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Moin,
habe hier gerade selbstleuchtende Kennzeichen entdeckt. Laut Anbieter sind sie für den Anbau am Heck zugelassen und die vorhandene Kennzeichenbeleuchtung kann abgeschaltet werden.
Wäre das nichts für all diejenigen, die mit kombinierten Rück-, Brems- Blinklichtern herumfahren?
Für diejenigen, die nicht erkannt werden wollen, ist es wohl nichts.
Ich habe zum Freihändigfahren folgende Erfahrungen (alle Motorräder neu erworben, keines auch nur einmal im Stand umgefallen):
R80/7 fuhr einwandfrei geradaus (siehe Foto).
R100CS fährt stark nach rechts, Freihändigfahren nur mit starker Gewichtsverlagerung möglich.
R1100S fuhr stark nach links, Freihändigfahren nur mit starker Gewichtsverlagerung möglich, ein potentieller Kaufinteressent warf mir vor, ihm einen Unfall verschweigen zu wollen.
2xR1200RT fuhren minimal außermittig sitzend geradeaus, 9km freihändig mit Tempomat kein Problem
R1200R fuhr geradeaus
RnineT fuhr geradeaus
K1300S fährt geradeaus
R1200GS LC fuhr anfangs geradeaus und fährt nach Reifenwechsel nach links.
Stutzig macht mich, daß die GS ihr Verhalten nach einem Reifenwechsel geändert hat (asymmetrische Reifenkontur, Gabel verspannt?). Alle anderen haben auf Reifenwechsel nicht mit einer Änderung reagiert.
Bei der CS und 1100S hatte ich im Verdacht asymmetrische Gewichtsverteilung, Spurversatz z.B durch außermittig eingestellte Schwingenlagerung, ungleich durchgesteckte Gabelholme, stramm sitzende Kabel oder Bowdenzüge. Dahinter gekommen bin ich nie. Sobald man einen Finger leicht auf den Lenker legt, fahren auch die geradeaus, die es freihändig nicht machen.
Mein BMW-Händler sagt, man soll nicht freihändig fahren, dann fahren alle irgendwo hin und dem TÜV-Prüfer, der wegen Problemen beim Freihändigfahren mal jemandem die Plakette verweigert hat, dem hat er "aber mal was erzählt" und danach gab's die Plakette.
Muss wohl so.
Hmmm, meine R100CS wurde nur 4038 Mal gebaut. Wertzuwachs ist nach 34 Jahren noch nicht.
Na gut, nochmal editiert:
Die NineT hat natürlich eine ganz andere Rolle im Modellprogramm, als die 100CS.
Die 90S wurde 17465 Mal gebaut und da sieht die Sache schon anders aus.
Aber die CS ist schon selten ...
So, das war's mit der NineT und mir, irgendwie haben wir nicht richtig zueinander gefunden, obwohl ich mir Mühe gegeben habe, mit drei verschiedenen Lenkern, Lampenmaske, Windschild und zwei Federbeinen.
Bin nicht der große Customizer, mir gefiel sie mit Lenkerendblinkern, runden Spiegeln, Rizoma-Auspuffverlängerung und -Heck. Was einige von Euch hier so an kreativen Ideen und handwerklichen Umsetzungen zeigen, finde ich schon bemerkenswert, davon bin ich ganz weit weg. Ich habe nur käufliches Zubehör an- und wieder abgeschraubt, manches auch nur drangehalten und vergessen, rechtzeitig zurückzusenden. Einiges davon werde ich, wenn ich aus dem Urlaub zurück bin, hier noch anbieten. Highlight war die Ölkühlerabdeckung von Jörg, die ich von Ingo kaufen konnte, als der seine erste NineT weggegeben hat. Die mußte aber mitverkauft werden, da ich die original-Blinkerhalter abgesägt hatte.
Wenn ich Zeit für's Motorrad habe, will ich in erster Linie fahren, Orte besichtigen oder Leute besuchen. Ich habe nicht mal Lust zum Putzen. Mit der NineT sind es nur 7000 km in einem Jahr geworden, so wenig, wie mit keinem anderen Motorrad, die meisten auf der Hausstrecke, selten über die Nachbarlandkreise hinaus. Dafür habe ich mit ihr wohl länger als mit den meisten anderen in der Garage verbracht. Da ich aber keine Motorradausstellung eröffnen möchte und kann, habe ich mich schweren Herzens zur Trennung durchgerungen. Funktioniert hat sie, bis auf einen undichten Gabelsimmering, ohne irgendwelche Auffälligkeiten.
Neben meiner alten R100CS ist von den aktuellen Motorrädern für mich immer dasjenige das "beste", das ich mir instinktiv am häufigsten greife und das die meisten Kilometer macht, da ist die K1300S bis jetzt ungeschlagen, selbst wenn ich die NineT-Kilometer mit Emotionsfaktor 2,5 multipliziere. Vielleicht wird diese Herangehensweise der NineT auch nicht gerecht. Insgesamt war es mit der NineT eine intensive, aufregende Affäre, die ich nicht missen möchte, jedoch einfach zu anstregend, wenn die Tänze länger dauerten oder schneller wurden, was zum Teil sicher auch an mir liegt. Die Pausen waren immer schön.
Bevor ich mit der 1300S nun in den Urlaub gestartet bin, habe ich die NineT beim BMW-Händler für eine neue R1200GS Triple Black Bj. '16 in Zahlung gegeben, die ich nach dem Urlaub in Empfang nehmen kann.
Kommt mir irgendwie so vor, als hätte ich nun leider die "Endstation" im Motorradfahrerleben erreicht.
Ich hatte zuvor für zwei Wochenenden und je 600km eine GS gemietet. Für mich ein vom Gerät her sehr langweiliges, aber überaus gut funktionierendes Werkzeug. Bei Pausen habe ich sie hinter mir abgestellt, während ich die NineT immer vor mir in die Landschaft gestellt habe. Bin mal gespannt, wie sich die so nüchtern beginnende Beziehung im Vergleich zu der im Überschwang gestarteten NineT-Geschichte entwickelt.
Ich hoffe, ich darf hier noch Mitgleid bleiben, bis ich das letzte NineT-Teil verkauft habe.
Moin,
als ich mit dem Motorradfahren angefangen habe, war die Ansage, man solle sich langsam "hochdienen", Anfänger fuhren, auch durch die Versicherungsklassen bedingt, mit 17 oder 27PS, die Kawasaki Z1 mit ihren 79PS wurde "Frankensteins Tochter" genannt. Damals waren Autos mit nur 50 PS allerdings auch nicht selten und die ganzen Trainingsangebote, die es heute für Motorradfahrer gibt, gab es noch gar nicht. Die "Gefahr" ging wohl auch teils davon aus, daß man sich auf der Straße gegeneinander messen wollte, dazu gibt es heute Renntrainings.
Im Gegensatz zu meiner Ninette ist meine 1982er R100CS ein richtiges Wildpferd. Dort, wo die Ninette ungerührt ihre Bahn zieht, schlägt die R100CS beim Überfahren von Fahrbahnmarkierungen (zumindest gefühlt) aus, fängt bei Geradeausfahrt zu pendeln an oder schaukelt sich in einer Kurve nach einer kleinen Bodenwelle urplötzlich auf, wenn Du vor Schreck das Gas zumachst, erst recht. Außerdem bremst sie im direkten Vergleich kaum. Und das, obwohl der Wartungszustand top ist. Für die Anhebung des Adrenalinspiegels ist sie besser geeignet, als die NineT.
Zusätzlich zur Bedienungsanleitung gab es damals ein kleines Heftchen mit Tips zum sicheren Motorradfahren. Darin wurden auch Übungen auf Feldwegen empfohlen und es standen Sätze drin, wie "ein Tag im Gelände bringt mehr, als ein halbes Jahr auf der Straße".
Die modernen Motorräder fahren sich dagegen vollkommen unproblematisch. Trotzdem begegnen mir gelegentlich Motorradfahrer, da denke ich, mit einem kleineren Motorrad würde sie/er mehr Spaß für weniger Geld haben bzw. es schneller lernen. Manchen über den Parkplatz fußelnden oder in der Kurve mit dem warnwestenbewehrten Oberkörper in die Gegenfahrbahn ragenden Großenduro-Fahrern sieht man ihre Überforderung auf den ersten Blick bereits von weitem an.
Kann auch sein, mir kommt die RnineT so kinderleicht zu fahren vor, weil sich bei mir inzwischen die Maßstäbe verschoben haben. Mit meiner 6,25-PS-Hercules habe ich mich anfangs (ohne notwendige praktische Fahrstunden) nicht schneller als 70 km/h getraut, weil das so rasant war. Und das erste Mal auf einem 34-PS-Motorrad war wie der Abschuß von einer Raketen-Startrampe, vor allem im Vergleich zu meinem 34-PS-Käfer. Aber mittlerweile haben die Fahrschulmotorräder ja wohl auch 60 PS.
Ich denke, es kommt darauf an, wie man die Sache angeht. Jedenfalls sollte man den Ehrgeiz haben, von den Fähigkeiten her über das Stadium des bloßen Herumjuckeln-Könnens hinauszukommen. Es gibt Leute, die fahren seit 30 Jahren und machen jedes Jahr das Gleiche, ohne dazu zu lernen. Ich habe bei einem Kurventraining auch mal jemanden kennen gelernt, der fuhr als Anfänger eine RSV-Mille, hatte seit einem knappen Jahr den Führerschein, machte ein Rennstreckentraining nach dem anderen, teils in Einzelcoaching, und war in Sachen Schnellfahren und Beurteilung dessen, wieviel geht, viel weiter als ich, mit meinen knapp 600.000 Kilometern, hatte aber auch eine ganz andere Intention zum Motorradfahren. Ich habe auch einen gesehen, der freute sich auf seinem Vollausstattungs-Erstmotorrad, daß die Traktionskontrollen-Warnleuchte aus der Kurve heraus genauso blinkt, wie die in seinem Auto und war sich gar nicht klar darüber, daß er ohne diese Hilfe längst einen Highsider gebaut hätte.
Wie man das dann im Alltag umsetzt ist eine ganz andere Frage. Jeder hat auf seine eigene Art Spaß an der Sache. Manche wollen auch nur ein wenig umhercruisen. Aber es ist schon ein Unterschied, zu beobachten, wenn jemand total elegant in flottem Tempo vor Dir her fährt, ohne daß ein einziges Mal das (nicht defekte) Bremslicht aufleuchtet, oder jemand anderes auf der selben Strecke total eckig, vielleicht noch mit viel Getöse, ständig auf der Bremse und insgesamt doch langsamer daherkommt. Auch ohne Rennambitionen gehört für mich ein Mindestmaß an Fahrzeugbeherrschung über das für das reine Teilnehmen am Straßenverkehr Nötige hinaus zum Motorradhobby dazu. Neben der nassen Wiese und dem Feldweg übt man heutzutage eher in organisierten Trainings.
Also: RnineT kaufen, fährt vollkommen easy, die 110 PS (ohne Traktionskontrolle) sind aber auch nicht zu unterschätzen, bißchen dran gewöhnen, bald ein Sicherheitstraining machen, Kurventraining machen, mental mit der Materie auseinandersetzen und jedes Jahr mindestens irgendein Training mitmachen, dabei sich nicht von "besseren" Teilnehmern unter Druck setzen lassen, Trainingsform und -Anspruch mit den Jahren anpassen, vielleicht auch ein Offroad-Training auf gestellten Motorrädern. Dann wächst Du, wenn sonst alles passt, irgendwann sozusagen richtig zusammen mit Deiner RnineT und es macht immer mehr Spaß.
hartmut et al.:
Da der Kerndurchmesser von M12 ca.10,2mm ist, spricht eigentlich auch nichts dagegen, solche Adapter, wie die von Wunderlich, auch für Blinker mit M8-Gewinde herzustellen, man hätte ja noch eine Wandstärke von ca. 1mm. Vielleicht gibt's das ja auch bei Wunderlich, findet man nur nicht.
Wenn es tatsächlich nur Adapter für M6 auf M12 zu kaufen gibt, könnte man die aufbohren und ein M8-Gewinde hineinschneiden, denn dafür bohrt man ein Kernloch von 6,8mm, das gesamte M6-Gewinde ist also weg.
Wenn man eine Ständerbohrmaschine mit einem fixierbaren Maschinenschraubstock, der zudem ein Prisma in den Spannbacken hat, besitzt, bekommt man es auch ohne Drehbank komplett selbst hin. Von einer M12-Schraube ein Stück Gewinde absägen, Kernloch bohren und M6- oder M8-Gewinde schneiden. Die Kunst ist, mit dem Bohrer die Mittelachse des abgesägten Gewindestücks zu treffen. Dazu zunächst irgendwas mit 12mm Durchmesser, z.B. auch die ungekürzte M12-Schraube, ins Bohrfutter spannen. Dann das untere Ende gleichzeitig in das Prisma des Maschinenschraubstocks spannen und den Maschinenschraubstock in dieser Position am Tisch der Bohrmaschine fixieren. Anschließend das Hilfsstück ausspannen. Ein jetzt in das Prisma des Maschinenschraubstocks gespanntes M12-Gewindestück ist koaxial zur Bohrspindel ausgerichtet und man kann das 5mm- oder 6,8mm- Kernloch für M6 oder M8 bohren, wobei man ziemlich exakt die Mitte trifft. Gewinde schneiden, fertig.
Moin!
Das Kernloch für ein M12-Gewinde wird in der Regel mit 10,2mm gebohrt, daher passt die Mutter mit 11,5mm nicht rein.
Die Adapter-Muttern finde ich echt gut! An so etwas hatte ich bei der Montage meiner Motogadget M-Blaze-Disc auch gedacht, aber der Dreher meines Vertrauens war im Urlaub. Die Muttern meiner Blinker haben Schlüsselweite 12 und ein Eckmaß von ca. 13,8mm. Ich habe daher den Lenker von jedem Ende her 41mm tief auf einen Durchmesser von 14mm aufgebohrt. Das originale M12-Gewinde geht noch tiefer hinein, so daß man sogar noch auf die originalen Lenkerendstücke zurückbauen könnte.
Für die Blinkerkabel habe ich jeweils ein 3mm-Loch im Bereich der Schaltereinheiten in den Lenker gebohrt. Mein ursprünglicher Plan war, die sehr dünnen Blinkerkabel zusätzlich in jeweils eine der bereits vorhandenen Kabelumhüllungen einzufädeln, damit man gar keine zusätzlichen Kabel sieht. Außerdem ist die Kabelzuführung in den Lenker durch die Schaltereinheit geschützt.
Vom Einfädeln der Kabel in die vorhandenen Umhüllungen bin ich wieder abgekommen und damit waren die Lenkerbohrungen unterhalb der Schaltereinheiten auch nicht mehr so schlau. Mit dem nun zusätzlichen Bougierrohr um die Blinkerkabel wird's am Eingang in den Schalter ganz schön eng. Außerdem kann man den linken Griff samt Schalter nicht mehr abnehmen, ohne zuvor das gesamte Blinkerkabel auszufädeln, da es sonst abgeschert würde.
Heute würde ich die Kabelbohrungen knapp nach innen neben die Schaltereinheiten setzen und die mit Bougierrohr umhüllten Blinkerkabel mit den schon vorhandenen Kabeln zusammenfassen. Die Kabel zwischen den Lenkerklemmböcken herauszuführen finde ich nicht so schön, da dort bisher gar keine Kabel sind.
Für den Anschluß an die original Blinkerleitungen unter dem Tank habe ich Adapterstecker von Rizoma verwendet.
Ach so: die linke Schaltereinheit darf auf keinen Fall geöffnet werden, obwohl sie manch einen dazu einlädt, danach ist sie kaputt.
Bei dem von Werner geposteten Bild fiel mir dieses Video
des fünffachen 500cc-Weltmeisters Mick Doohan ein, in dem er ein paar seiner Rennstürze in den in den öffentlichen Verkehrsraum transformiert.
Durch den Zylinderversatz (der linke ist weiter vorn) haben die Krümmer nicht die gleiche Form und bekommen daher auch nicht die gleichen Farbverläufe.
Bei meiner unterscheiden sich die Krümmer deutlich voneinander. Das liegt daran, daß der linke Krümmer bei der Auslieferung mit irgendetwas beschmiert war (Korrosionsschutz, Fett, (Motor)Öl, keine Ahnung), was wohl den Wärmeübergang behindert hat. Jedenfalls hat es beim ersten Stop 3km nach der Übergabe beim Händler vom linken Krümmer her gequalmt und gestunken. Beim nächsten Halt nach 60km waren Qualm und Gestank weg, der linke Krümmer jedoch deutlich stärker angelaufen, als der rechte. Während die Verfärbungen am rechten Krümmer sanft nach hinten ausliefen, gab es am linken Krümmer eine scharfe Abgrenzung der Verfärbungen, die sehr nach dem Rand des Wirkungsbereichs eines Lappens aussah. Inzwischen hat sich das angeglichen, die Stelle mit dem plötzlichen Farbübergang ist aber immer noch sichtbar.
Solltet Ihr bei Neuanschaffung an einer möglichst gleichmäßigen Verfärbung interessiert sein, empfehle ich, bei der Fahrzeugübernahme darauf zu achten, daß die Krümmer entweder gar nicht oder gleich eingeschmiert sind.
Moin Kathrin,
zwar wiege ich deutlich mehr als Du und habe kein Öhlins, möchte aber doch einen Hiweis geben.
Ich habe ein Wilbers 642 mit separat einstellbarer Druck- und Zugstufe (zwischenzeitlich hatte ich auch noch ein HH Racetec, bis ich dann gemerkt habe, daß meine Probleme gar nichts mit dem Federbein zu tun haben, aber das ist eine andere Geschichte).
Nachdem ich die Federbasis so eingestellt hatte, daß es mit dem negativen Federweg paßte, habe ich die Extrem-Einstellungen hinsichtlich der Dämpfung, also beides ganz zu und beides ganz auf, ausprobiert, um die mögliche Bandbreite der Änderungen zu erfahren. Bei komplett gleichzeitig komplett geöffneter Druck- und Zugstufe fühlte es sich an, als sei das Hinterrad irgendwie "lose" und würde nicht richtig in der Spur laufen.
Dann habe ich mich auf die Suche nach der für mich besten Dämpfungseinstellung gemacht, mit der Zielrichtung, so komfortabel wie möglich, aber ohne unzumutbare Abstriche bei der Spurhaltung.
Dabei bin ich lange Zeit von der, wie ich inzwischen meine, herausgefunden zu haben, falschen Annahme ausgegangen, eine weit geöffnete Druckstufe würde zu mehr Komfort führen. Mein Gedanke war, eine weit geöffnete Druckstufe setzt der Einfederbewegung einen geringeren Widerstand entgegen, also muß es beim Überfahren einer Bodenwelle komfortabler sein. Wegen dieser Möglichkeit hatte ich mir überhaupt nur das 642er gekauft, aber auch, um meinem Spieltrieb nachkommen zu können.
Andererseits wußte ich von meiner alten Gummikuh, an deren Konis nur die Zugstufe verstellbar ist, daß allein die Verstellung der Zugstufe einen erheblichen Einfluß auf das Komfort-Empfinden und die Fahrstabilität hat. Möglicherweise ist das der Grund, warum, wenn nur eine einzige Verstellmöglichkeit vorhanden ist, diese auf die Zugstufe wirkt.
Jedenfalls habe ich lange (wegen des Komforts) mit weit geöffneter Druckstufe die verschiedenen Zugstufeneinstellungen probiert und wurde nicht glücklich.
Irgendwann ist mir dann aufgefallen, daß das Heck sich irgendwie "abgesackt" anfühlte. Offensichtlich führte die weit geöffnete Druckstufe dazu, daß das Federbein auf den ersten Huckeln ohne übergroßen Widerstand einfederte, dann aber es nicht schaffte, vor dem nächsten Huckel überhaupt wieder weit genug auszufedern, um erneut einfedern zu können. Die "durchschnittliche Arbeitslage" des Federbeins bewegte sich quasi in einem weit eingefederten Zustand, aus dem es nicht herauskam. Hier ist dann die Feder entsprechend vorgespannt, was wohl auch nicht komfortfördernd ist.
Ich habe nach dieser Erkenntnis die Druckstufe dann immer weiter geschlossen und bei jeder Druckstufeneinstellung wieder mit der Zugstufe experimentiert. Irgendwann hatte ich dann eine Einstellung, die für mich die beste aus dieser Konfiguration erreichbare zu sein schien.
Bei meinem Wilbers scheinen die Stellschrauben für Druck- und Zugstufe tatsächlich fast ausschließlich auf die jeweilige Richtung zu wirken. Beim HH-Racetec hatte ich den Eindruck, das die Zugstufenverstellung auch immer anteilig auf die Druckstufe wirkt, was durchaus sein kann und vielleicht auch gewünscht ist, ohne daß ich jetzt die konstruktiven Details kenne.
Es ist einfach so, das Gewicht, Federrate, Zug- und Druckstufe alle gemeisam zueinander passen müssen.
Das größte Aha-Erlebnis für mich dabei war, daß es mit weit geöffneter Druckstufe eher unkomfortabler, also gefühlt "härter" wurde. Deswegen habe ich das hier so ausführlich aufgeschrieben. Vielleicht probierst Du ja auch mal in Richtung einer geschlosseneren Druckstufe.
Bevor hier jetzt aus der einfachen Fragestellung "wieviel wiegt ihr und welche Öhlins-Konfiguration fahrt ihr" ein Grundsatz-Thread zum Thema Federbeinabstimmung wird, finde ich sollten wir dazu bei Bedarf einen Extra-Thread aufmachen. Anderseits glaube ich, meine Erfahrung, "offene Druckstufe bedeutet nicht, daß es sich nicht hart anfühlt", kann Kathrin helfen.
Und während ich hier noch am Schreiben war, waren Alfred und Frank schneller. Wenn es mit dem negativen Federweg nicht stimmt, wird der Rest auch nichts, siehe 3 Absätze weiter oben 
Moin!
Der hier https://youtu.be/jYjnoR7uHUo schaltet eher bei höheren Drehzahlen. Gegen Ende des Videos hört man beim Runterschalten das Quietschen des Hinterreifens beim Einkuppeln.
Ich selbst schalte hier im Flachland so um die 4000-4500/min hoch, es sei denn, ich will mal besonders stark beschleunigen. Ansonsten bringt's das irgendwie nicht, im 2. oder 3. bis 120 zu beschleunigen und dann bei konstanter Geschwindigkeit fast ohne Last die nächsten Gänge durchzusteppen. Im Gebirge ist das anders, da sind die Drehzahlen eher höher. Im Begrenzer war ich noch nie.
Ortsdurchfahrten mache ich im 4., oft auch im 5..
Moin Tom!
Auch von mir Glückwunsch zur neuen V7-Nachfolgerin!
Moin Rudi,
auch auf meiner RnineT-Reparatur-DVD steht Castrol SAF-XO. Dazu noch die BMW Teile-Nr. 33 11 7 695 240.
Moin Tom,
vorgespannt wird die Feder, indem der Knauf im Uhrzeigersinn gedreht wird, entlastet durch Drehen gegen den Uhrzeigersinn.
Von Anschlag zu Anschlag sind es ca. 16 Umdrehungen am Knauf.
Habe gerade nichts zum Messen da, in voll vorgespanntem Zustand schaut bei meinem Federbein eine blanke Hülse aus dem Mechanismus heraus und der Abstand vom Gehäuse des Vorspannmechanismus bis zum Federteller beträgt ca. 12mm, rechtes Bild. In komplett entlastetem Zustand ist von der blanken Hülse nichts zu sehen und der Abstand vom Mechanismusgehäuse bis zum Federteller sind ca. 3mm, linkes Bild.
Der Knauf läßt sich, wie ich finde, recht schwer drehen.
Moin!
Da hätte ich noch auch noch zwei:
https://youtu.be/THW3mNPNiW4 und https://youtu.be/kiNLaV1QUck
Bis auf die Tipps im Stau wohl immer noch richtig.
Wurde bei uns (auf deutsch) in der Fahrschule gezeigt und hat bei mir Begehrlichkeiten in Richtung R90S geweckt.
Die drei kamen zeitgleich in Betracht, aber nicht, gleichzeitig gekauft zu werden, deswegen war (ist) Vergleichen nötig.
Moin Horst,
ich hatte alle drei (statt der Electra Glide die Road-King) auf dem Zettel als optisch ansprechendes charaktervolles Motorrad auf dem Weg zum gemütlicheren und relaxteren Fahren. Zum Zeitpunkt der RnineT-Bestellung schieden Guzzi und Harley aus verschiedenen Gründen aus. Nachdem die Guzzi nun endlich ABS hat, habe ich das nun doch noch mal gecheckt, ich miete mir auch sonst ein paar mal pro Jahr ein Motorrad, um Vergleiche zu haben, eine Road-King gab's gerade nicht zu mieten. Absolut überraschend war dabei für mich, daß die Guzzi für mich persönlich das relaxte Blubbern über herbstliche Landstraßen viel besser transportiert hat, als die Harley, von der ich das eigentlich erwartet hätte. Mit der RnineT ist das so eine Sache mit dem relaxten Blubbern, vom Antrieb her weniger gemütlich, als gedacht, obwohl meine RT mit dem gleichen Motor, aber länger übersetzt, so gemütlich blubberte.
Natürlich sind das unterschiedliche Motorräder, vielleicht habe ich auch die jeweiligen Werbebotschaften nicht richtig verstanden, unter den Stichworten "klassisch", "zeitlos", "Zweizylinder", "luftgekühlt" und von mir vermutet "gemütlich" kamen die drei gleichzeitg zunächst als Ergänzung zur K1300S in Frage und daher machte der Vergleich für mich als Kaufinteressent Sinn.
Und wo Tom, dessen Begrüßungs-Thread das hier ist, eine V7 II hatte, fiel mir wieder ein, wie positiv überrascht ich von eben dieser kleinen Guzzi war und wie ich die Unterschiede zur Harley (ohne dort ins Detail gehen zu wollen) und zur NineT empfunden habe.
Moin Tom!
Die V7 II Stone hatte ich mir letztes Jahr für ein Wochenende gemietet. Hat beim gemütlichen Herumschnuffeln auf kleinen Sträßchen viel mehr Spaß gemacht, als eine an einem anderen Wochenende gemietete Harley Davidson Eclectra Glide Ultra. Allerdings war das Fahrwerk von beiden in meiner Wahrnehmung nicht besser, als das von meiner 34 Jahre alten R100CS.
Da spielt die RnineT in einer ganz anderen Liga. Um meine Lieblings-Doppelkurve fährt die RnineT mit einer Geschwindigkeit, bei der die V7 beängstigend zu rühren anfängt, vollkommen unbeeindruckt und ruhig, sieht "alt" aus und fährt "neu".
Zum gemütlichen Bummeln über kleinste Sträßchen habe ich 2014 auch die RnineT bestellt, weil alle interessanten Retro-Bikes noch kein ABS hatten. Allerdings lädt mich die kräftigere und kurz übersetzte RnineT nie zum Bummeln ein, wie es sich mit der schwungmassebehafteten V7 fast von allein ergeben hat. Bin mal gespannt, wie Du den Unterschied erlebst.
@Max: Moin Max, vielen Dank für den Link! Von vorn gesehen wohl schon etwas ähnlich der Verkleidung an der NineT von BikeBiz, aber leider wieder nur lenkerfest. Ich suche eine rahmenfeste Verkleidung.
Frank: Das sind ja schöne viele Verkleidungsbilder! Glaube auch, die von Max genannte ebay-Variante wiedererkannt zu haben. Werde mich da mal schlau machen. Habe auch an BikeBiz geschrieben, hoffe, sie verstehen mein australisch.
Ulrich: Jupp, stark das Teil, wa?
