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Da gibt es für die R9T eine einzige progressive Gabelfeder. Welche Federrate hat die? Für welches Fahrergewicht ist die konzipiert?
Da Du ständig und immer wieder auf diesem Thema rumkaust, erkläre doch bitte mal fachlich, warum eine progressive Feder nicht
mit verschiedenen Fahrergewichten klarkommen soll.
Auf geht's... 
Hab' nichts Anderes erwartet.
Was soll man da erklären. Das ist doch selbsterklärend
Gruß
Rainer
uhhh, buhhh, das ist jetzt echt mau und schnöselig!
Und alle anderen sind Deppen die das nicht kapieren??!!
Autotuner(Was bedeutet progressive Federung? (autotuning.de))
Motorradrennfahrer (Motorradtechnik - Progressive Federn (cco-classicracing.de))
Fahrradbauer (heir übrigens mit unterschiedlichen progressiven Federhärtenbereichen: MRP Progressive Stahlfeder bis 65 mm Hub - bike-components)
Wenn das denn so offensichtlich ist, dann kannst du es doch bitte uns allen, eben mal kurz und verständlich erklären, oder hast du dazu jetzt keine Zeit oder keine Lust oder hast es schon 1000x gemacht??!! (ein Link reicht!)
Ich sage nicht dass es besser oder schlechter ist, erlaube mir dazu eher kein Urteil aber das ist einfach echt mau, Rainer!
Da Du ständig und immer wieder auf diesem Thema rumkaust, erkläre doch bitte mal fachlich, warum eine progressive Feder nicht
mit verschiedenen Fahrergewichten klarkommen soll.
Issoch klar, die Seriengabel kann mit versch. Gewichten um, die Öhlins sowieso und überhaupt. Nur Wilbersprogressiv, die können das nicht.
Und wer weiter fragt istn Querulant.
Braucht er nicht, weil er das schon dutzende Male in den letzten Jahren erklärt hat, und alles ständig zu wiederholen ist doch langweilig und raubt mir die Zeit. Ruf doch mal bei Öhlins an und verlange einen Techniker, der wird dir dann erklären warum Öhlins niemals für irgendein Motorrad weder in der Vergangenheit noch in Zukunft progressive Gabelfedern anbieten wird. Diese progressiven Gabelfedern sind nur ein sehr erfolgreicher Marketing Gag der seit Jahrzehnten gut funktioniert
Schau dir einfach mal an auf wieviel Zentimetern die progressive Wicklung vorhanden ist. Mit ein wenig Ahnung kommst du dann selber drauf warum es Unsinn ist. Es ist doch völlig unmöglich eine Feder für alle Fahrergewichte zu bauen. Dass weist du Tom und Daisy doch selber ganz genau. Ihr könnt mich nicht ärgern, denn Fakten bzw. physikalische Gesetze kann man nicht ändern
Gruß
Rainer
Moin,
Kanna nich
wird wohl auch nicht wirklich einfach zu erklären sein.
Zumindest darf man analog zu seiner Ausführung, dass bei Anbietern von Nachrüstfahrwerkskomponenten genauer hingeschaut/hinterfragt wird, annehmen, dass Nachrüstfedern unter allen Umständen sicher die maximale Zuladung wegstecken.
Davon ausgehend, generiert der (kleine) Federbereich mit den engen Wicklungen eine weiches und komfortables Ansprechen der Gabel (oder des Federbeins), der große Bereich mit "Standardwicklungsabstand" und sicherlich höherer Federkennung als die Serienfeder(n) deckt den Bereich bis zur zugelassenen Auslastungsgrenze sicher ab.
Alles in Verbindung mit einem entsprechenden Gabelöl und deutlich größerem Luftpolster als in der Seriengabel.
Kann man mit Sicherheit alles messtechnisch erfassen.
Nutzt für eine Aussage für oder wider aber herzlich wenig, wenn es nicht auch einer eigenen, ausreichenden Fahrerprobung unterzogen wird.
Der springende Punkt ist wohl auch, dass selbst ein eingeschränktes Zugeständnis für die, die überwiegend im (forcierten) Blümchenpflückermodus unterwegs sein möchten, eben die sein könnten, die dann die kostenintensiveren Komponenten nicht favorisieren würden.
BlackStar
Hallo Blackstar. Du bist ein ziemlich leichter Fahrensmann. Da mag ja der negative Federweg für dich noch passen. Glück gehabt. Bei schweren Fahrern ist das aber dann wieder anders . Die verschenken dann einfach Federweg weil die kurze progressive Wicklung viel Zuviel negativen Federweg raubt.
Daher zum wiederholten Mal: Eine Feder muss zum Fahrer passen, und der Hersteller muss die Federrate und die Empfehlung geben , für welches Fahrergewicht die Feder gedacht ist. Alles andere ist fischen im trüben . Daher gibt es keine einzige Feder, die für alle Fahrergewichte passt. Weder linear noch progressiv. Abgesehen von mir wird dir das jeder Fahrwerksprofi genauso erklären.
Gruß
Rainer
alles ständig zu wiederholen ist doch langweilig und raubt mir die Zeit.
Aber die Zeit, mit 137 Wörtern genau nichts zu sagen, hast Du?
weil er das schon dutzende Male in den letzten Jahren erklärt hat
Zeit, einen entsprechenden Link zu posten?
Ruf doch mal bei Öhlins an und verlange einen Techniker, der wird dir dann erklären warum Öhlins niemals für irgendein Motorrad weder in der Vergangenheit noch in Zukunft progressive Gabelfedern anbieten wird.
Warum sollte ich das tun? Ich will doch gar nicht wissen, warum Öhlins keine progressiven Federn anbietet.
Bei Hyperpro, Touratech, Wilbers, YSS und Wirth würde man mir ohnehin vermutlich das Gegenteil erklären.
Aber schon klar, Du hast halt nur Öhlins im Programm. Ein Schelm, wer bei Deiner Argumentation Böses denkt.
Schau dir einfach mal an auf wieviel Zentimetern die progressive Wicklung vorhanden ist.
Hab' ich gemacht. Bei meinem Federbein sind es exakt 20,6 cm. Das entspricht der kompletten Federlänge.
Die progressiven Gabelfedern von Hyperpro sind übringens auch auf ihrer gesammten Länge progressiv gewickelt.
Nutzt für eine Aussage für oder wider aber herzlich wenig, wenn es nicht auch einer eigenen, ausreichenden Fahrerprobung unterzogen wird.
Ich erprobe seit ca. 3 Jahren. Und wenn mich jemand fragen würde, ich würd's empfehlen, sofern Komfort im Vordergrund stehen soll.
Für die Renne ist es wohl eher nichts.
Alles anzeigenDas ist ja alles nicht falsch Rainer.
ABER:
Gehen wir mal davon aus, du hast eine nicht einstellbare Gabel und die passt zu 50%.
Du bist ein normaler Fahrer, der gemütlich durch die Gegend gondelt.
Du wirst nie feststellen, dass es nach den 50% nicht passt.
Bist du ein wenig flotter unterwegs, wirst du gelegentlich feststellen, dass es nicht ganz optimal ist.
Du machst ein paar Gabelfedern mit anderem Öl und bist voll zufrieden, da die Gabelfedern die für alle passen müssen dir 75% ermöglichen, du aber nie über 68% kommst..... Cartrige rausgeschmissenes Geld....
Ich würde dir voll recht geben, wenn hier ein Verein von lauter Profi Rennfahrer zu gange sein würde.....
Wenn dem so sein würde, würde ich mich aber fragen, was die hier machen.... Falsches Moped für Rennfahrer....
Ich hatte eine Z H2 und eine S 1000 R, dass man da anders an das Fahrwerk geht, ist klar...
Andere Fahrzeugklasse mit anderem Einsatzgebiet.
Und zu guter letzt, kommen noch die Faktoren, man kennt das Moped und seine Grenzen und hat die Cojones dafür.
Weil ich stelle mir die Frage, wenn das alles so mies ist, warum ich mit einer Scrambler E4 mit Serienfahrwerk eine Ducati Streetfighter V2 auf dem Weg zum Ziel weit hinter mir lasse und der nicht nach kommt. Also ich hatte nicht einmal das Gefühl, dass ich da im letzten Rest vom Grenzbereich fahre... An die STVO habe ich mich auch gehalten, ich war nicht zu schnell, habe nur in jeder Kurve den Abstand vergrößert. Fahr ich so gut oder er so schlecht.... Oder sind meine Cojones nur groß genug, dem Fahrwerk die Kurven zu gönnen und andere haben Angst....? Fragen über Fragen.... Wie ich schon sagte, probieren geht über studieren.... Das ist das gleiche Thema wie die Reifen... Zu einem passt dies zum anderen das.... Probieren geht über studieren.
Das ist der springende Punkt. Die Hauptrolle spielt eben der Fahrer
Hallo Mustermann. Wir haben wirklich viele Kunden, die ihre R9T echt schnell bewegen, aber keine S1000 oder Ducati mögen, und daher ein optimales Fahrwerk wünschen
Gruß
Rainer
Hallo Mustermann. Das kann ich nicht wirklich beurteilen, aber wahrscheinlich hast du Recht. Wir verbauen im Jahr so ca. 100-120 Cartridge Systeme für die die R9T. Wenn man sich die Zulassungszahlen insgesamt anschaut ist das natürlich nicht soviel. Aber sei versichert, dass auch der nicht flotte Fahrer von einem bessern Fahrwerk profitiert. Bei denen ist es aber meistens mit einem Bilstein Federbein getan, welches den Gesamtkomfort erheblich steigert und spürbar mehr Fahrfreude bringt .
Für die S1000 mit der Sachsgabel rüsten wir auch ca. 100 Stück p.a. auf das Öhlins Cartridge um. Auch das nicht alles nur Rennfahrer, sondern sie wollen einfach nur eine bessere Gabel
Gruß
Rainer
Hey Leute,
das ist eine ECHT heitere Diskussion und mir ist schon etwas geholfen worden, danke @Daysi und auch allen anderen ...
Ich bin Maschinenbau-Ingenieur und hab in Physik und in technischer Mechanik gut aufgepasst.
Ich bekomme also technische, mechanische und rheologische Zusammenhänge gut aufgeschlüsselt.
Aber wir haben ja einerseits die Theorie und andererseits die Praxis.
Wenn diese beiden Seiten immer deckungsgleich wären, bräuchte man ja keine Tests mehr 
Deshalb frage ich soviel.
Ich habe aber jetzt von euch viele gute Ideen, Ratschlage und eigene Erfahrungen zu hören bekommen.
Und natürlich gibt es noch die Wilbers Hotline und auch die Wunderlich Hotline.
Ihr glaubt ja nicht, was man dort für Antworten bekommt, wenn man die richtigen Fragen stellt.
.... ich halte meine Erkenntnisse aber gerne einmal fast:
Fast alle Gabelfedern sind progessiv und passen so zu 90%-95% zum Fahrer.
Erst ab Leichtgewichten geht man gerne mit der Federrate runter, bei Schwergewichten hoch, allerdings nur bei Cartridge Systemen.
Wie funktioniert die progressive Feder?
Mit einer progressiven Feder reagiert die Gabel anfangs sehr sensibel, wird aber immer härter, je tiefer sie eintaucht.
Wie funktioniert eine lineare Feder?
Bei einer linearen Feder taucht die Gabel / der Dämpfer pro Krafteinheit immer um den gleichen Weg ein.
Welche nehme ich am besten?
(könnte wieder ne philosophische Diskussion geben)
Die Federvorspannung:
die Federvorspannung lässt sich bei Cartridge natürlich super verstellen.
Aber wie oft braucht man diese Funktion und was bewirkt sie ?
Man kann damit das Niveau der Bikes einstellen, entsprechend des Beladungszustandes.
Ändert es etwas an der Federrate, wird das Bike vorne härter oder so ?
Nö, wenn es vorher eine 9N/mmm Feder war, ist sie es jetzt immer noch.
Wie oft dreh ich denn daran rum ? Jedes mal, wenn mein Frau aufsteigt ? Oder wenn ich Gepäck habe ?
Nun, ich bin ein reinrassiger Solo Fahrer und brauche diese Vorspannungsänderungsfunktion nicht
Wenn ich aber meine Gabelholme weiter durch die Gabelbrücke durchtauchen lasse (oder anders rum) bewirkt es das gleiche.
Das mache ich (wenn überhaupt) einmal, und fertig.
Das Thema Druck- und Zugstufen ist auch ein Thema für sich.
Toll, wenn man es hat, blöd, wenn man nicht weiß, wie man es bedient.
Wie oft ändere ich also die Zug- und Druckstufen an der Gabel bzw. am Federbein?
Nun, wenn man regelmäßig zwischen Hockenheim, Oschersleben und Assen hin- und her tingele, Jedes Mal.
Und sonst so?
Hält man auf Weg nach Dingenskirchen auf der Bundesstrasse an und sagt :
ups, hier ist es holprig, muss mal eben Zug- und Druckstufen anpassen, geht gleich weiter ?
Ich habe zuviele Bekannte und andere Fahrer getroffen, die einstellbares Gelump am Moped haben, kaum einer weiß, wie es justiert ist. Meist hört man, hat der Händler für mich eingestellt. Nix haben die gemacht, Grundstellung und fertig.
Und ich habe so viele verschiedene Mopeds gefahren, wo es nix zu verstellen gab und ich lebe noch ! 
Soweit zu meiner Philosophie.
Das Cartridge System zeichnet sich meiner Ansicht nach also nicht durch das Thema Einstellbarkeit aus.
Da gibt es auch andere Tricks und Kniffe. Auch die Feder wird es nicht sein, denn eine 9N/mm Feder bleibt eine 9N/mm Feder.
(Zur Feder : Ich klammere jetzt mal die Feinheiten und Vorteile der unterschiedlichen Lieferanten aus)
Ich glaube, die Dämpfung, ob nun durch ein offenes oder geschlossenes System, macht den Unterschied zu unseren Standardgabeln.
Und hier stellt sich jetzt die Frage: was hab ich für ein Problem mit der Gabel ?
a) Unzufrieden mit der Federrate (zu leicht zu schwer) ?
b) Ist die Dämpfung nicht zufriedenstellend ?
c) ist das Loslösmoment zu hoch ?
d) kann dies nur von einem Cartridge System gelöst werden ?
ich sage zur Frage d) : NEIN,.... da geht noch was ...
Die Cartridge halte ich mir dennoch als Option offenen, aber wehe, das ist kein Brüller, dann flipp ich aus
so, meine "wall of text" ist nun fertig.
vielleicht verate ich euch irgendwann einmal, wie ich meine kleinen Fahrwerksproblemchen gelöst habe.
Übrigens, wer hier in meinem Beitrag Rechtschreibfehler findet, darf sie gerne behalten.
Ich sage nochmal danke für eure Beiträge, ganz stark, Leute !
Ist schon Winter.... 
Das Thema Druck- und Zugstufen ist auch ein Thema für sich.
Toll, wenn man es hat, blöd, wenn man nicht weiß, wie man es bedient.
Wie oft ändere ich also die Zug- und Druckstufen an der Gabel bzw. am Federbein?
Nun, wenn man regelmäßig zwischen Hockenheim, Oschersleben und Assen hin- und her tingele, Jedes Mal.
Und sonst so?
Hält man auf Weg nach Dingenskirchen auf der Bundesstrasse an und sagt :ups, hier ist es holprig, muss mal eben Zug- und Druckstufen anpassen, geht gleich weiter ?
Der Vorteil der Dämpfungsverstellung von außen ist, dass man es a) einfach und b) von außen machen kann... - nicht unbedingt oft und nicht muss, aber eben kann!
Feder-, Vorspannung, Dämpfung, für sich genommen alles recht einfach aber zusammen doch komplex - dazu kommt noch deine persönliche Vorliebe bzgl. Fahrweise und Streckenwahl. Du musst auf dem Weg nach Dingenskirchen nicht anhalten, aber wenn du das Fahrwerk als für dich verbesserungswürdig (weil zu hart oder zu weich) hälst, kannst du am Zielort oder beim Tanken eben mal 2-3 Klicks in eine Richtung gehen. Wird es besser, prima (vielleicht noch einen Ticken mehr??!), wenn nicht eben wieder zurück oder sogar mal in die andere Richtung!
Den idealen Kompromiss zwischen Komfort und Stabilität gibt es nicht bzw. muss jeder für sich selbst finden. Es gib auch kein Optimum wenn objektive Zeitnahme nicht das Ziel ist, sondern weich und komfortabel schwabbelt halt bei schnell mal gerne, das straff und hart hoppelt halt bei holprig gerne mal - beides nicht so toll, das bekommt man dann nur mit einem aktiven Fahrwerk in den Griff (mit anderen Problemen) aber das ist ein anderes Thema!
Du kannst mit der Dämpfung auch prima 'Defizite' der Feder korrigieren.
Sozius drauf: Vorspannung erhöhen, ist eher aufwendig aber geht aber die Feder bleibt zu weich! - Druckstufe etwas zu (evtl. Zugstufe bissel auf) und nahezu alles ist im Lot.
Ich behaupte mal die wenigsten können eine harte Feder mit weicher Dämpfung und umgekehrt unterscheiden - speziell wenn Zug und Druckstufe unterschiedlich eingestellt werden können.
Federntausch - macht man in der Regel nicht!
Gabelöltausch oder Shimpaket einstellen - vielleicht 1x im Jahr.
Von außen verstellbare Dämpfung im wochen- oder monatstakt- durchaus zwischen flotter Hausstrecke und gemütlich komfortabler Urlaubsfahrt - abhängig von Temperatur, Lust und Laune udn Streckenwahl, unabhängig wie oft jetzt, ist einfach immer kein Ding! 
Hallo Blackstar. Du bist ein ziemlich leichter Fahrensmann. Da mag ja der negative Federweg für dich noch passen. Glück gehabt. Bei schweren Fahrern ist das aber dann wieder anders . Die verschenken dann einfach Federweg weil die kurze progressive Wicklung viel Zuviel negativen Federweg raubt.
Daher zum wiederholten Mal: Eine Feder muss zum Fahrer passen, und der Hersteller muss die Federrate und die Empfehlung geben , für welches Fahrergewicht die Feder gedacht ist. Alles andere ist fischen im trüben . Daher gibt es keine einzige Feder, die für alle Fahrergewichte passt. Weder linear noch progressiv. Abgesehen von mir wird dir das jeder Fahrwerksprofi genauso erklären.
Eine Falsche Feder ist falsch - unabhängig von linear oder progressiv!
Eine Richtige Feder ist richtig - unabhängig von linear oder progressiv!
Ob ich eine progressive Kennlinie jetzt durch die Hebelkinematik, eine progressive Feder oder einen hydraulischen Endanschlagsdämpfung erreiche ist doch eigentlich wumpe!!
Du tust immer so, als wären alle progressiven Federn zu weich - sind sie aber nicht unbedingt.
Problematisch ist natürlich wenn die progressive Feder nur einen einzigen Bereich abdeckt - wobei sie da wohl 'geduldiger' als lineare Federn sind - ob es progressive Motorradfedern in unterschiedlichen Arbeitsbereichen gibt weiß ich nicht, für MTBs und Autos auf alle Fälle schon, warum also nicht für Motorräder?!
Stellt dir die progressive Feder einfach als Reihenschaltung einer weicheren und einer härteren Feder vor. Die weichere Feder (spricht zwar nicht früher an - im Gegenteil weil sie ja mehr Vorspannung braucht!) nutzt bei einer Krafteinleitung einen größeren Weg zur Kompensation und wird deshalb (unabhängig von der Dämpfung) erstmal als weicher und komfortabler empfunden.
Irgendwann ist Schluss mit lustig und dem Federweg, damit man nicht unvermittelt vom weichen Federn auf Block geht, kommt halt vorher noch ein kurzer härtere Bereich. Ob das ideal ist sei mal dahingestellt aber zu behaupten dass das prinzipiell nicht funktionieren kann halte ich doch für ziemlich vermessen!...
Jm2c!
MaT5ol
Einstellbar ist einfach besser, auch wenn man oft ewig nie mehr dran geht. Ist ähnlich wie die Sitzverstellung im Auto, macht man eher selten aber keiner will drauf verzichten
Moin,
einstellbar endet aber auch immer in einem Kompromiss, da die optimale Einstellung für eine bestimmte Art Geläuf festgelegt wird. Ändern sich diese Bedingungen, ist es mit der herausgearbeiteten optimalen Einstellung schon wieder vorbei.
Nachrüstfedern mit unterschiedlich gewickelten Federwindungen generieren dagegen ein 'variables Arbeitsverhalten' für verschiedene Fahrzustände.
Damit erhält man zwar kein 100%iges, knackiges SetUp für einen sportlich ambitionierten Fahrer, dafür aber von der weichen Federrate zu Beginn bis hin zum theoretischen Block einen ansteigenden Härtegrad durch solche Federn und eine gute Spreizung mit ausreichend Spielraum sowohl für einen ausgeprägten Komfortanspruch, als auch für weit unterschiedliches Geläuf.
Kompromissbehaftet sind beide Ausführungen, bei einstellbaren Komponenten muss gegebenenfalls der eine oder andere harte Schlag eingesteckt werden, bei den Nachrüstfedern muss durch die Komfortorientierung möglicherweise bei scharfer Fahrweise ein leichtes Gautschen in Kauf genommen werden.
BlackStar
Letztlich wäre es von BMW besser gewesen, ESA für einen Aufpreis anzubieten, tut der klassischen Linie keinen Abbruch, kaum zu sehen, wird überall gelobt und wird so gut wie immer geordert, obendrein deutlich billiger als die relativ aufwendigen Nachrüstlösungen, vor allem an der Gabel.
