilen Flanken (ca. 45°) gefahren (der fieseste, den ich in der Gegend kenne) - wie ein Sack im Sattel und mit 30-60 km/h. Würde man normalerweise nicht tun. Und da bleiben immer noch 45 mm Reserve - bei völlig offener Dämpfung? Ich denke, das ist etwas too much. Denn bei halbwegs normaler Dämpfung würde die Reserve ja eher noch größer. Hilft nix - muss ich noch testen ;)


    Das wäre auch bei dem beschriebenen Harley-Unfall die Frage: Warum hat's ihn ausgehebelt? Federbein auf Block? Dämpfung zu straff? Oder zu lasch und Fuhre aufgeschaukelt?

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile ()

  • Bist du sicher, dass die Feder bei sagen wir mal 80 Kmh eine so kurze delle überhaupt einfedert, vielleicht geht das zu schnell?

    Was passiert bei einer Bodenwelle wo du spührst, dass du richtig reingedrückt wirst?

    Kommt die Feder dann nicht an Anschlag?

    Gruss Thomas

  • Soweit ich weiß sind die Rennsport Federbeine von Öhlins relativ genau aufs Fahrergewicht eingestellt. Ein Soziusbetrieb ist damit dann eher nicht möglich.

    Du magst dein Motorrad zwar selbst nie für den Soziusbetrieb verwenden, aber das Federbein ist ja trotzdem dafür geeignet. Daher kommt also die große Reserve an Federweg.

    Das elektrische Fahrwerk gibt es ja schon an zahlreichen Maschinen wie der Ducati Multistrada.

  • Wie viel Druck auf die Räder entsteht denn in einer Kurve auf die Räder, wenn man um die 45° fährt?. Ich wäre jetzt mal von 1 G ausgegangen -somit von etwa der doppelten Last auf die Räder. Hier muss mir mal jemand mit Physik-Kenntnissen helfen.

    Ganz grob müssten das bei 45° natürlicher Schräglage ca. 1.4 G (total) sein (1 G x wurzel(2)). Bei 60° ca 2 G.

    Gruss

    Albrecht

  • Bist du sicher, dass die Feder bei sagen wir mal 80 Kmh eine so kurze delle überhaupt einfedert, vielleicht geht das zu schnell?

    Was passiert bei einer Bodenwelle wo du spührst, dass du richtig reingedrückt wirst?

    Kommt die Feder dann nicht an Anschlag?

    Gruss Thomas

    Kann ich noch nicht sagen - da muss eine Kamera ins Spiel kommen, mit möglichst vielen Bildern/Sekunde. Kommt noch - ich fange ja gerade erst an :brauen

    Ich hänge ja schon länger der Theorie an, daß in der Druckstufe die Lowspeed-Dämpfung (Bodenwellen, Schräglage) OK ist und die Highspeed-Dämpfung (Aufwürfe) eher zu straff (beides Druckstufe).


    Eine Bergab-Passage mit einer langen Bodenwelle (bei der bekomme ich immer ein ganz flaues Gefül im Magen) führte aber weder zum Anschlag (>= 45 mm Reserve) noch hat die Fuhre spürbar nachgewippt, was mich bei völlig offenen Druckstufen auch gewundert hat - damit hatte ich gerechnet und bin die Welle mehrmals mit steigenden Geschwindigkeiten gefahren.

    Soweit ich weiß sind die Rennsport Federbeine von Öhlins relativ genau aufs Fahrergewicht eingestellt. Ein Soziusbetrieb ist damit dann eher nicht möglich.

    Du magst dein Motorrad zwar selbst nie für den Soziusbetrieb verwenden, aber das Federbein ist ja trotzdem dafür geeignet. Daher kommt also die große Reserve an Federweg.

    Das elektrische Fahrwerk gibt es ja schon an zahlreichen Maschinen wie der Ducati Multistrada.

    Stimmt schon: Deswegen wollte mir Wilbers auch eine 140er Feder auf's Auge drücken, um die 130er musste ich regelrecht betteln und versprechen, daß die von mir genannten Betriebsbedingungen stimmen und auch später nicht nennenswert verändert werden.

    Öhlins und Bilstein werden das ähnlich handhaben.


    Aber der große Vorteil bei den Aftermarket-Beinen soll ja gerade sein, dass sie eben auf die vom Kunden genannten Bedingungen individuell abgestimmt werden und dadurch nicht so universell einsetzbar sein müssen wie ab Werk. Und dann landen am Ende doch (fast) alle wieder bei 140 N/mm. :denk


    Mich würde echt mal interessieren, wie bei den einzelnen Herstellern diese "individuelle Abstimmung" aussieht. Die Federn sind meist gleich - die Dämpfungs-Einstell-Empfehlungen auch meist genau in der Mitte des möglichen Bereichs. Also individuelle Shim-Pakete oder Öl-Viskositäten. Zweifle da nur ich dran? :brauen Mehr Informationen würden helfen, aber die rückt ja keiner raus.

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile ()

  • So sollte es idealerweise sein, aber scheinbar gehen die Überlegungen eher in Richtung Sicherheitsreserven und Haftungsfragen, wenn das Teil dann doch mal mit deutlich mehr Last gefahren wird als bei der Bestellung angegeben.

    Anders kann ich es mir kaum erklären, daß ich die extremsten Empfehlungen für die Federhärte der NineT bei 130 und 160 finde - wobei der Scrambler/UGS ab Werk mit 120 ja wohl auch für den Soziusbetrieb mit Gepäck vorgesehen ist :brauen. Aber soweit mir bekannt empfiehlt jeder Anbieter härter als 120, auch wenn reiner komfortorientierter Solobetrieb angegeben wird.

    Bei Lasten auf dem Hinterrad zwischen grob 150 und 300 kg scheint mir dieses Empfehlungs-Spektrum schon arg begrenzt. :denk


    Beim Sozius-Betrieb dürfte die Hinterrad-Last sogar noch stärker ansteigen, als es die reine Gewichtszunahme vermuten lässt. Wenn ich mich alleine draufsetze, kommen ca. 75 meines Gewichts auf's Hinterrad. Da eine Sozia üblicherweise hinter dem Fahrer sitzt und die Gepäckrolle nochmal dahinter, dürfte der Hinterrad-orientierte Anteil noch deutlich höher sein und nahe an 100% gehen.


    Was mich bei dem Thema Federrate noch irritiert ist, daß die Differenz Einfederweg zwischen Bike unbeladen zu Bike mir mir drauf bei F800 und Scrambler sehr ähnlich ist, was für eine vergleichbare Federrate spricht (eventuell verschiedene Anlenk-Rationen herausgerechnet).

    Auch sieht die Feder der F800 nach linear aus.

    Dennoch ist die F800 erheblich komfortabler bei weniger Federweg. Da schiele ich dann doch wieder auf die Highspeed-Druckstufendämpfung (die jeder Dämpfer hat, ob einstellbar oder nicht). Oder Reifen? (Michelin Anakee Adv. vs. Conti road Attack 3) Oder Losbrech-Kräfte (glaube ich weniger)? Oder doch die ungefederten Massen bzw. das Verhältnis ungefederter zu gefederten Massen?


    Bei Deinem Sozia-Betrieb steigt ja nicht nur die Gewichslast auf die Feder mit allen damit verbundenen Efekten bei gleichbleibender Federrate, auch die Relation zwischen den beiden Massen verändert sich. Der nun schwerere gefederte Teil kann dem "von unten hochschießenden" ungefederten Teil mehr Masse entgegensetzen und dadurch ruhiger bleiben.


    Ich muss wohl die ganzen möglichen Einflussfaktoren erst mal sortieren und dann nacheinander abarbeiten - die Sache ist zu komplex für Schnellschüsse :denk

    2 Mal editiert, zuletzt von nineT-mile ()

  • Sollte man schon, aber wenn's die anderen ja auch nicht tun........ :brauen


    Bist Du sicher, daß Pure, Racer und Scrambler/UGS die gleiche Federrate ab Werk haben? Alle 120N/mm??

    Weil - nicht nur der Einsatzzweck ist unterschiedlich, auch die Federwege. Was die Sache zwischen Racer und Scrambler ja noch schlimmer machen würde :denk

  • Was ist aus Deinem Vorhaben, die Einspannlänge zu vergrößern, geworden?

    Mit meinen 95 kg Kampfgewicht hab ich einfach die Zugstufe mit 0.75 straffer gestellt und damit den dynamischen Arbeitspunkt des Federbeins runtergezogen. Das tut's für mich ganz gut. Straff, aber nicht unkomfortabel. Keine Schläge durch völliges Ausfedern mehr zB wenn ich bei Speedbumps keine Lust hab zu Bremsen :)


    Ich hab aber solo nur 35 mm static sag, und das dürfte ruhig 40-50 sein....

    Weiss eigentlich jemand, ob die Scrambler 120er Feder die gleiche voll entspannte Länge hat wie die 160er der Ur9T? Ich hab nämlich mal als Ersatzteil ein FB besorgt. Und da könnte man mal mit der 120er in dem Hydraulilk-verstellbaren Federbein spielen...


    Gruss

    Albrecht

  • Schade - die 201 mm 120er Feder des Scrambler hat nur 57,5 mm Innendurchmesser. Von der Länge her würde sie perfekt in mein Wilbers-Bein passen, leider ist der Innendurchmesser mit 57,5 mm zu gering - das Wilbers braucht 59 mm :wuetend

    Wäre interessant gewesen, wie viel das ändert. :denk


    Kleiner Exkurs Richtung Federbein-Anlenkung: Wir sind uns denke ich einig, daß das Anlenkverhältnis (beim Scrambler) um die 1:3 mäandriert.

    Wenn ich mich auf's Bike setze, gibt das Heck um 35 mm nach. Mopped leer um 5 mm, das Bike "hängt" also schon in der Feder.

    Wenn nun gut 70 kg zusätzlich auf das Hinterrad lasten, hätte ich bei einer Feder mit 130 N/mm einiges erwartet, aber kein Nachgeben um ca. 12 mm Kolbenhub :denk:0plan Das passt weder zu 1:1 noich zu 1:3

    Beim langsamen Aufsitzen dürfte die Dämpfung ja überhaupt keine Rolle spielen.

  • Ich hab aber solo nur 35 mm static sag, und das dürfte ruhig 40-50 sein....

    Ich hatte unlängst meine Feder im OEM tauschen lassen. Nach dem die neue Feder entspannt ca. 6mm kürzer ist als die orignale,

    hatte ich Befürchtung, dass mir zuviel Höhe am Heck verloren geht. Also habe ich den Fahrwerksmechaniker, der mit die Feder getauscht

    hat, nach Kompensationsmöglichkeiten, also Möglichkeiten, die Basisvorspannung wieder zu erhöhen, gefragt.

    1. Möglichkeit, naheliegend: Distanzring zwischen unteren Federteller und Feder einbauen.

    2. Möglichkeit: Die Position der hydraulischen Verstelleinrichtung verändern. In meinem Falle also weiter nach unten.

    Eine offenbar übliche und recht einfach umzusetzende Möglichkeit. Sollte in meinen Augen auch in die andere Richtung

    funktionieren. Zur Umsetzung wird einfach eine neue (weitere) Ringkerbe zur Fixierung der Verstelleinrichtung unter - oder oberhalb

    der vorhandenen Kerbe eingebracht. Ohne es gemessen zu haben, würde ich meinen, dass so min. 5mm zusätzliche Einspannlänge

    zu erreichen wären. Andererseits könntest Du so ggf. die Minderlänge der Scramblerfeder kompensieren. Man kann nie genug Kerben

    haben.


    Das Foto habe ich mir mal von der_Fla geliehen (danke Alfred!).


    Bitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.

    Gruß

    Thomas


    *Die Welt ist eine Kurve!*

Diese Inhalte könnten dich interessieren: