Was ich als Laie nicht verstehe:
Beide Federbeine sind korrekt eingestellt, das 140er halt bauartbedingt mit etwas weniger Vorspannung.
Wo ist mein Denkfehler?
das 140er braucht mehr Vorspannung 
Beiträge von der_fla
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in diesem Forum gefundenes Zitat zum geänderten Federbein:
" Wunder darf man nicht erwarten"
stimmt - besonders dann, wenn an den falschen Stellschrauben gedreht wurde!
1 - Federhärte und Federvorspannung
Im originalen Federbein der nineT (E3) ist eine Druck-Feder mit 160N/mm verbaut. Die Länge beträgt 212 mm und nach dem Einbau exakt 200mm. Die Feder wird also um 12 mm vorgespannt - das entspricht einer Kraft von 160 x 12 = 1920 N - entspricht rund 192 kg.
Konsequenz aus dieser Vorspannung ist, dass die Feder erst ab einer Belastung von mehr als 192 kg anfängt zu „arbeiten“. Arbeit = Kraft x Weg2 - FederwegDer hintere Federweg einer nineT (E3) ist konstruktiv mit 150 mm festgelegt worden. Die Begrenzung dieses Federweges erfolgt durch 2 Anschläge im Federbein – der obere (harte) befindet unten im Dämpfergehäuse an der Kolbenstange und der andere (weiche) unten im Federbein.
Der untere Anschlag (nachgiebiger Gummiblock) soll nur in Ausnahmefällen bei extremer Belastung erreicht werden.
Beim Gebrauch macht sich nur der obere Anschlag beim Ausfedern durch Schläge bemerkbar, wenn die Zuladung gering ist und die Vorspannung nicht weit genug reduziert werden kann. Dieses bekannte Komfort-Problem ist nur durch Kürzen der Federlänge möglich! Eine Reduzierung der Federhärte ist kontraproduktiv – siehe weiter unten!
3 - SchwingeDie Schwinge der nineT (E3) ist vergleichsweise kurz und weist auch ungünstige Hebelverhältnisse auf. Außerdem steht das Federbein fast senkrecht auf der Schwinge, so dass beim Einfedern kaum eine Progression der Federung erreicht werden kann = ungünstige Voraussetzungen.
Zum Vergleich die Werte einer R1250R in Klammern - Werte sind nur grob ermittelt worden.
wirksame Schwingenlänge: 540mm (595) Hebelarm Federbein: 160 mm (210)
Hebelverhältnis: 3,4 (2,8) Winkel Federbein zur Schwinge: 85° (50°)
Aus dem Hebelverhältnis ergibt sich am Federbein ein maximaler Hub (Federweg) von 45 mm - dann liegt das Dämpfergehäuse aber schon auf dem Block auf.
Eine weitere Rolle bei der nineT spielt das ungünstige Massenverhältnis von gefederter zu ungefederter Masse: schwerer Kardanantrieb, schweres Rad (Speichen, Schlauch) Kennzeichen an der Schwinge.
Im Gegensatz dazu stehen und ein leichtes Heck (ohne Hilfsrahmen & 2.Sitz), der meist geklaute (weil zu schön) originale Kennzeichenhalter, ein leichterer Auspuff (schweres Original) und ein LiIo Akku.
4 - Federkennlinie
Gezeichnet ist der stark vergrößerte Arbeitsbereich mit 2 Kennlinien – die Steigung ist nur eine Frage des gewähltem Maßstabes.
Schwarz = 160er Feder. Gestricheltes Blau = 140er Feder.Der Betriebspunkt zeigt die Verhältnisse bei kleinster mögliche Belastung (Fahrergewicht ca. 85kg) und wenn negativer und positiver Federweg im optimalen Verhältnis (1/3 zu 2/3) zueinander stehen. Neben der Federlänge ist auch die kleinste mögliche Vorspannung (192kg – siehe oben) am Serienfederbein zu erkennen. Schwarze horizontale Linie unterhalb delta F.
5 - Eigenschaften eines „verrainerten“ Federbeins mit 140er Feder
Zu erkennen ist, dass eine weichere Feder bei identischem Betriebspunkt (identische Zuladung) eine deutlich höhere Vorspannung erfordert (delta F). Eine weichere Feder kann deshalb niemals einen Komfortgewinn ermöglichen = Feder fängt erst deutlich später an zu arbeiten = verschenkter Federweg!Ausweg: Vorspannung auf Kosten der Bodenfreiheit und der maximal möglichen Zuladung reduzieren. Der negative Federweg beträgt dann bis zu 40%.
Das macht aber, wie zu erkennen, nur bei einer vergleichsweise steilen Kennlinie Sinn, weil sonst die Wirkung nahezu verpufft. Das gilt auch für eine hydraulische Verstellung der Vorspannung (maximal 10mm.).Den Höhenverlust kann man mit einem höhenverstellbaren Federbein +15mm ausgleichen.
Die rote horizontale Linie zeigt die Auswirkungen bei einer angenommenen mäßigen dynamischen Belastung bei unveränderter minimaler Zuladung.
Das delta L sowie die deutliche Veränderung der Verhältnismäßigkeit (Reserven) wird möglicherweise so Manchem die Augen öffnen und gegensätzliche Aussage (keine Veränderungen spürbar) in einem zweifelhaften Licht erscheinen lassen.
Der Bereich links vom Betriebspunkt ist entscheidend für den Komfort. Je niedriger die Vorspannung desto besser das Ansprechverhalten (siehe 1) – unabhängig vom Fabrikat des Federbeins.
Der Bereich rechts vom Betriebspunkt bestimmt das Verhalten bei dynamischer Belastung. Ideal ist, wenn mit zunehmender Auslenkung der Schwinge auch der Widerstand größer wird. Das kann mit einer progressiven Feder erfolgen – diese Lösung ist aber abhängig von der Zuladung und der gewählten Vorspannung (also nicht ideal auch bezüglich der Dämpfung).Bewährte Methode (völlig unabhängig von Zuladung und Vorspannung) ist die Veränderung des Winkels von Federbein zur Schwinge (siehe 3). Dieses Potential ist bei der nineT ohnehin stark eingeschränkt undwird mit abnehmender Federhärte noch geringer!
Meine Empfehlung bevor Geld aus dem Fenster geschmissen wird:
- Alle Möglichkeiten einer optimalen Einstellung nutzen
Dazu gehört auch das Ermitteln des unteren Totpunktes der Schwinge.
- Fahrzeug aufbocken bis Hinterrad frei in der Luft hängt (so wird auch ein ESA kalibriert)
- Abstand Winkeltrieb zum Heck messen (Punkte markieren und ev. fotografieren) - Negativen Federweg einstellen (vorher gemessener Abstand sollte um ca. 50mm kleiner werden. Bei unzureichendem Komfort kann der ursprüngliche Abstand um maximal 60 mm reduziert werden. Falls möglich, ist dann das Federbein anschließend um 10mm verlängern = unveränderte Bodenfreiheit.
- Falls Neuanschaffung: Federbein mit verstellbarer (Gewinde) Federbasis verwenden!
Fabrikat spielt keine Rolle, weil das bei den ungünstigen Voraussetzungen (siehe Schwinge) ein Perlen vor die Säue werfen wäre. Das gilt auch für eine Druckstufendämpfung (die macht nur im Renneinsatz Sinn (härtere Feder, kürzerer Federweg, leichteres Hinterrad). - Höhenverstellbares Federbein „zum Spielen“, falls ein Komfortgewinn durch Erhöhen des negativen Federweges auf 40% in Erwägung gezogen wird. Diese Option ist kein Muss.
- Eine Hydraulik zum Verändern der Vorspannung ist nur dann sinnvoll, wenn diese auf dem Dämpfergehäuse in beiden Richtungen verschoben werden kann – entscheidendes Manko beim Serienfederbein! Grundeinstellung wird durch Verdrehen (Verschieben) der Hydraulik gemacht– Anpassen des Fahrwerks an unterschiedliche Zuladung über das Stellrad.
Warnung: bei geänderter Zuladung unbedingt und ausnahmslos Vorspannung anpassen!Das gilt nicht nur dann, wenn eine weichere Feder verbaut wurde.
Hintergrund: Ein Freund mit einer S 1000 XR hat sich im Sauerland vor meinen Augen abgelegt.Randbedingungen: Solo mit ca. 40 kg Gepäck, Senke mit Rechtskurve und leichter Überhöhung flott durchfahren. Fahrzeug-Rahmen hat aufgesetzt, Abflug quer über die Gegenfahrbahn in eine Böschung.
Resultat: Schock, starker großflächiger Bluterguss am rechten Arm (Fahrzeug hat sich um 180°gedreht), Blechschaden gut 2 Mille.
Fazit: Glück im Unglück gehabt (kein Gegenverkehr, keine Leitplanke) wäre mit ein paar Sekunden Handarbeit vermeidbar gewesen (nur am Rad drehen hätte gereicht).
- Alle Möglichkeiten einer optimalen Einstellung nutzen
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Würdest Du das auch tun, wenn Du wüsstest, dass die Hyperpro-Feder ungespannt 6mm kürzer ist, als die originale (ich unterstelle,
dass wir hier von der progressiven Feder sprechen)?
Dies Vorgehensweise verstehe ich nicht. Wie funktioniert Schritt 1 in der praktischen Umsetzung, wenn zur Einstellung des sag
offenbar nicht die Hydraulik genutzt wird?
Nein würdeich nicht tun - 6mm sind am Federbein eine "Welt"
Die Vorspannung einer Druck-Feder lässt sich bei einem Motoorad grundsätzlich auf 2 Arten ändern:
- Nutzen der Verstellmöglichkeit (Hydraulik max 10mm) oder mit Stellringen deutlich größer
- Kürzen oder Verlängern der Feder
damit könnte man theoretisch bei der nineT auch eine Mindestzuladung von 10kg realisieren
das gilt auch umgekehrt bis beispielsweise 1000 kg
Das nutzbare "Fenster" = Federweg ist nahezu identisch
d.h.in diesem Extremfall beträgt die Mindestzuladung ca. 800kg mit einer 160er Feder
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Hier meine finale Antwort auf die eigentliche Frage dieses Threads: Federhärte siehe Aufdruck.
Mein Fahrbericht aus der Praxis im Vergleich zum original-Federbein (Classic E3) findet Ihr nach kurzer Suche hier im Forum.
auf dem Foto kann man sehr schön sehen, wie Federweg verschenkt wird
Feder zu kurz
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Was Alfred jedoch nicht betrachtet ist, dass die Kraft durch Fahrer und Gepäck variabel ist.
Falsch!
mit wachsender Zuladung ist auch die Vorspannung zu erhöhen - Ziel: negativer Federweg ist wieder auf der vorgesehenen Höhe
im Klartext: der Federweg wandert auf der Kennlinie weiter nach oben.
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. . . ich würde auf die Spacer verzichten*. Ausnahme: die maximal mögliche Zuladung wird benötigt
*Vorteil: der negative Federweg kann bis auf ca. 40% vergrößert werden.
Vorgehensweise:
- Hydraulische Vorspannung auf Minimum und dann 40% negativen Federweg einstellen = Komforteinstellung- mit Hydraulik Vorspannung auf 30% erhöhen (Umdrehungen zählen) = Normalstellung ohne Gepäck
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für die "Ungläubigen" = Diejenigen, die den Zusammenhang zwischen kleiner Federrate und Sänfte ignorieren.
Die Federrate R ist das Verhältnis von Federkraft F zu dem Federweg s - Formel : R = F/s
Stellt man diese Formel zum Federweg um folgt: s = F/R
Resultat: mit kleiner werdender Federrate wächst zwangläufig der Federweg sPraxis:
bei einer Kurvenfahrt mit 45° Querneigung wächst die Radlast ca. um den Faktor 1,4 - völlig unabhängig vom Gewicht!
Wer möchte, kann Zahlen einsetzen. Damit das nicht unnötigt kompliziert wird, wird das Federbein senkrecht zur Radachse angelenkt.
Beim Bremsen mit der nine T (griffiger Untergrund vorausgesetzt) beträgt der Faktor ca. 2
Beim Beschleunigen mit leichtem Fahrer ist der Faktor 1,9 erreichbar
Viel Vergnügen bei der Erleuchtung
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Richtig. Und deshalb bestelle man sein Öhlins nicht dort, wo einfach nur das Standardfederbein verpackt und versandt wird, sondern wo der Verkäufer die Feder gegen eine original Öhlins mit zu Dir passender Federrate wechselt. Oder beibehält. Aber immer nach Erfragung Deiner Masse und Präferenzen.
FALSCH!
angepaßt werden muß die Federlänge!
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Hallo Alfred. Sorry aber Diese Thesen hast du schon vor 5 Jahren geschrieben und sie bleiben dennoch falsch in der Praxis. Hunderte Fahrer haben sie im Alltag schon anders erlebt. Siehe Dutzende Beiträge von Fahrern die deiner Theorie widersprechen
Gruß
Rainer
der Glaube versetzt Berge!
mein Motoorad beschleunigt deshalb bergauf und bergab gleich gut
das liegt daran, dass die Federrate an mein Gewicht angepasst ist
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Mit der richtige Feder, angepasst an Länge und Gewicht, hab Ich doch keine Nachteile?
die richtige Feder für die nine T ist eine mit 160er Federrate - und die wird von fast allen Lieferanten in unterschiedlicher Länge** angeboten.
Grund: Fahrwerksgeometrie und Federweg sind aufeiander abgestimmt - siehe Federkennlinie. #60Es spielt dann auch keine Rolle, ob die Federvorspannung per Hydraulik oder mit Stellringen erfolgt.
Mit einer weicheren Feder verliert die Hydraulik jede Existenzberechtigung - Ausnahme: die Hydraulik lässt sich auch verschiebenDie Hydraulik bietet nur einen Verstellbereich von maximal 10mm und deshalb ist originale Feder für Leichtgewichte um ca. 1 bis 2 mm zu lang:
Ursache: die Federvorspannung kann nicht weit genug reduziert werdenWer unbedingt eine weichere Feder will (warum auch immer*) braucht einen passenden Dämpfer und auch eine neue weichere Gabelfederung!
* die bietet keinerlei Vorteile und verschlechtert die Fahreigenschaften - instabile Fahrwerksgeometrie!
Wer unzufrieden mit dem Federungsverhalten ist sollte, erst einmal für eine richtige Abstimmung sorgen!
** abhängig vom Einsatzzweck und der Zuladung - siehe auch #43
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Und wenn du die Vorspannung noch weiter reduzieren könntest, die Nine T wird hinten dann immer tiefer und dadurch unhandlicher.
Gruss Thomas
grundsätzlich richtig
und dafür kommt dann die segensreiche Verlängerung des Federbeins zur Anwendung
dann ist der Betriebspunkt wieder da, wo er hingehört -
der_fla: du magst ja recht haben, aber der negativ Federweg lässt sich nur begrenzt einstellen.
Wenn Ich die Vorspannung ganz öffne, und es passt immer noch nicht.. was mache Ich dann?
Feder kürzen oder Einspannlänge im Federbein vergrößern (Federteller kürzen)
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Und wenn ja, kannst Du mir erklären wo mein Fehler liegt.
wenn man eine Kennlinie lesen kann, sollte das eigentlich klar
auf der Abzisse (das ist die horizontale Linie) ist die Federlänge abzulesen und auch der Federweg (zwischen den beiden senkrechten Strichen)
Dieser Federweg ist konstruktiv festgelegt und kann deshalb kaum verändert werden (Ausnahme: Schwinge und Anlenkpunkte des Federbeins verändern!ABER: Variabel ist die Federlänge und deshalb ist der konstante Federweg auf der Abzisse verschiebbarwie gesagt gilt deshalb für "untergewichtige" Fahrer: kürzere Feder einbauen oder negativen Federweg vergrössern (letzteres nur in Maßen anwendbar)
wenn man das macht (ohne die Federrrate zu verändern) sinken zwangläufig auch auf der Ordinate auch die Kräfte!
d.h.: die Feder fängt viel früher an, dynamische Kräfte in Bewegung umzusetzen und gleichzeitig sinkt um den gleichen Betrag die maximale Belastung.Die gleiche Gesetzmäßigkeit gilt auch für das Verändern der Vorspannung!
Ich wiederhole: Wer die Federrate reduziert, macht die Kennlinie flacher, reduziert die Belastbarkeit, kann den Federweg nicht voll nutzen und nimmt masiven Einfluß auf Fahrwerksgeometrie bei dynamischer Belastung!
probate Abhilfe: Überdämpfen, was sich besonders auf den reduzierten Fahrbahnkontakt auswirktMache lieben Verschlimmbesserung
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der Glaube versetzt Berge besonders dann, wenn nicht sein kann, was nicht sein soll!
nochmals:
die Federhärte hat absolut NICHTS mit dem Gewicht des Fahrers zu tun!https://www.ingenieurkurse.de/maschineneleme…von-federn.html
Eine geringere Federhärte hat immer und ausnahmslos eine flachere Kennlinie zur Folge!
Folge: bei dynamischer Belastung (Beschleunigen, Bremsen, Kurvenfahrt) legt eine weichere Feder IMMER einen weiteren Weg zurück.
d.h. die Fahrwerksgeometrie vrändert sich negativ!Eine weichere Feder muss in einem Federbein immer länger sein, als eine härtere, weil sonst der Betriebspunkt (Gleichgewicht von Federkraft und gefederter Masse) viel zu niedrig liegt. Das bedingt auch, dass bei gleicher Lage des Betriebspunktes eine weiche Feder weiter vorgespannt sein und die Feder viel früher auf den Bock geht (Windungen liegen auf) Weitere Konsequenz: der Federweg wird kürzer.
Erläuterung:
- die Federkennlinie in einem Federbein beginnt nicht am Koordinatenursprung- der horizontale Bereich der Fedekennlinie den Wert der (geringsten) Feder-Vorspannung (in Grenzen einstellbar)
- der vertikale Bereich der Federkennlinie zeigt die maximal mögliche Belastung- der rote Bereich ist der tatsächlich verfügbare Nutzbereich
- der Betriebspunkt liegt 1/3 des Nutzbereiches
Schlußfolgerung:
wer zu leicht ist verkürzt die Federlänge (Nutzbereich wandert in Richtung Kordinatenursprung)
oder
reduziert die Vorspannung (negativer Federweg wird größer und die Feder bewegt sich schon bei geringer Belastung)Wer die Federate reduziert, braucht Nachhilfe!
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für die Ungläubigen:
Zusammenhang von Federrrate und Federweg sowie dem Einfluß des Fahrergewichts -
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So ein Unsinn. Die Federrate wird selbstverständlich vom Fahrergewicht bestimmt. Wozu gibt es schließlich verschiedene Federraten.
. . . womit wieder mal bewiesen ist, dass Du von Physik und den Zusammenhängen absolut keinen blassen Schimmer hast, Rainer!
Bei gleicher Zuladung (Fahrer) ist egal ob eine 100er oder 200er Feder eingebaut wird - die benötigte Vorspannung (das ist eine Kraft) ist immer gleich groß, um das Kräftegleichgewicht bei gleichen negativen Federweg herzustellen.
Der Unterschied ist der, dass die weichere Feder um einen größeren Weg vorgespannt werden muss.
Bei dynamischer Belastung (Fahren) ändern sich entsprechend der Fderrate nur die tatsächlich zurückgelegten Federwege.
Harte Feder = kurzer Federweg und weiche Feder = langer Federweg
Konsequenz: eine weiche Feder erlaubt eine deutlich geringere Zuladung, weil das Federbein viel früher (weniger Federwiderstand) auf den Bock geht.
Bei gleicher dynamischer Belastung gibt eine weiche Feder deutlich mehr nach als eine harte und das führt durch die damit verbundene nicht mehr so stabile Fahrwerksgeometrie zu einem instabilen Fahrverhalten (Sänfte)
Eine 160er Feder ist für die nineT ideal und wer es etwas komfortabler haben möchte reduziert die Vorspannung undstellt den negativen Federweg auf ca 40% ein.
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. . . da wird wohl wieder einmal sehr viel durcheinander gebracht
Die Federhärte hat absolut NICHTS mit dem Fahrergewicht zu tun!
Die Federhärte bestimmt lediglich den gewünschten Federweg und eine 160er Feder ist mit der Gemetrie der ninet-Schwinge eine optimale Lösung (siehe #23) ' für die Straße - wer ins Gelände gehen (mit mehr gewünschtem Federweg) möchte, nimmt eine weichere Feder - dass heißt aber auch, dass dann eine Dämpferanpassung erforderlich wird!
Meine Empfehlung:
Die hydraulische Dämpfereinstellung komplett auf geringste Vorspannung zurückdrehen und dann ca. 10% -20 % wieder straffer* stellen.
Das ist dann die Einstellung der Hydraulik für den reinen Solobetrieb ohne Gepäck und andere Zuladung.Der nächste Schritt ist dann das Einstellung des negativen Federwegs ausschließlich durch Verdrehen der gesamten Hydraulik.
Danach folgt dann das Einstellen der Dämpfung. Man fängt immer mit der geringsten Dämpfung an. Wenn ein Überschwingen festgestellt wird, ist die Dämpfung in kleinen Schritten zu verstärken.
Wenn das erfolgt ist, sollte man auf der Straße stabil fahren können (kein Schaukelpferd)
Wenn die Straßen schlechter wird, kann man die Feder-Vorspannung über die Hydraulik (die 10%-20% Reserve) reduzieren.
Mit wachsender Zuladung wird die Vorspannung mit der Hydraulik soweit vergrößert,bis der negative Federweg wieder stimmt - nur dafür dient die Hydraulik.
* Das ist eine reine Komfort-Reserve für dauerhaft schlechte Straßen - der negative Federweg beträgt dann ca.40%
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nicht vergessen: vor dem Ausbau und Abklemmen Kilometerstand notieren!
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(serienmäßig setzt die Scrambler relativ früh auf, nach der Höherlegung um 50mm geht es, mit wiederum 15mm tieferen Rasten gerade so noch - also nur noch selten, mit schmäleren Reifen mittlerweile ziemlich gut, nämlich kaum noch...!)
auch eine "Scrambler" ist keine eierlegende Wollmilchsau (nicht für große Schräglagen konzipiert*)
