Kurven abs

Nein

Klare Frage, klare Antwort!!

So vermutlich nicht ganz richtig aber sicherlich nicht einfach und wirtschaftlich sinnvoll.

Du brauchst eine IMU, vermutlich eine andere ABS Steuereinheit und landest am Schluß bei einer halben E5, also dürfte es deutlich günstiger und wirtschaftlicher sein, die E4 zu verkaufen und ne E4 zu kaufen.

Da der Beitrag jetzt dann aber allzu schnell abgesperrt ist eine Frage in der gleichen Richtung.

Was unterscheidet denn Kurven ABS von normalem ABS, bzw. wo sind die Grenzen des normalen ABS??

Unterschied ist die IMU, schon klar, aber was macht die??

Hinterlegt die schräglagenabhängig ( nach Info der IMU) jeweils ein anderes Kennfeld??

Wo sind die Grenzen des normalen ABS??

Bei 10, 20, 30 oder 40° Schräglage und warum??

Es gleicht die Taddrehzahlen ab und verhindert so ein Blockieren - was anderes macht das Kurven ABS doch auch nicht, oder ?? Vielleicht etwas feinfühliger, aber was so alles geschrieben wird: Kurven ABS verhindere das Aufstellen beim Bremsen ( wie will es das denn machen, ist doch Pure Fahrphysik) usw. halte ich eher für Blödsinn.

Was nicht heißen soll, dass es nicht funktioniert, aber was macht es z.B. bei maximaler Schräglage bei der laut dem Kamm'schen Kreis kein Bremsen mehr möglich ist??

Nicht Bremsen oder nur ganz sachte??

Hilft auch nicht wirklich aber besser als auf der Schnauze zu liegen!!

Würde ich schon immer mal gewusst haben wollen.

Ich Bremse eigentlich nicht ins ABS und auch nicht oder kaum in Schräglage und merke keinen Unterschied zwischen meiner BMW E4 Scrambler ( ohne K- ABS) und der kleinen KTM bzw. Caballero ( beide mit) aber vielleicht bin ich ja auch einfach nur ein Kurven ABS - Schisser und muss nur mal richtig reinhalten??!

Wer weiß es??

Also Kurven Abs kann auch nicht mehr als die Physik hergibt. D.h. im wesentlichen reduziert es die Bremskraft in Schräglage. Das ist immer noch besser als mit rutschendem Rad auf der Schnauze liegen, denn man bleibt manövierfähig, und kann evtl in der nächsten halben Sekunde mehr bremsen.
Der Eingriff ist wesentlich mehr als nur das Abs Steuergerät, es braucht Sensorik, bei der R12(ninet) greifts dank Integralbremssystem in die Bremskraftverteilung vorn/hinten ein, und regelt auch dank E Gas die Motorkraft dazu.
In Summe: die E4 ist das pure Konzept ohne viel (fehleranfälliges) Schnickschnack

die R12 ist technisch auf der Höhe der Zeit

(editiert: Integral Abs gibts erst ab der R12, E5 war ein Irrtum)

Ergo: um/nachrüsten: nope

Immer noch nein, die Kommunikation mit der Motorsteuerung würde nicht funktionieren, und Ist Homologationsrelevant.
Glaubt mir, hab 40 Jahre lang ABS und dergleichen entwickelt, appliziert und verkauft.

Aber was weis ich schon bei den vielen Schlaumeiern hier.

Ein teilintregales Bremssystem hat die E5 auch nicht. Ob bei einer Bremsung in Schräglage durch eine eventuelle Verbindung nach hinten, es dann doch vorne und hinten bremst, entzieht sich meiner Kenntnis

Gruß Rainer

zum Nachlesen
Motorradstabilitätskontrolle

Wer bremst verliert🙃

Für mich: nice to have.
An der GS in Verbindung mit dem Teleleverfahrwerk ist das zum Anbremsen auf rumpeliger Strasse eine Wucht.
Da hoppelt die NineT nur so daher.

Wesentlich wichtiger als KurvenAbs ist für mich aber ein gutes Fahrwerk. KurvenAbs hilft nix, wenn der Reifen keinen Strassenkontakt hat.

Ein Motorrad ganz ohne Abs möchte ich nicht mehr fahren(ausgenommen Oldtimer).

Zitat von Leonard

Was haltet ihr denn generell vom Kurven abs ?

Eher ein Muss oder eher ein nice to have ?

Bei einer Schreckbremsung in Schräglage mag es Dich echt vor einem Sturz bewahren. Im normalen Fahrbetrieb wird man sich kaum trauen, an der Blockiergrenze herum zu experimentieren. Ich traue mich schon das Eine oder Andere, aber …..

Kurven ABS wäre zumindest für mich kein Kaufkriterium.

Für mich ist ABS generell ein nice to have.

Kann mir denn bitte mal jemand erklären wo der Unterschied zwischen normalem ABS und Kurven ABS liegt, bzw. wo und warum die Grenzen des normalen ABS liegen??

Ich hab sogar auch schon mal in der Kurve gebremst ohne gleich auf der Nase zu liegen...

Ich gehe mal davon aus, das durch einen zusätzlichen Neigungssensor das ABS in Kurvenfahrt nochmals sensibillsiert und in der Bremskraft reduziert wird

Zitat von MaT5ol

Kann mir denn bitte mal jemand erklären wo der Unterschied zwischen normalem ABS und Kurven ABS liegt, bzw. wo und warum die Grenzen des normalen ABS liegen??

Ich hab sogar auch schon mal in der Kurve gebremst ohne gleich auf der Nase zu liegen...

Eine solch kompetente Person wird hier nicht im Forum anzutreffen sein. Und wenn doch, dann hält Diese hier besser dicht! Betriebsgeheimnisse und so.

Mit Bezug auf den Kammschen Kreis geht hier natürlich der Schräglagenwinkel ein. Wobei auch dieser Winkel relativ ist. Selbst wenn dann da 54° steht, muss das ja nicht zwangsläufig stimmen. Ist halt einfach ein Wert. Wie viele unterschiedliche Gummimischungen hat der montierte Reifen usw.

Selbst wenn ein solches Kurven ABS ein wenig „lernend“ ist, so gibt es doch sehr viele Einflüsse, die die jeweilige maximale Verzögerung arg beeinflussen.

Spontane, wie Wetter und Fahrbahnbelag.

Sich eventuell ändernde, wie der montierte Reifen, oder auch die Beladung. Das ermitteln die Systeme von PKW‘s ja auch über die Verzögerung.

Zudem bringen ganz normale ABS Systeme höchst unterschiedliche Ergebnisse. Arbeitet das System sehr narrensicher, wird der Bremsweg halt länger usw.

Kann mich noch erinnern, hatten die ersten Speed Twin richtig tolle Komponenten, kurze Bremswege konnte sie dennoch nicht.

In dem ganzen System dürfte so oder so der Fahrer das größte Problem sein.

Wer von uns investiert denn in Trainings?

Zitat von zawiese

Wer von uns investiert denn in Trainings?

Me

4 Schräglagen-ABS-Systeme im Härtetest

Voll in die Eisen bei voller Schräglage? Es gibt Dinge, die kein normaler Motorradfahrer freiwillig macht. Und doch kann es jederzeit passieren: Panikbremsung…

www.motorradonline.de

IMU, angepasstes Steuergerät und eventuell ein geeigneter ABS Modulator müssten nachgerüstet und in das Motrorrad eingebunden werden. Möglicherweise eine Herausforderung für jemanden, der ohne Rücksicht auf finanziellen und zeitlichen Aufwand zeigen will, dass es geht. Aus praktischer Sicht dürfte die Eingangsfrage damit beantwortet sein.

Zitat von MaT5ol

Kann mir denn bitte mal jemand erklären wo der Unterschied zwischen normalem ABS und Kurven ABS liegt, bzw. wo und warum die Grenzen des normalen ABS liegen??

Ich hab sogar auch schon mal in der Kurve gebremst ohne gleich auf der Nase zu liegen...

Ich versuche es mal, wie gesagt, ich war ja 40j in dem Job.
wir reden über ein Zweirad ABS, was gegenüber einem 4rad ABS eh schon eingeschränkte Informationen zur Berechnungen haben.
Dazu kommt noch, dass Zweiräder eine andere „Fahrdynamik“ besitzen.
Auch zwei unabhängige Bremsen.

Beim „kurven ABS“ geht Im wesentlichen über den integrierten Neigungssensor zusätzlich die Schräglage in die Berechnung des möglichen max Bremsdrucks ein. Während beim „normalen ABS“ nur die reine Schlupfberechnung als Basis dient.
Mit mehr Informationen kann man also feinfühliger und bedarfsgerechter Regeln.

Jetzt muss man aber berücksichtigen, dass auch beim 2Rad in der Kurve immer ein Kompromiss aus kürzestem Bremsweg und Lenkbarkeit und Spurtreue besteht, zusätzlich zum 4rad kommt noch am Vorderrad die Gefahr des Lowsiders und Aufstellneigung dazu.
Einfach gesagt, Vorderrad rutscht weg oder Motorrad stellt sich auf, beides bedeutet der Kurvenradius wird größer.

Das ganze ist stark von der gefahrenen Schräglage, Reifen, Straßenbelag, Verzögerungswunsch, abhängig

Das Kurven ABS kann also gerade hier durch die Zusatzinformation der gefahrenen Schräglage den Bremsdruck bedarfsgerechter einregeln, und vor allem auch den Lowsider oder Aufstellen erkennen und ausregeln.

Zusammenfassend:

Vorteil des Kurven ABS ist Lowsider und Aufstellen zu vermindern oder zu Vermeiden.

Braucht man das? Eigentlich nicht wenn man in der Kurve keine Vollbremsung macht. Aber es ist ein gutes Gefühl das es da ist, wenn doch mal.
Und ja, das Bessere ist des Guten Feind

Danke, - der Übersichtlichkeit halber meine Kommentare in kursiv in deinem Text!

Zitat von Wums

Ich versuche es mal, wie gesagt, ich war ja 40j in dem Job. - Danke, weiß ich zu schätzen!
wir reden über ein Zweirad ABS, was gegenüber einem 4rad ABS eh schon eingeschränkte Informationen zur Berechnungen haben. Warum??! haben natürlich nur 2 Räder, aber eben die Raddrehzahlen aller Rader!
Dazu kommt noch, dass Zweiräder eine andere „Fahrdynamik“ besitzen.
Auch zwei unabhängige Bremsen.

Beim „kurven ABS“ geht Im wesentlichen über den integrierten Neigungssensor zusätzlich die Schräglage in die Berechnung des möglichen max Bremsdrucks ein. Während beim „normalen ABS“ nur die reine Schlupfberechnung als Basis dient.
Mit mehr Informationen kann man also feinfühliger und bedarfsgerechter Regeln. So ungefähr dachte ich mir das

Jetzt muss man aber berücksichtigen, dass auch beim 2Rad in der Kurve immer ein Kompromiss aus kürzestem Bremsweg und Lenkbarkeit und Spurtreue besteht, zusätzlich zum 4rad kommt noch am Vorderrad die Gefahr des Lowsiders und Aufstellneigung dazu.
Einfach gesagt, Vorderrad rutscht weg oder Motorrad stellt sich auf, beides bedeutet der Kurvenradius wird größer. eine etwas sarkastische Betrachtung wenn man tangentialabfliegt aber formalnatürlich absolut richtig: Kurvenradius ist 0 und damit größer!

Das ganze ist stark von der gefahrenen Schräglage, Reifen, Straßenbelag, Verzögerungswunsch, abhängig.

Schon klar, wobei der Unterschied zwischen N-ABS (normalem ABS) und K-ABS (Kurven ABS) ja nur in der Information der Schräglage besteht...: Bremsdruck (=Verzögerungswunsch) ist bei beiden bekannt, Reifen (Luftdruck, Temperatur) und Straßenbelag und Zustand, Temperatur, Sand, Feuchte, etc. pp. sind bei beiden unbekannt!

Das Kurven ABS kann also gerade hier durch die Zusatzinformation der gefahrenen Schräglage den Bremsdruck bedarfsgerechter einregeln, und vor allem auch den Lowsider oder Aufstellen erkennen und ausregeln.

Zusammenfassend:

Vorteil des Kurven ABS ist Lowsider und Aufstellen zu vermindern oder zu Vermeiden.

Braucht man das? Eigentlich nicht wenn man in der Kurve keine Vollbremsung macht. Aber es ist ein gutes Gefühl das es da ist, wenn doch mal.
Und ja, das Bessere ist des Guten Feind

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Dank, so hatte ich es mir vorgestellt und hab es glaube ich verstanden..., so ganz aber doch noch nicht!

Ich nehme mal ein paar aus der Luft gegriffene absolute aber frei erfundene Werte um das Ganze zu verdeutlichen!

Nehmen wir mal an, der maximal mögliche Bremsdruck beträgt bei Geradeausfahrt und guten Bedingungen 100 bar. = Fall 1 Geradeausfahrt

Nehmen wir weiterhin an, bei etwa 30°Schräglage beträgt der maximal mögliche Bremsdruck nur noch die Hälfte, also 50 bar. = Fall 2 Kurvenfahrt

Jetzt kommt Feuchtigkeit ins Spiel:

Fall 3: Feuchtigkeit bei Geradeausfahrt, angenommen maximaler möglicher übertragbarer Bremsdruck nur noch 50 bar. - N-ABS und K-ABS (weiß ja auch nicht dass es nass ist!) regeln zwischen 100bar (Rad steht) und 0 bar (Rad dreht) wild hin und her.... - Funktioniert ja bekanntermaßen!

Fall 4: Feuchtigkeit bei Kurvenfahrt, angenommener maximal übertragbarer Bremsdruck: 20 bar. - N_ABS regelt wieder zwischen 0 und 100 bar, das K-ABS regelt zwischen 0 und 50 bar. Dass das feinfühliger ist, ist mir schon klar, aber das würde man ja auch durch eine angehobenen Regelfrequenz erreichen, und ich sehe immer noch nicht, warum das N-ABS bei Schräglage gar nicht funktioniert oder aber, wenn die Grenzen der Physik einfach irgendwann überschritten sind, ob ein K-ABS auf Eis funktioniert:

Maximal mögliche Schräglage auf (sagen wir raues Eis mit Schnee!) 10°, möglicher übertragbarer Bremsdruck aber 0,1 bar, also quasi gleich 0.

Da K-ABS denkt aber, es könne noch mit 80 bar bremsen und regelt zwischen 80 und 0 (immer noch besser als das N-ABS das zwischen 100 und 0 regelt)

Also ist das K-ABS besser aber eben noch nicht wirklich gut!

Wäre es nicht viel besser, eine Ist Analyse mit dramatisch angestiegener Regelfrequenz einzuführen, die die Raddrehzahlen quasi in Echtzeit abfragt und vergleicht und dann iterativ den maximalen Bremsdruck zu reduzieren??!

Damit könnte man dann völlig unabhängig von der Schräglage die Resultierende aus allen Parametern erfassen und kompensieren.

Frage: Was macht eigentlich ein N-ABS bei einem abhebendem Hinterrad ohne Überschlagschutz oder wenn das Hinterrad eben nur gaaaanz leicht abhebt und aber auch mit minimalstem Bremsdruck schon steht?! (was ja eigentlich für eine optimale Verzögerung ideal ist!!??)

Womit vergleicht es denn dann de Raddrehzahl des Vorderrades??!

Ich glaub ich brems einfach gar nicht mehr!!