Beiträge von fralind

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    und 130PS…….

    1. Edelweiss Motorsport gibt es nach den Ableben vom Hr. Scheffer vor einigen Jahren nicht mehr.

    Auch wenn das im Bericht aus 2023 eine alte Euro3 Ist.

    Was er Zeit seines Lebens konnte kann man an den Kunden Kommentaren lesen.

    2. Offene Ansaugtrichter bringen keine Mehrleistung.

    3. Der absolute Leistungskiller ist der ESD ohne jeglichem Volumen.

    4. Ich weiß was es alles braucht um bei einem 1170 ccm Sauger die Leisung um runde 15 -20 PS ohne den Hubraum zu verändern zu steigern.

    Offene Trichter und ein solcher ESD sind es jedenfalls nicht. Damit geht es eher rückwärts.

    Grundsätzlich toleriert die 1200 ccm Boxekurbelwelle hohes Drehmoment mit geringem eigenelastischen seitlichen Auslenken. Nicht umsonst hat die Boxekurbelwelle die grössten Bearbeitungs Radiuse am Übergang der Hubzapfen in den Wangen.
    Erst bei über 8.000 rpm geht dieses seitliche Auslenken, hervorgerufen durch über 130 Newtonmeter beim 103,5 mm BigBore in eine Dauer-Eigenschwingung über, die Pleuel Füße verkannten und quetschen ihr Schmieröl mechanisch heraus.
    Man kann die Ölfördermenge durch den 1 mm breiteren Rotor der Kühlölpumpe ändern. Dadurch wird 12 % mehr Ölmenge an die Schmierstellen gefördert.
    An dem Kühlöl-Kreislauf, an dessen Rücklauf der Ölkühler hängt, wird nix verändert.
    Lediglich der Schmieröl-Rotor der Tandempumpe inkl. der Verbundarbeiten (Distanzplatte) wird geändert.

    Für den Umbau wird benötigt:


    1 mm Distanzplatte

    ST.Ölpumpe.pimpen.jpg ST.SchmÖlpumpe.von.10auf11.gebracht.jpg ST.Pumpengehäuse.von.10auf11ALU.gebracht.jpg ST.Ölpumpe.fertig.gepimpt. jpg.jpg


    http://www.realoem.com/bmw/showparts...96&hg=11&fg=41
    Position


    Position 2 = 1 x PartNr. 11411342630


    Position 3 = 1 x PartNr. 11417669625


    Position 8 = 3 x PartNr. 11417669855


    Position 9 = 3 x PartNr. 11417669856

    Der DOHC Motor der 12er Baureihe fährt mit 6,1-6,3 Bar Öldruck bis zu einer Motornummer. Dann wechselt er auf die HP2 Teile.

    Der DOHC Motor der HP2 Sport fährt mit 6,7-6,8 Bar Öldruck.

    Hier kann man daher zusätzlich die Druckfeder austauschen.

    http://www.realoem.com/bmw/showparts...15&hg=11&fg=42


    Siehe Position 10 = 1 x 11417713128


    Wichtig bei einem BB Umbau

    9e5c2c0bd3764f1fd31d3bf5b60c2909da68c750.jpg

    Ich habe nicht alles gelesen, weiss jetzt nicht ob auch die Drehzahlen und die linke DK genannt wurden, nur kurz überflogen. Prima Beiträge dabei. Ich habe das mal für unser Forum zusammengetragen und stelle das hier auch mal ein.

    Was ich schreibe muss man natürlich nicht glauben, kann auch jeder so machen wie er es mag oder denkt es so machen zu müssen. Ich bin da völlig Wertefrei. Ich mache es so seit 2004.

    Die Anleitung muss auch nicht kommentiert werden.

    Vorab:


    Die Stepper sind nicht dafür da, die Drosselklappen syncron anzusteuern. Sie übernehmen die die Leelauf-/ Kaltlaufregelung anstelle eines Luftmengenreglers. Und dabei ergeben sich im Leerlauf immer unterschiedliche Regelzustände, was dazu führt, das die DK nie syncron zueinander stehen.
    Aber nur mit einem geeignetem Tester ist es möglich, den Stand zueinander auszulesen, sie zu kalibrieren und wichtig, sie festzustellen bei der Syncro, also ausser Funktion zu setzen (Sie Werden über die Testerfunktion in eine definierte Stellung gebracht und die Regelung der Motorelektronik wird abgeschaltet).
    Daher ist eine Syncro auch nur bei warmen Motor möglich.
    Und genau das geschieht auch beim abziehen der Stecker (wie beschrieben) für eine Syncro bis rund 1700 umin. Jetzt kann man die DK syncron zueinander stellen.



    Benötigtes Werkzeug:

    Schlauchwaage, oder einen Twinmax,, 2 x lange 10 mm Maulschlüsse für die Züge, passenden Steckschlüssel für die DK rechts.

    28862-5-big.jpg



    Vorgehensweise:


    -Vorab sollte eine Kontrolle des Ventilspieles erfolgen, bzw Ventile einstellen


    -Motor warm fahren (80°)


    -Zündung aus


    -Spiel am Gaszug oben am Gasgriff einstellen (min 1mm)


    -Stecker der Stepper abziehen


    -prüfen ob am linken Zug ausreichend Spiel (0,5 mm) vorhanden ist, das ist der Referenzzylinder


    -Schlauchwaage, Twinmax anschließen, Zündung an, Motor starten


    bei 1200-1300U/min durch drehen des rechten Drosselklappenanschlag diesen so feinfühlig verändern, dass die Drosselklappen synchron zueinander stehen (wenn nicht synchron)
    also ein Gleichstand der Flüssigkeitssäulen herstellen, bzw nach vorheriger Grundeinstellung des Twinmax, auf dessen Skala über das drehen des DKanschlages auf null pendeln.


    - erst danach bei 1700 umin +- 100 Umin die Züge synchronisieren


    (Der rechte DK-Anschlag hat nur Auswirkungen auf den LL, während die Züge bis weit über den mittleren Drehzahlbereich die Motorlaufkultur bestimmen)


    -dann bei versch. Drehzahlen bis max 3000U/min überprüfen ggf. über die Züge nachkorrigieren.


    Nach dem Nachjustieren immer 2-3 Sekunden warten und auf die Anzeige achten.


    -Zündung aus


    -Stecker wieder aufstecken


    -Korrektes Spiel am Gaszug oben am Gasgriff wieder herstellen


    Braucht man zu lange und der Motor wird zu warm (über 130 C°) , steigt der Unterdruck an und man kann nicht mehr genau einstellen, dann abkühlen lassen und weiter probieren.


    Beispiel an der DK Links einer HP2


    Grün: Unterdruckanschluss für Schlauchwage / Twinmax


    Rot: Drosselklappenschlag, gesichert durch im Gewinde durch Siegellack, s. Bild oben R nineT DK

    fa087d579f90c9d4c09936fdc83475a5d92c9dc5.jpg

    Ich denke mal, daß sich zwischen den einzelnen Herstellern bei den Top-Reifen in den einzelnen Kategorien nicht viel tut, besagen letztlich die Tests auch immer wieder.

    Was wird bei den Tests getestet.

    Ein neuer Reifen, Und da denke auch ich, gibt es keine schlechten mehr.

    Aber ist das wirklich interessant!?, was ist mit dem Reifen bei abnehmendem Profil!?

    Wie verhält er sich bei 2 mm Restprofiltiefe. Das macht den Unterschied.


    Auf mich bezogen:

    Ein M7 bzw. M9 verändert sich da merklich, auf der GS und schlechterem Belag dachte man, dass das Motorrad zweispurig fährt.

    Ein S22 wird zum Ende hin gefühlt immer besser. Nass, nur bis zu einer bestimmten Aussentemp.

    Der Conti ist immer von Anfang an voll da. Von neu bis er illegal ist. Bei Nässe eine Macht.

    Der Pirelli Diabolo Rosso III fängt an die Line zu verändern, stellt sich ab hälfte Profil beim reinbremsen merklich auf. Wasser, Puhhhhh.

    Das wird für jeden anders sein.

    Einfach mal den neuen CRA4 probieren, mehr Sport braucht (und wahrscheilch kann) keiner auf der Straße.

    Hier auf der abgespeckten GS mit 17 Zoll, das Gewicht zur R9T ist in etwa ähnlich (225 kg). Der funktioniert aber auch bei Nässe und Regen, sowie unter 15°. Die Schultern sind von der Gummi Mischung her sehr gut und verzahnen sich optiamal mit dem Asphalt. Ich wohne ja hier im kurvigen Eifel-Hundsrück-Westerwald Dreieck, da sind mit dem CRA4 auch Laufleistungen von 5.000 km drin. Da schaffen Hypersport Reifen wie der Racetec K3 oder ein Supercorsa kaum mehr wie 1.300 km, und die mögen kein Wasser und niedrige Temp.

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    Der alte CRA3 ist ebenso immer noch ein Top Sport Reifen was Haftung, Nässe und Laufleistung betrifft. Er neigt ab 2.000 km zu einer etwas ausgeprägteren Sägezahnbildung als der CRA4, läßt sich aber immer wieder schön rund fahren.

    20200911_145359.jpg


    12 S .JPG


    R 12 S.jpg

    Beide haben etwas über 7 mm Profil (Neu)


    Ein kaum beachteter Sportreifen, der neue Dunlop Sportsmart TT macht auch, selbst bei niedrigen Temperaturen eine gute und sichere Linie.


    Ob der Reifen einem passt ist doch immer gut am Regelverhalten der Traktionkontrolle zu erkennen oder die Aufstellneigung beim Bremsen in der Kurve oder dabei ein größer werdender Radius der zu fahrenden Kurve. und das ist für jeden etwas anders.

    Zitat

    Wenn Du hier ein paar Leute verunsichern willst, so ist Dir das vielleicht sogar gelungen.

    Nicht verunsichern, zum nachdenken anregen.


    Ja, Renne fahre ich auch, auch auf dem Pusemuckelring.

    Und ja, klar fährt man neu montierte Reifen vorsichtig etwas über ein paar km an, damit dort Temperatur hinein kommt, aber keine 100 -200 km.

    Ich habe darauf gewartet, Trennmittel.

    Es gibt bei Motorradreifen KEINE "Trennschicht" beim Herstellungsprozess. Eine Trennschicht, im Sinne von einem in die Form eingebrachten "Trennmittel" gibt es bei keinem. Die Formen sind in der Regel DLC beschichtet, wodurch ein extrem niedriger Reibwert erreicht wird, der bei entsprechen bearbeiteten Oberflächen unter dem von Teflon liegen kann.

    Wieder eines dieser extrem haltbaren "Reifenweisheiten" ala Yukapalme.

    Es gibt Reifenhändler (ich mache das auch so), danke an den Hinweis von helmutausb, die eine Maschine zum Einwalken haben. Darin werden neu montierte Reifen „durchgeknetet“ und damit richtig auf Temperatur gebracht. Der Vorteil darin besteht, daß sich vor der ersten Fahrt die Karkasse stabilisiert, der Reifen gleichmäßig ins Felgenbett gedrückt wird und das Gummi „nachvulkanisiert“, darin die noch glatte Oberfläche des neuen Reifens microrauh wird, was eine direkte Verzahnung des Laufflächengummis (Traktion) mit der Straße von Anfang an ermöglicht und der Reifen seine endgültige Gefügestruktur erhält. In diesen Maschinen werden zudem die Seitenkanten des Reifens mit einem speziellem Rauhkörper bearbeitet. Das hat den Vorteil, die Reifen haben von Anfang an, selbst auf der letzen Rille, Grip!


    Einfach gesagt bedeutet das einfahren des Reifens, daß man ihn einmal richtig auf Temperatur bringt und danach abkühlen läßt. Die Karkasse wird dabei automatisch gewalkt und die glatte Oberfläche angerauht.

    Die Gummimischung des Reifens wird durch dieses erstmalige Erwärmen (und die folgende Abkühlung) beim Walken in Ihrer Struktur verändert. ("beschleunigt" sagen die Gummichemiker) Erst nach der erstmaligen Erwärmung erhält das Gummi seine endgültige Gefügestruktur.

    Also: Kein Hersteller hat diese Trennschicht, die erst mal abgefahren werden muss. Der Grund für weniger Grip am Anfang liegt ganz woanders.

    Herbert Kaufmann von Metzeler

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    bei: 1:07:38 geht der Punkt los.

    Übrigens, einer der mal bei der IDM unter den ganz schnellen war.

    Und er macht ja einen Vorschlag, wie man das (zumindest theoretisch) selbst testen kann:
    1. Für die Trennmittelfrage: Über den neuen Reifen mit der Hand fahren und sehen, ob der quietscht -> wenn ja: kein Trennmittel
    2. Für die Frage nach Härte und Walken: Neuen Reifen auf den Boden drücken -> hart; Reifen 20-50Km fahren, abziehen und auf den Boden drücken -> nicht mehr so hart.

    Meine 5 Cent.

    Oh man. Lustig.

    Macht bitte weiter.


    PS: Was passiert wohl beim fahren mit dem Reifen der sich unten bei Luftdruck 2.9 Bar verformt und, na…….


    Ich bin mir nicht sicher was die Jungs auf der Renne machen, 4 Turns langsam fahren ?