Beiträge von der_fla

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    Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal .......


    https://www.speedweek.com/amp/motogp/new…Bremstrick.html

    ich würde es einfach mal mit Lesen versuchen :winken


    in dem Link heißt es wörtlich:

    "seinen Körper hat Marc so weit nach hinten geschoben wie möglich, um Gewicht auf das Hinterrad zu bringen."

    genug Druck auf das Vorderrad kommt nur durch die dynamische Schwerpunktverlagerung - die sorgt beim Bremsen auch für das "leichte" Hinterrad.

    Der Bremst sich schnell durch mehr Gewicht auf dem Vorderrad und der damit verbundenen größeren Auflagefläche.

    Vielleicht siehst du dir einfach mal ein Motorradrennen live oder sonst wo an.

    Beim Anbremsen liegt kein Fahrer auf dem Tank sondern richtet sich auf.

    Die dynamische Schwerpunktverlagerung durch die Verzögerung reicht vollkommen aus, um den Druck auf das Vorderrad massiv zu erhöhen. Beim Beschleunigen ist es umgekehrt.

    breite Reifen und größere Auflageflächen dienen in erster Linie dazu den Verschleiß zu reduzieren. Gleichwertiger Gesichtspunkt ist die begrenzte Übertragbarkeit von Kräften/mm² - ergo muss bei großer Belastung die Aufstandsfläche vergrößert werden

    https://www.powerboxer.de/theorie-techni…ibung-oder-grip

    Man erhöht beim Bremsen durch die frontlastige Körperposition den Druck auf das Vorderrad. Das führt zu einer stärkeren Verformung des Reifens. Das sorgt für mehr Auflagefläche und damit für eine höhere mögliche Kurvengeschwindigkeit. Unglaublich, aber man bremmst sich quasi schnell.

    Auf der Landstraße nicht reproduzierbar.

    da ist wohl Einiges durcheinandergeraten :verdutzt

    durch Bremsen höhere Kurvengeschwindigkeit :denk

    (außerdem: mehr Fläche heißt gleichzeitig auch weniger Flächenpressung - der Reibwert ändert sich nicht!)

    beim Bremsen erfolgt eine dynamische Schwerpunktverlagerung - dadurch wird das Vorderrad (unabhängig von der Sitzposition) stärker belastet aber leider das Heck massiv (bis zum Abheben) entlastet. Wer dann (hinten praktisch kontaktlos) schneller durch eine Kurve fährt ist bewundernswert besonders weil der Vortrieb fehlt (außer bei Modellen mit Vorderradantrieb). :freak

    Eine vorderradorientierte Sitzposition macht Sinn bei Super Motos, weil dann die Front beim Beschleunigen (auch in den Kurven) möglichst lange unten bleibt - Verbesserung der Lenkbarkeit.

    Das (wie auf der Renne) ist auch auf der Landstraße reproduzierbar - beim Anbremsen hoch aufrichten :heil

    Wie viele Verbrenner mit wirtschaftlichem Totalschaden wegen Motordefekt aus 2012 soll ich dir jetzt zeigen? :brauen

    Kauf mal nen kompletten Turbomotor, ist auch nicht billiger als die Akkus.

    Dazu stehen wir gerade am Anfang der E-Auto Entwicklung. Bin sicher, dass viele Firmen demnächst günstigere Ersatzakkus anbieten so wie jetzt AT-Motoren. So nebenbei hat man beim E-Auto noch viel Geld für Wartung und Inspektion gespart.

    Sicher werden wegen der Infrastruktur in vielen Ländern und langen Fahrtstrecken noch lange Verbrenner hergestellt. Aber fahr mal ein E-Auto, für die übliche Kurzstrecke gibt es m.M. nichts besseres. An der Ampel bist der Schnellste, leise hat manchmal auch Vorteile.

    Und wenn ich mein Auto von der eigenen PV-Anlage "tanke" hab ich Dauergrinsen.

    vielleicht solltest Du Dich einmal mit der Bauweise vertraut machen :taetschel
    und siehst Dir beispielsweise das Video an

    Externer Inhalt www.youtube.com
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    der Batterieblock nebst Einbau ist ab Minute 30 zu sehen

    der Akkublock besteht aus sehr vielen Einzelzellen, die in einem wasserdicht verschlossenen Behälter eingebaut sind.

    "Bin sicher, dass viele Firmen demnächst günstigere Ersatzakkus anbieten" Träumen ist erlaubt :winken

    Ist nicht Dein Ernst? Wo ist diese Sendung zu sehen?

    die Sendung lief bei ntv
    das Video findet man auch im www: nach "porsche taycan elektro production video" suchen"

    von der Problematik "Batterie Tausch" wird nicht berichtet, aber wenn man richtig hinsieht, kann jeder selber seine Schlußfolgerungen aus dem gezeigten Montageablauf ziehen.

    *das Batteriepacket ist eine vollständig geschlossene Einheit :pfeifen

    Elektromobiltät

    . . . und das dicke Ende kommt dann, wenn die Batterien ausgetauscht werden müssen. :daumen-runter

    Das ist bei aktuellem Stand der Technik wirtschaftlich so unsinnig, dass man besser gleich ein neues** Auto kaufen kann!

    Wer´s nicht glaubt: Es gab kürzlich eine Sendung über die Produktion des Porsche Taycan - wirklich beeindruckend* :kopfschuetteln

    * an die Batterien kommt man nur heran, wenn man die ganze Karosse abhebt :weia

    ** nach zu erwartenden 5-7 Jahren wird sich die verfügbare Technologie massiv geändert haben - vergleiche Handies

    Ich habe nur die (allgemeine) Behauptung gefunden, weiche Feder und starke Dämpfung wäre nicht sicher.

    Halte ich zwar so pauschal auch für fragwürdig, ist aber sicher kein Angriff auf einen speziellen Händler.

    ein sicheres Fahrwerk wird maßgeblich durch 2 Faktoren bestimmt:

    1. stabile Fahrwerksgeometrie (hinten weicher und vorne original) ist kontraproduktiv!
      (man könnte auch generell die BMW Fahrwerksentwicklung in Frage stellen)
      Es gibt Nichts, was man nicht noch besser machen könnte. Aber:
      Die Grenze zur Verschlimmbesserung ist schnell erreicht - besonders dann, wenn man die Physik nicht versteht und deshalb ignoriert.
    2. Fahrbahnkontakt - wenn das Rad nicht jeder Unebenheit folgen kann (Überdämpfung) kann es nur eingeschränkt Führungskräfte übertragen.
      In der Kurve, beim Ausweichen und beim Bremsen ist das fatal!

    Die Argumentation mit dem "schweren" Kardan bekommt einen immer längeren Bart, wird dadurch aber nicht schlüssiger, denn auch eine Schwinge mit Kette ist nicht gerade federleicht. Vor Jahren hatte ich mal die Gewichte verglichen, aber ständige Wiederholungen mus ja nicht jeder machen. Bei meinem Federbein kann ich durch Herausnehmen der Dämpfung (auch in der Druckstufe) einen angenehmen Fahrkomfort erreichen, das geht aber ehrlicherweise zu Lasten der Stabilität. Mehr Eigenleben der Hinterhand ist nun mal der Preis der Bandscheibenschonung, was für den flotten Landstraßenbetrieb aber nicht relevant oder gar unsicher ist. Soll es mal auf gutem Belag dynamischer vorangehen (die Großglockner Hochalpenstraße fällt mir da sponan ein, das kleine Stück zur Edelweißspitze macht man dann mal mit zusammengebissenen Zähnen), geht das ganz wunderbar über mehr Dämpfung mit deutlich spürbarem Unterschied.

    . . . was wieder einmal zeigt, dass die Zusammenhänge nicht verstanden werden (wollen) :toeff

    Komfort und Fahrbahnkontakt stehen leider im Widerspruch zueinander - besonders dann, wenn hohe ungefederten Massen im Spiel sind - es zählt jedes Gramm!
    Weiche Feder und Überdämpfung (verrainertes Federbein) fährt sich immer angenehm aber ist leider nicht besonders sicher :daumen-runter

    https://vielzutun.ch/wordpress/?p=4473

    Farbeimer nutzen Anstreicher. Da ist, spätestens nach dem Durchrühren, auch nur ein Farbton drin. Verschieden Farben finden sich auf einer Farbpalette, wie sie von Kunstmalern benutzt wird. Design und Kunst sind nicht nur verwandt, sie teilen auch die Last, nicht jedem gefallen zu können und von jedem verstanden zu werden. Ist halt kein Fassadenanstrich, der gefällig unauffällig ins Ortsbild passen soll.

    . . . und wie sieht ein Farbeimer von außen aus? :gucken

    der trägt außen alle verwendeten Farben :winken wie die Ur nineT

    Ich verstehe schon, warum der Schnorchel mattalu ist: weil der Kontrast zum schwarz-silbernen Tank bei der Classic einfach klasse aussieht. Ganz generell gefällt mir die originale Classic-Farbgebung mit verschiedenen Alu-, Schwarz- und Grautönen einfach am besten.

    . . . und deshalb sah das Ende 2014 bei mir (ohne grau und verschiedene Schwarz-Töne) schon so aus :yeehaa

    1431672175252.jpg 1460891221096.jpg

    Rüssel.jpg  Ansicht rechts.jpg

    1431713351185.jpg Heckansicht.jpg

    vielen Dank für Deine Bestätigung, Rainer :taetschel

    vielleicht liest Du noch ein 3.mal und merkst worauf ich Bezug genommen habe :winken

    1. Wie Thomas schon richtig dargestellt hat, ist die Federrate einer Druckfeder in keinster Weise von deren Länge abhängig. Wir reden hier von linearen Druckfedern, deren Druckkraft direkt proportional zur Längenänderung (Unbelastete Länge s0 - Länge unter Last s1) ist.

    es geht nicht um die Lage des Federbeins sondern um den sich ändernden Winkel des Federbeins zur Schwinge :winken

    wenn beim Einfedern der Winkel größer wird (in Richtung 90°) wird auch die wirkende Kraft größer.

    Damit erreicht man mit einer linearen Feder eine progressive Federwirkung = grober Schnitzer bei hochwertigen Motorrädern:wand

    Der sich ändernde Anlenkwinkel ist der große Vorteil eines Zentralfederbeins

    Dieser Vorteil wird bei der nineT leider nicht genutzt :winken

    Da ich hier offensichtlich gegen eine Wand rede, schlage ich eine rechnerische Ermittlung der benötigten Vorspannung vor:

    Fall 1: Radlast 150 kg

    Vorspannung mit einer 140er Feder = ? kg

    mit einer 160er Feder = ? kg

    Fall 2: Radlast 220 kg

    Vorspannung mit einer 140er Feder = ? kg

    mit einer 160er Feder = ? kg

    Damit weitere Diskussionen (Periode, Kommastellen, etc.) vermieden werden gelten folgende Randbedingungen:

    10 N = 1kg

    der Federweg am Federbein beträgt exakt 45mm

    mit 15mm negativen und 30mm positiven Federweg

    der Federweg an der Schwinge beträgt 153 mm (dient zur Vereinfachung - keine Periode bei der Übersetzung)

    das Übersetzungsverhältnis beträgt 1:3,4

    das Federbein steht immer senkrecht auf der Schwinge (das dient nur zur Vereinfachung)

    maximal 1 Kommastelle, bis 0,05 wird abgerundet, danach aufgerundet

    Zusätzlich zu ermitteln ist der jeweils für beide Lastfälle benötigte Federweg an der Hinterachse bei einer dynamischen Belastung von 1,5 G

    Federweg 1 (225/140) = - ? mm

    Federweg 2 (225/160) = -? mm

    Federweg 3 (330/140) = - ? mm

    Federweg 4 (330/160) = -? mm

    Ich mache die Analyse vorweg:

    a) mit den gegebenen Randbedingungen ist auch eine extrem niedrige Zuladung mit einer 160er Feder realistisch machbar. Die Notwendigkeit die Federhärte zu reduzieren besteht nicht!

    Wenn die Vorspannung nicht weit genug reduzierbar ist, ist lediglich die Feder zu kürzen!

    Die Notwendigkeit, eine140er Feder zu nutzen, besteht nicht.

    b) die These, dass für jeden Lastfall (idealerweise) die Federrate neu festzulegen ist, ist nicht haltbar, weil das Übersetzung Verhältnis der nineT (1:3,4) nicht variabel ist!

    c) eine 140er Feder benötigt immer eine höhere Vorspannung – d.h. die „rührt“ (bewegt) sich deutlich später. (Problem des originalen Federbeins – Schläge, weil Vorspannung zu hoch)

    Das bedeutet, auch das sich das Problem mit einer 140er Feder vergrößert!

    d) eine 140er Feder benötigt bei identischer dynamischer Belastung deutlich mehr Federweg, d,h.: die Fahrwerksgeometrie ist mit einer 140er Feder weniger stabil.

    Fazit: Die Federrate eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs muss IMMER an deren Belastung, bzw. an dessen Betriebspunkt angepasst werden!

    Bei einer niedrigeren Gesamtbelastung des Fahrwerks (z.B. leichter Fahrer, Solo) und einer verbauten Feder mit niedrigerer Federrate brauche ich nicht mehr Vorspannung, als bei einer Feder mit höherer Federrate, da eben die nötige Druckkraft zur Gleichgewichtsherstellung zwischen Belastungskraft und Federkraft auch kleiner ist!

    Somit bleibt bei gleicher Federlänge, anderer Federrate und kleinerer Belastung durch den Fahrer auch der nutzbare Federweg in etwa gleich!

    Falsch!

    Federkraft und das zu tragende Gewicht sind statisch immer im Gleichgewicht - völlig unabhägig von der Federrate

    Ein identischer Betriebspunkt setzt aber voraus, dass bei kleiner Federrate die Federlänge erhöht werden muss!

    Du hast keinen Denkfehler. Wenn sich nämlich mit einer 160iger Feder kein statischer Negativ Federweg einstellen lässt. Ist die Feder zu hart. Und daher bieten Öhlins, Wilbers, Bilstein usw. ja auch verschiedene Federn je nach Fahrzeug und Fahrergewicht oder Anspruch an

    Gruß

    Rainer

    falsch! :wand

    die Federrrate ist definiert als D = F/L (Federrate = Federkraft / Federlänge)

    wenn ich die Gleichung nach F umstelle folgt: F = D x L

    wenn F konstant bleibt (Töff und Fahregewicht unverändert) und D reduziert wird muß L zwangläufig größer werden :winken
    wenn F und D konstant bleiben muss bei zu hoher Vorspannung L kürzer werden!
    d.h: die Feder ist zu lang!

    das ist einfachste Mathematik und damit ist offensichtlich so Mancher massiv überfordert :winken

    Das ist irreführend. Für die Betrachtung der dynamischen Kräfte musst Du noch das Übersetzungsverhältnis der Schwinge berücksichtigen.

    Eben nicht - 192 kg wirken direkt am Federbein auf die Feder!

    Was offensichtlich nicht verstanden wird: entscheident ist der Federweg am Federbein!

    • wenn ich eine nineT renntauglich machen will, verkürze ich den Federweg am Federbein und damit auch an der Schwinge.
      Dann kann & muss man eine deutlich härte Feder einsetzen! (inklusive straffere Dämpfung und mit Druckstufendämpfung)
    • Umgekehrt (Federweg am Federbein vergrössern) funktioniert leider nicht!
      Dazu müsste nämlich der Anlenkpunkt (Hebelverhältnis ändern) des Federbeins an der Schwinge geändert werden, weil sich sonst der Federweg an der Schwinge vergrößert!
    • Erst dann könnte das feinere* Ansprechverhalten einer weicheren Feder genutzt werden!
      Missachtet man diese Randbedingung geht der Schuß nach hinten los = "verrainertes" Fahrwerk :winken
    • Eine Veränderung des Anlenkpunktes und damit auch Veränderung des Anlenkwinkels ist beispielsweise an der S1000RR zu finden.
      An einer nineT wäre das auch "Perlen vor die Säue" werfen, weil die Masse inklusive der Chipfresser schon mit den einfachen Stellmöglichen am Federbein überfordert sind :daumen-runter

    Die nineT ist ein Motorrad mit Hauptaugenmerk Optik mit sehr breiter Nutzungsmöglichkeit (siehe Ausführungsvarianten)
    Man kann das Fahrwerk sehr sportlich abstimmen aber umgekehrt ist das praktisch nicht möglich - auch mit hochwertigen Federbeinen nicht!

    Wer solo mehr Komfort habe möchte, sollte hinten Koffer oder einen bleigefüllten Höcker anbauen und auch auf dass schwere Speichenrad verzichten - Alternative: anderes Motorrad

    * je größer der Verstellbereich desto feiner und besser kann man dosieren - das ist allgemeingültig!

    zu finden beispielsweise an einem Getriebe mit vielen Gängen oder auch an einem Lenkrad.

    Ein Wasserhahn mit einer 1/4 Umdrehung ist zwar schnell auf und zu aber der Durchfluss ist beschissen zu regulieren.

    Das gilt auch für den Reibwert bei Bremsbelägen :winken