Wie fährt man Reifen ein?
Welches Prozedere gibt es da?
Beiträge von fralind
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Ohne sah schon schöner aus, und wo das Geramsel dran befestigt war hättest du eine Rentner Plakette, 40 Jahre Unfallfrei anbringen können
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Na, bei den Öl / Luftgekühlten kennt man ja alles. Interessant wurde es wieder bei den 1250zigern. Die 12er LC ( die hatten übrigens keinen Klopfsensor mehr) waren nicht so berauschend was Tuning anging, die 1250ziger dagegen (haben sogar 2 Klopfsensoren) sind wieder dankbar wenn man sich der Airbox
und der Auspuffanlage annimmt
die SW anpasst und die Motörchen so lange wie möglich auf der Drehmoment Nocke laufen läßt, hier mit 102 Oktan.
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Hallo Frank,
1. ist was bei dem 3. KW Lager rausgekommen??!! m.W. nach fehlt dafür einfach der Platz...
2. Das mit den Pleuellagerschaen ist ja scharf und schlüssig - kleine Ursache und große Wiekung!
3. Was meinst du mit 'ungeöffneten Motoren' und was meinst du mit Haltbarkeit??!!
4. Woher haben die die Leistung (nur Peripherie?!) und warum sollen die HP2 Motoren dann bei 50tkm revidiert werden??!!
5. Kennst du einen der >>100tkm hat??!!
1. Zu aufwendig, daher nicht für eine Serie weiter verfolgt.
2. Ist aufgefallen das es in der Serie mal so oder so eingebaut war. Wenn man denn mal dabei sit und hat die ZYlinder runter kann man es kontrollieren und beim Einbau richtig machen.
3. Zylinder, Zylinderkopf, Kolben bleiben unangetastet, nur Airbox, Auspuffanlage und Abstimmung,
ggfls. geteilte Nockenwellen (Einstellung)
Auch diese Motoren laufen wie Serie die Kilometer.
4. Die haben wegen der Durchbiegung der KW bei der höheren Drehzahl (man dachte bei BMW wohl das wird der Renner auf der Renne) als Einzelzünder andere Pleuelager. Das war vorsorglich und als HP2 S Alleinstellungsmerkmal gedacht.
Die von mir geöffneten Motoren hatten aber alle ein normales Tragbild, es mussten keine Kolben oder Zylinder ersetzt werden. Wenn aber schon offen, KW messen und dann entsprechend neue Lager. Mehr war nie.
Geöffnet bei 62.121 km
Mit den gechrackten längeren Pleuel in der HP war ja die Verweildauer in OT eine längere (mittlere Kolbengeschwindigkeit) was mehr Leistung bringt und gleichzeitig weniger Druck beim DwellDown aufs Pleuelager ausübt.
HP2S Pleuel zum R12 S Pleuel.jpg
5. Ja, sogar zwei Serien HP2S und einen HP2S Motor (inkl- Ümrüstung auf Doppelzünder da der Kopf ja bei gearbeitet werden muss) mit 107.5 mm BB und über 155 PS.
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Das hört sich an, als ob jemand an der Türe klopft. Oder vielleicht sogar klingelt. Und weil dieser Begriff bei den Meisten hier für komische Assoziationen sorgt, könntest Du vielleicht mal die Klopffestigkeit von Kraftstoffen vor dem Hintergrund der unkontrollierten Selbstentzündung bei Kompression erklären.
Das kannst du auch.
Klopffestigkeit:
Auch wenn zugemischte Bio-Alkohole im Prinzip die Klopffestigkeit erhöhen....die Klopffestigkeit ist ja nur 1 Merkmal von Kraftstoff.
Viel wichtiger für Verbrauch und Motorleistung ist z.B. der Energiegehalt. Und hier hat reines Ethanol über 30 % weniger Energiegehalt als reines Benzin.
Oder vereinfacht erklärt:
Habt Ihr nach der Zündung von Benzin einen Arbeitsdruck von 40 bar auf dem Kolben, dann habt Ihr nach der Zündung von Bio Ethanol nur einen Arbeitsdruck von 30 bar auf dem Kolben.Alkohol ist im Ultimate 102 schon auch drin, aber Ethanol max. nur 0,32 %. Das sind die Ethanolreste von dem mit 13% zugesetzten Klopfverbesserer Ethyl-tert-butylether (ETBE). Der wird synthetisch aus Ethanol gewonnen, ist aber kein Ethanol.
Beim Aral Super+ 98 sind z.B. nur ca. 8% ETBE-Klopfverbesserer drinne.Bei 10 % Ethanol E 10 Beimischung sind es dann eben 3 % weniger Motorleistung.
Analog zur verringerten Motorleistung steigt aber auch der Verbrauch bei E 10. Ganz einfach deshalb, weil man für die gewünschte Fahrgeschwindigkeit den Gasgriff ca. 3 % mehr geöffnet hat, als wenn der 12 er Motor mit energiereichem Benzin liefe.Weshalb und wieviel Bio Ethanol aus Zuckerrüben, Zuckerrohr, Rapsöl oder Getreidestärke dem Benzin zugemischt werden, hängt nur davon ab, welche Ideologie, wie bei uns gerade, durch die Straßen gepeitscht wird.
Deshalb sind die "echten" Alkoholmotoren (Brasilien) ja auch nahezu verdichtet wie ein Diesel um den geringeren Energiegehalt leistungsmässig auszugleichen. Der Rest ist eine Preisfrage. Verbrauche ich dass Doppelte und kostet die Suppe aber nur ein Viertel, dann ist das noch immer günstiger. Bei uns kombiniert man diese Dinge. Man mischt (nur) soviel Schnaps bei, dass man "Umwelt" sagen kann, die Leistung nicht wirklich sinkt und der Mehrverbrauch nicht auffällt. Wahrscheinlich hat sich das irgendein Ölmulti ausgedacht und ein guter Lobbyist "die Politik" überzeugt. Die einen grinsen, die anderen denken etwas für die Umwelt getan zu haben.
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Zitat
Es bleibt dabei - Leistung und Haltbarkeit sind widersprüchlich, ein hochgezüchzeter Motor wird nie so lange halten ( und so schön rund und ruhig laufen) können wie ein zahmer Alltagsmotor
Das nie kann man durch ein kann ersetzen. Ein getunter Motor läuft sogar noch ruhiger, haben doch (ob bearbeitet oder Gitter) Pleuel und Kolben bis zu 240 g. weniger wie Serie, pro Seite.
Ein fachgerecht aufgebauter Motor, z.B. für den damaligen Boxercup hält 2 Saisons, dann sollte (bzw. wurde) er kontrolliert werden, ggfls. inst. gesetzt werden.
Und nach den gemachten Erfahrungen bei über 150 PS bei über 7.000 u/min mit
Etwas mit einer bearbeiteten KW und einem 3. Mittellager herum gespielt.
Anpassung eines dritten Lagerbockes.jpg
Ein wichtiger Punkt beim Boxer, der Kühl- und Öldruckkreislauf. Auch dafür gibt es eine Lösung.
1.Als Motoröl Castrol Edge vollsynt Titanum 10W 60 verwenden, dessen FST-Additiv hilft hier tatsächlich weiter, weil der Schmierfilm stabiler ist. Höchste BMW-Spezifikation, auch M3 und M5 zugelassen. KEIN anderes Öl hat sich im Boxercup so herausragend bewährt wie dieses.
2. Für mehr Ölmenge an den Pleuelfüßen sorgen. 11 % mehr durch die größeren Ölpumpe.
3. Den Maximal-Öldruck von 6,0 bar der 12er Boxer über 5.000 u/min mit Einbau der Öldruckfeder der HP2 Sport auf 6,8 bar erhöhen.ST.SchmÖlpumpe.von.10auf11.gebracht.jpgST.Pumpengehäuse.von.10auf11ALU.gebracht.jpgST.Ölpumpe.fertig.gepimpt. jpg.jpgST.Ölpumpe.pimpen.jpg
4. Richtige, bzw. geänderte Einbauposition der Pleuellager.
9e5c2c0bd3764f1fd31d3bf5b60c2909da68c750.jpg
Ungeöffnete Motoren haben bis 140 PS überhaupt keine Problem mit Schäden oder der Haltbarkeit.
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Dies Formulierung finde ich etwas missverständlich (vermutlich verstehe ich sie daher miss).
Denn, Sprit mit höherer Klopffestigkeit bedeutet doch, Zündzeitpunkt Richtung früh,
um den Verbrennungshöchstdruck möglichst knapp nach OT zu erreichen?
Darin liegt doch der Vorteil von ROZ 98 gegenüber ROZ 95.
Oder meinst Du mit "spätere Zündung" den Zündverzug durch höhere Klopffestigkeit?
Das war jetzt mein Fehler, ich habe es korrigiert. Natürlich sollte es früh anstatt spät sein. Gut das es Dir aufgefallen ist
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Ich weiss immer noch nicht ob die meisten überhaupt verstehen was hier geschrieben wurde und warum es den Klopfsensor gibt und was er bewirkt.
Das optimalste Gemisch bewirkt die vollständigste Verbrennung und damit die größte Wärmemenge.
Der Zündzeitpunkt hat darauf keinen Einfluß, aber er beeinflußt welchen Weg diese größte Wärmemenge geht.
Wird vom Hersteller angegeben das der Motor mit 98 ROZ betrieben werden sollte und wandert der Zündzeitpunkt durch die Klopfregelung durch das betreiben des Motors mit 95 ROZ innerhalb des Kennfeldes (32° -spät- bis 37° -früh- vor OT) in Richtung spät, läuft die Druckwelle der Verbrennung (Flammausbreitungsgeschwindigkeit) dem vorauseilenden Kolben quasi hinterher, anstatt ihn maximal anzutreiben. Die Verbrennungsgase erzeugen deutlich weniger Druck, weshalb auch bei der Expansion dieses geringeren Drucks weniger Abkühlung und weniger Kraft( Arbeit) entsteht.
Die Folge ist vor allem heißeres Abgas ( Grundlage des viel diskussierten Zusammenhangs zw. Krümmerfarbe der Boxer und des Zündzeitpunkts).
Durch die sich entwickelde frühere Zündung durch die Klopfregelung mit Kraftstoff einer höheren Oktanzahl entsteht ein höherer Druck. Und wenn ein unter immer höheren Druck entstehendes Gas sich ausdehnt ("expandiert") entsteht eine höhere Kraft (Arbeit) und kühlt sich dabei ab!
Also:
(Registriert der Klopfsensor ein Klopfen des Motors, wird der Zündzeitpunkt automatisch in Richtung spät verstellt, bis keinerlei Klopfgeräusche mehr festgestellt werden. Der Motor wird durch die Klopfregelung mit Klopfsensor permanent in der Nähe der sogenannten Klopfgrenze gehalten und die Motorleistung somit optimiert.)
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Das Relais mit Halterung das eigentlich an der Halterung des Aktivkohlebehälter angeklickt ist
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Ich hab mich bei der E5 oftmals gewundert, wie die Ingenieure es geschafft haben, dem Boxer das Beschleunigungsklingeln komplett abzugewöhnen. Nach der Kehre im Dritten voll ans Gas - nie hab ich auch nur die kleinste Unregelmäßigkeit bei der Verbrennung des 95er Sprits gehört.
Höhere Oktanzahlen als vom Hersteller gefordert bringen nichts und schon gar keine Mehrleistung.
Weil die 12er Öl/Luft gekühlten BMW`s nun mal einen Klopfsensor haben.
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15Nm durch Airbox und Auspuff?!
Das ist ne Ansage!
Wie kriegt man das hin?
Sonntag, Wetter eher schlecht, daher etwas Zeit.
Deine Frage hier an einem Beispiel einer Megamoto
Ziel:
Best mögliches Drehmoment mit Serienmotor. Und ein Under Engine Krümmer.
Vorbereitung:
Die verklebten Ansaugschnorchel in der Airbox herausgelöst, so dass sie bei SR - Racing nach der Eingangsmessung vor Ort während der Sepp seine Rohre anfertigt, in Verbindung mit einem Pipercross Luftfilter ausgetauscht werden können.
Hier sieht man schön, dass er für ein frühes hohes Drehmoment das Y- Rohr weit nach vorne (kann man berechnen) gesetzt hat und die KAT Patrone in den Eingang des ESD. Der immer ein Absorber sein sollte und wie man hier sieht, auch das notwendige Volumen das die Boxer brauchen, hat. Da er sie selber baut, das beste am Markt was leistungsfördernd ist (war, SR gibt es nicht mehr), optisch
nie der Burner.Hier bei Ihm die Eingangs und Ausgangsmessung.
Hier ein Beispiel an einer Megamoto, wenn man auf volle Leistung geht. Da sitzt dann das Y - Rohr viel weiter hinten und die Anlage hat 43 mm Rohre bis zum Y- Rohr, den MM Akra (2 flutig mit 2 x 36 mm DB Eatern), Größere Düsen, 12 S Nockenwellen, natürlich eine Rexxer Abstimmung und eine Erhöhung der Drehzahl um 500 U/min.
Die Delle bei 4.500 u/min ist den 12 S NW in Verbindung mit den kleinen Serien Drosselklappen geschuldet.
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Aber das ist wenigstens mal ein Sportreifen.
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15Nm durch Airbox und Auspuff?!
Das ist ne Ansage!
Wie kriegt man das hin?
Hier was Gelaabere fürs Wochenende.
Wenn man viel probiert hat, weiß man was mit unterschiedlichen Varianten und Kombinationen erreicht werden kann.
Es ist IMMER das Zusammenspiel der Komponenten
- Nockenwelle, Steuerzeit, Überschneidung, Ventilöffnungs-Querschnitt
- Einlassperipherie
- Auslassperipherie
welches PS und NM sowie deren Ausprägung bei Drehzahl X maßgeblich beeinflusst.Alles, was man mit verschiedenen Saugrohren und Auspuffanlagen am Boxer verbessert, fällt letztlich in die Rubrik "Gasdynamische Aufladung". Und Gasdynamik ist das Produkt aus Masse x Geschwindigkeit. 1 Liter angesaugtes Frischgas wiegt nunmal nur 1 Gramm, also braucht man eine möglichst hohe Gasgeschwindigkeit, um eine hohe gasdynamische Aufladung zu erzielen.
An einem Beispiel erklärt. Fast alle GUTEN Zubehör-Krümmerhersteller verwenden 45er Krümmerrohr für die 12er Boxer.
SR-Racing, Baldes und HPE verzichten auf Interferenzrohre, weil die Maximalwerte an NM und PS ohne Interferenzrohr und ohne KAT normalerweise höher liegen und der kurze, steile Drehmoment Anstieg dem Kunden subjektiv mehr Power vermittelt. Auf dem Prüfstand gemessene Durchzugswerte (Wegstrecke) beweisen jedoch eine bessere Beschleunigung bei guten Interferenzrohren ohne Leistungs-Dellen, selbst wenn 2-3 NM / PS in den Spitzenwerten fehlen. Mit Interferenzrohren ist der Drehmoment -Verlauf komplett anders.Interferenzrohre sollen die RESONANZ beeinflussen, und nicht die STRÖMUNG. Seit Jahren rede ich mir den Mund fusselig, daß STRÖMUNG und RESONANZ im Auspuffsystem zwei ganz verschiedene Paar Stiefel sind. Die Loch-Blenden im Interferenzrohr lassen kaum Gas-Strömung durch, aber die vollen Resonanz(Druck)wellen. Das muss so. Verschiedene Anordnungen dieser Lochscheiben bringen verschiedene Effekte: Baut man z.B. eine 10 mm Lochblende in die MITTE des Interferenzrohrs (z.B. BMW-Serie), dann wirkt das halbe Interferenzrohr-Volumen bis zu der mittigen Scheibe noch für jeden Zylinder als Expansionsraum auch für die Gas-Strömung. Macht man dagegen zwei 10 mm Löcher am Anfang und Ende des I-Rohrs (z.B. Aros), dann geht hier kaum Gas-Strömung aus den Krümmerrohren hinein, NUR die Druckwellen pulsen ins gegenüberliegende Krümmerrohr.
Im Auslasstrackt genau wie im Ansaugtrackt laufen Schalldruckwellen im jeweiligen Rohrsystem jedes Zylinders vor und zurück.
Diese Schalldruckwellen haben aber überhaupt nix zu tun mit den jeweiligen Frischgas oder Abgassteömungen. Die Schalldruckwellen bewegen sich INNERHALB diese Strömung sowohl gegen die Strömungsrichtung, als auch mit der Strömungsrichtung.
Man kann sich das so vorstellen:
Ihr steht auf einer Brücke und seht ein Stück Holz auf Euch zutreiben, Ihr seht daran die Strömungsrichtung und die Strömungsgeschwindigkeit. 20 Meter BEVOR das Holzstück Euren Standort passiert, laßt Ihr einen fetten Randstein ins Wasser fallen.
Die verursachte Welle wird GEGEN die Strömung laufen und das Holzstück bewegen. Sie wird aber natürlich auch MIT der Strömung laufen und vieleicht auf den Brückenpfeiler treffen, der sie wieder GEGEN die Strömung reflektiert.
Wenn man solche Ansaug- oder AuspuffResonanzsysteme betrachtet, muß man sich in allererster Linie von der Vorstellung der STRÖMUNG trennen. Die is zwar auch sehr wichtig, hat aber direkt mit der Resonanz nix zu tun.Und ein gutes Interferenzrohr beeinflußt zu 100%die Resonanz und nur zu 10 % die Strömung. Die eingeschweißte Scheibe in den Boxer Krümmer hat nur 9 mm Loch, läßt also keine Abgasströmung durch, sehr wohl aber die Druckwellen.Auf der Suche nach Leistung bei überschaubaren Kosten.
1. Der Serienkrümmer hat ja durchgehend XX mm Innendurchmesser in den Krümmerrohren. Die Auslasskanäle der Zylinderköpfe haben XX mm, entsprechend ist dort so eine harte Stufe, daß ein Gaul drüberstolpert. Hier werden 2 konische 42er Rohrhülsen in den Krümmer gesteckt und innen am Krümmerflansch verschweißt.
(Das überlegene Boxer-Auspuffkonzept (auch von den Stückzahlen) von Sepp Bruckschlögl z.B beschränkte sich auf eine Y Zusammenführung beim Resonanzpunkt 5.000 bis 6.500 rpm und arbeitet obenraus nur mit Strömungsunterstützung durch leicht ansteigende Durchmesser. Seine KAT-Patrone hat er nach hinten direkt vor den ESD gesetzt, damit alle (Schall)Druckwellen-dämpfenden Bauteile am hintersten Punkt konzentriert. Effizienter ging das nicht. Hätte er sich der R9T angenommen, wären die Leistungsbesten Anlagen dabei herausgekommen, wahrscheinlich aber auch die optisch unattraktivsten.)
2. Die Serien-Saugrohre in der Airbox sind ja grundsätzlich nicht schlecht fürs Drehmo, aber die Innenkurve dieser engen SaugrohrBögen ist ja nichtmal halb so lang wie deren Außenkurve. "Wenn soon Strömungs-Resonanzmäßiger Nonsens mit einer pfiffigen Änderung nicht zu verbessern ist, ......es ging mit Boxerburner zu verbessern !
(Strömungstechnisch, aber vor allem Resonanztechnisch sind die Serien-Saugrohre der 12er ineffizient. Man braucht keine Berechnung, um zu erkennen, wie sich die Luftsäule in diesem engen, unsäglichen Rohrbogen verwinden, abbremsen und beschleunigen muss, angesichts des doppelten Weges auf der langen Außenkurve (Verluststrecke).
Und jede Beschleunigung, Abbremsung, Dichteänderung raubt dieser Luftsäule Energie, die man dann nachher zur anständigen Zylinderfüllung NICHT mehr zur Verfügung hat.Und auf dem Leistungsprüfstand sieht man wieder, weshalb die BoxerBurner im Normal-Fall kein Drehmo kosten ! Die wirksame Länge ist nämlich genauso lang wie die des 12er Serien-Saugrohrs auf der kurzen Inneseite. Die Druckwellen, deren Vorzeichen sich am offenen Ende des Saugrohres umkehren, erreichen auf der kurzen Innenseite des Original-Bogens die Trichteröffnung nämlich genauso schnell wie bei den BoxerBurnern.
Das Saugrohr-Layout ist entscheidend bei einem so guten Resonanz-Verwerter wie es die Boxer sind. Das ist ja auch der Grund, weshalb die modifizierten, Längen-vermittelten 12er Boxerburner Saugrohre im Versuch sowohl Drehmoment als auch Leistung besser können als Serie.)
3. Bis hierher schon alles recht potent auf dem Prüfstand. Anständige eigendynamische Aufladung über den guten Krümmer und die guten Saugrohre entfalten dann ihre maximale Wirkung, wenn der Lufi das Pumpen und Pulsen unterstützt. Also den Serien-PapierLufi raus und einen Pipercross -hinein.
(In einem SerienBoxer mit serienmäßig kastrierten Ansaug- und Auslassbedingungen bringt auch ein Pipercross Lufi grad mal 1 PS / 0,7 NM, DA braucht es auch keine Anfettung dafür. Erst wenn man das System eigendynamisch ans Pumpen bekommen hat, entfaltet der mitschwingende Pipercross seine ganzen Vorteile.
Es kommt NICHT darauf an, ob der Ansaugwiderstand eines Lufi-Materials 0,02oder 0,03 bar beträgt. Sehr wohl kommt es aber darauf an, wie steif der Lufi das Resonanzvolumen von Airbox und Schnorchel trennt. Der lapprige, weiche Schaumstoff pulsiert mit den Ansaug-Druckstößen der Airbox und gibt diese Resonanz in den Schnorchel weiter, ähnlich wie ohne Lufi. Das wirksame Resonanzvolumen wird um einen gewissen Schnorchelanteil größer.Bei steiferen Lufis (hochkantgefaltetes Papier oder drahtgestütztes Gewebe) beschränkt sich die Resonanz weitgehend auf die Airbox, beziehungsweise wird beim Duchgang durch den steifen Lufi abgebremst-gedämpft. Sowohl reinwärts als auch rauswärts !Dies ist bei weichen Lufis nicht der Fall.... Druckweiterleitung ähnlich einer pulsierenden Membran. Daß das Schnorchelvolumen bei weicheren Lufis besser mitgenutzt wird, zeigt auch die Tatsache, daß NUR bei weichen SchaumstoffLufis eine messbare Reaktion auf verschiedene Ansaugschnorchel (langer S-Schnorchel, mittlerer ST-Schnorchel, kurzer GS-Schnorchel) überhaupt stattfindet.
Fazit:
Mit weichem (pulsierenden) Lufi und abschließender Abstimmung auf 0,87 Lambda kann man unter 4.500 rpm die Leistung ziemlich gleich gehalten werden, bei ansteigender Drehzahl ein langsam ansteigendes, kontinuirliches Plus von 2PS bei 8.000.
Verantwortlich für dieses leichte Plus ist aber NICHT die Durchlässigkeit des Filtermaterials, SONDERN die Fähigkeit des "mitschwingens". Diese Erfahrung deckt sich mit den übrigen Erkenntnissen im Ansaug/Rensonanzverhalten großvolumiger Twins.
Bei gleichmäßig saugenden 4 Zylindern ist das wieder etwas anders.)4. Donnerlüttchen, jetzt geht aber die Post ab. Einziges Manko: Der Durchsatz ist optimiert, dadurch das SerienGemisch viel zu mager ! Günstiges Anfetten mit Serienteilen ist angesagt. Also die Serien-Einspritzdüsen mit Bosch/Bing-Spezialwerkzeug auf größere Einspritzmenge gebracht.
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Ammerschläger P4 arbeiten genau deswegen mit einem Korrekturprogramm.
Was aber keinen Einfluss auf eine Leistungskurve hat, um diese geht es aber. Und da sieht man wie sich die blaue mit 95 Oktan anhand dem Zündverzug durch den Klopfsensor hochhangelt und die rote nach 350 strammen km mit 102 Oktan linearer ist.
Sonst sollte das Diagramm nichts weiter aussagen.
Es ging dabei nicht um eine Vergleichsmessung, wie wenn man die Hardware ändert und dann auf Lambda abstimmt (bei der Messung unten in einem Feld zu sehen, beim Ausdruck nimmt man das raus, wie auch die Messtrecke in Meter), um zu sehen ob die Richtung stimmt.
Und nätürlich, wer viel misst, der misst auch Mist. Messtoleranzen gibt es, allein schon wie man dabei auf dem Moped sitzt können 5 Ps ausmachen.
Hier am Beispiel:
Eingangsmessung Serie
Dann erfolgte ein Umbau Airbox-Auspuff und eine Abstimmung per Rexxer Tool rechts -links
Dann ein Umbau auf 103,5 mm mit Langpleul-Kurzkolben, Zylinderkopfbearbeitung, Nockenwellen und eine Abstimmung per Rexxer Tool rechts -links.
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Habe noch etwas passend zum Titel, " Unterschied zwischen 95, 98, 102 Oktan?" am Beispiel einer völlig Serienmäßigen R 1200 S gefunden.
Aus Interesse morgens mit dem im Tank sich befindenden Kraftstoff super Plus 95 Oktan eine Eingangsmessung gemacht, dann den Rest abgelassen, mit Aral 102 befüllt und 2 Tankfüllungen Aral 102 Ultimate durch die Eifel fahrend durchlaufen lassen und Abends wieder gemessen.
Hier sieht man den Unterschied den ich im Beitrag Nr.65 beschrieben habe, und auch mal um zu zeigen das die Spitzenwerte das eine, die Leistungskurven dazu das andere sind.
Allerdings bei aktuell bis zu 0,25 Cent Unterschied pro Liter läßt sich vieles verschmerzen.
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Zitat
Was wäre denn dann die sinnvolle Alternative zu der Serien-Kerzen
Es macht keinen Sinn eine andere Kerze als die empfohlene für Haupt- und Nebenkerze, NGK MAR8B-JDS, zu verwenden.
Man kann noch die NGK MAR9B-JDS verwenden.
Bei Bosch, Champion und BERU und vielen anderen Herstellern bedeutet ein niedrigerer Wärmewert, dass es sich um eine kühlere Zündkerze handelt.
Bei NGK und Denso hingegen ist es genau umgekehrt, hier bedeutet eine niedrigere Kennzahl eine "wärmere" Kerze.
NGK MAR8B-JDS
Eine "warme" Zündkerze führt wenig Wärme ab - dies wird durch besondere Wärmeisolationsmaterialien oder auch einfach eine größere Menge an Isolationsmaterial erreicht.
NGK MAR9B-JDS
Bei einer "kalten" Zündkerze ist es genau umgekehrt, hier wird besonders viel Wärme abgeführt.
Damit ein Otto-Motor richtig arbeitet, ist es sehr wichtig, dass bei einem Kaltstart nach möglichst kurzer Zeit eine Kerzentemperatur von ca. 400°C erreicht wird (Freibrenngrenze), denn unterhalb dieser Temperatur bilden sich Rußablagerungen auf der Annode und Kathode, die zu Zündaussetzern führen.
Bei vielen Tuningmaßnahmen am Boxermotor stehen dann auch automatisch "kältere Zündkerzen", hier die NGK MAR9B-JDS, mit auf der Umbauliste, egal, ob mit welchen Umbaumaßnahmen den Füllungsgrad (Airboxumbau-Krümmer-ESD) verbessert oder beim Eingriff in den Motor auch die Verdichtung erhöht wird. Denn das Resultat sind immer höhere Verbrennungstemperaturen, mit denen man sich aus dem idealen Temperaturbereich der originalen Zündkerzen weg bewegt und sich Glühzündprobleme
(Die Obergrenze für die Betriebstemperatur der Zündkerze liegt bei ca. 900°C. Wird diese Temperatur überschritten, beginnt der sogenannte Glühzündungsbereich, bei dem sich das Gemisch in den Brennräumen selbst entzündet und eine klopfende Verbrennung stattfindet. Bitte nicht mit Beschleunigungsklingeln verwechseln) einhandeln kann. Durch eine kältere Zündkerze wird hier dem entgegen gewirkt, Nachteil, die Abgasqualität bei kaltem Motor ist nicht mehr optimal.
Und der 20.000 km Wechselintervall für die nicht Iridium Kerzen ist völlig ausreichend, die machen auch noch einige KM mehr.
Bei den älteren OHV Motoren gab es immer wieder mal Probleme vor dem Wechselintervall von 20.000 km mit den Bosch Kerzen,
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BMW R nineT (2021): Mit einem Update über die Euro 5-HürdeBMW hat die R nineT-Modellfamilie fit für die ab Jahresende geltende Euro 5-Norm gemacht. Zudem zeigt sich die Sonder- und Serienausstattung aller Modelle…www.motorradonline.de -
Ja Klasse,
So habe ich über die Verwendung von Iridium-Kerzen noch nie nachgedacht und in fast allen anderen Moped die Kerzen verbaut.
Vielen Dank für den Denkanstoß.Das ist auf die Öl/Luftgekühlten Boxer bezogen.
Wassergekühlte Motoren haben das Problem so nicht.
Was ist genau mit 12er gemeint?
In dem Beitrag ist der DOHC ab 2010 gemeint.
Passt aber auf alle Modelle ab 2004 mit 1170 ccm die Luft/Ölgekühlt sind.
R 1200 GS
R 1200 RT
R 1200 ST
R 1200 R
R 1200 S
HP 2 MM
HP 2 E
HP 2 Sport
Das waren zuerst die OHV Modelle und ab 2009 der DOHC in der r1200r, folgend der wechsel von OHV (MÜ) zu DOHC (TÜ) ab 2010 in der GS und den anderen Modellen (S, ST, HP 2 MM und E sind ab da entfallen)
Der Motor wurde ja dann mit dem verstärkten Getriebe, der S Schwinge und GS HAG bis zur Euro4 R9T verbaut.
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Zitat
Jetzt fragt sich: wie oft fahre ich mit 7000 rpm?
Könnte ich mit 107 Ps auch leben, oder würde ich den Unterschied womöglich kaum/ gar nicht merken ?
Also für jemand auf der Rennstrecke sind ein paar Ps sehr wichtig, für mich vermutlich eher wurst, wenn ich 7 Sekunden später zur Eisdiele komme.
Das soll der Beitrag auch vermitteln.