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NineT synchronisieren

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  • Hallo zusammen,


    die r nineT ist mein erstes Motorrad, daher hab ich keinen Vergleich wie sehr sie ruckeln darf / sollte. Allerdings hab’s ich bei konstanter Geschwindigkeit ein leichtes ruckeln bemerkt (KFR, ca 50kmh, 4. Gang). Deshalb habe ich mich hier im Forum und bei Powerboxer ein bisschen eingelesen und mir kurzerhand eine Schlauchwaage gebaut um erste Messungen zu machen.


    Ich habe dabei weder Stepper deaktiviert noch etwas über die SW eingestellt, sondern einfach bei warmen Motor die Schlauchwaage dran.


    Ergebnis ist, dass ich eine ziemlich große Abweichung im Leerlauf habe (oder ist das noch i.O.?). Bei erhöhen der Drehzahl verringert sich das Ganze.


    Ruhezustand:

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    Leerlauf:

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    Meint ihr es lohnt sich hier etwas anzupassen oder ist das insgesamt schon gut?

    Für die Optimierung im Leerlauf muss man denk ich die DK-Anschläge anpassen was laut BMW verboten ist oder?

  • Ich meine, es lohnt sich. Ca. 25 mbar Differenz ist grenzwertig. Für ein genaueres Bild zur Synchronizität der DK-Anschläge würde ich nochmal ohne Stepper messen.


    PS Die 9T darf ruckeln, sollte sie aber nicht. Wenn sie gut eingestellt ist, geht 50 km/h auch im 5. Gang ohne ruckeln.

    Gruß

    Thomas


    *Die Welt ist eine Kurve!*

    Einmal editiert, zuletzt von Tom ()

  • was laut BMW verboten ist oder?

    Also, die Polizei kommt nun nicht gerade mit dem SEK vorbei. Aber nach Möglichkeit sollen die wirklich nicht angefasst werden. Die Drosselklappenanschläge sind werksseitig auf einer Testbank so eingestellt, dass beidseitig der absolut gleiche Durchfluss an Luft gewährleistet ist. Unter Laborbedingungen.


    Kleinste Abweichungen, durch welchen Faktor auch immer hervorgerufen, werden mit den sog. Leerlaufstellern aufgefangen. Das sind variable Drosselklappenanschläge, die die Drosselklappe im Leerlauf mehr oder weniger weiter offen halten, um den absoluten Gleichlauf herzustellen. Die Berechnung dazu macht die ZFE. Ab und zu sollten diese Leerlaufsteller synchronisiert werden. Und zwar wenn...


    Bitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.


    ...der Leerlauf aus den 1.150 RPM +/- 50 RPM herausgelaufen ist, oder die Unterdruckdifferenz zwischen beiden Zylindern 25 hpa überschreitet. Auf dem Bild sieht man 1.180 RPM (im Limit) und eine Unterdruckdifferenz von 5 hpa (besser geht's nicht).


    bei konstanter Geschwindigkeit ein leichtes ruckeln bemerkt (KFR, ca 50kmh, 4. Gang)

    Mein Maß der Dinge ist 30 Km/h im 3. Gang. Wenn sie anfängt dabei zu ruckeln, wird synchronisiert.

    Bei ganz leicht angehobener Drehzahl (1.400 bis 1.800 RPM also außerhalb der Wirkung der Leerlaufsteller) soll dann die Unterdruckdifferenz 15 hpa nicht überschreiten.


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    Hier z.B. muss nachgebessert werden.

    Die genauen Beschreibungen gibt's in der einschlägigen Werkstattliteratur.


    Viel Erfolg!

  • Die Drosselklappenanschläge sind werksseitig auf einer Testbank so eingestellt, dass beidseitig der absolut gleiche Durchfluss an Luft gewährleistet ist. Unter Laborbedingungen.

    Ist das eine gesicherte Aussage? Ich habe gelesen, dass die DK eben nicht paarweise eingestellt werden.

    Gruß

    Thomas


    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Diese Abweichung im Leerlauf ist zu groß - leider ist das bei fast allen Luft-Boxern so. Du kannst bei warmgefahrenem Motor, Zündung aus, die Stecker von den Steppermotoren abziehen, danach den Leerlauf justieren, indem Du am DK-Anschlag rechts ( niemals links !) drehst. Sechskantschraube innen neben dem Steppermotor. Geht etwas schwergängig.

    Selbst wenn Du es gut hinbekommst, am nächsten Tag hast Du wieder einige cm Ölsäule Differenz, aber das ist normal.

    Erst, wenn der Leerlauf synchron ist, kannst Du - ebenfalls rechts - den Gaszug auf Synchronizität bei leichtem Gasaufziehen justieren. Achtung: meistens sind nur ca. 10-20 Winkelgrad Schraubenverstellung nötig. Nach dem Kontern nochmal prüfen, denn Kontern verstellt die Synchro wieder ein bisschen.

    - Boxern seit 1987 -

  • Chon9: Erstmal finde ich's klasse, dass Du da selbst beigehst :daumen-hoch Witzig - Deine Schlauchwaage sieht genau aus wie meine, nur dass ich rote statt blaue Flüssigkeit drin habe (Gabelöl) :lachen


    Kleinste Abweichungen, durch welchen Faktor auch immer hervorgerufen, werden mit den sog. Leerlaufstellern aufgefangen. Das sind variable Drosselklappenanschläge, die die Drosselklappe im Leerlauf mehr oder weniger weiter offen halten, um den absoluten Gleichlauf herzustellen. Die Berechnung dazu macht die ZFE. Ab und zu sollten diese Leerlaufsteller synchronisiert werden. Und zwar wenn...

    Den Teil Deiner Ausführungen kann ich nicht nachvollziehen :0plan : Die Drosselklappenanschläge sind fix eingestellt und sollten laut BMW nicht angefasst werden.

    Die Leerlaufsteller/Stepper sind parallel geschaltet, können also gar keine Unterschiede zwischen den Seiten ausgleichen. Also berechnet da auch niemand was. Die ändern auch nix an der Drosselklappenstellung, sondern geben ggf. einen Bypass-Luftkanal um die Drosselklappen herum mehr oder weniger frei. Werden eigentlich nur benötigt bei geschlossenen Klappen und wenn der Motor noch kalt ist.


    Generell gibt es ja 3 Möglichkeiten beim syncen: Mit aktiven Steppern, mit geschlossenen Steppern (Stecker ab) und mit ausgebauten Steppern. Oft wird ja zu letzerem geraten, was ich nicht verstehe, denn in der Praxis sind die Teile ja auch mit im Spiel und das Gesamtsystem muss passen.


    Wichtig: Vor dem synchronisieren die Stepper ausbauen, penibel reinigen (auch die Luftkanäle) und testen (Zündung ein/aus).

    Wenn z.B. eine Ablagerung das vollständige Schließen einer Seite verhindert, ist die ganze nachfolgende Prozedur für'n PoPo.

    Die Variante "mit ausgebauten Steppern" ist auch nicht so ganz einfach, denn dazu müssen ja die Lufkanäle verschlossen werden. Ich ab das mal mit einer Knetmasse (Teroson Terostat) gemacht, die's mir dann auch gleich bis in den Zylinderkopf vor die Einlass-Ventile gesaugt hatte. Was für eine Sauerei, das wieder sauber zu bekommen :weia


    Meine Ausgangssituation war ähnlich wie Deine, auch nach der 10.00er Inspektion :wuetend Deine Beschreibung deutet darauf hin, dass das Problem erst mal in den Drosselklappen-Anschlägen liegt, Flowbench hin oder her. Den Motor interessieren isolierte Messungen unter Laborbedingungen nicht, der nimmt an Luft, was er kriegen kann. Deswegen halte ich auch das Syncen mit aktiven Steppern für sinnvoll.

    Aber wie gesagt, die erst mal penibel reinigen.


    Ich finde den Gedanken sympatisch, dass bei warmem Motor (um 80° angezeigte Temperatur) die Stepper komplett arbeitslos/geschlossen sein sollten. Also habe ich die (gereinigten!!) Stepper wieder eingebaut und im geschlossenen Zustand die Stecker abgezogen, also deaktiviert.

    Nur über den Anschlag der rechten Klappe war so aber kein befriedigender Leerlauf bei gleichzeitiger Synchronität links/rechts zu erreichen. Ich bin also auch an den linken Anschlag ran :wow:pfeifen und habe beide so eingestellt, dass bei gleichem Unterdruck die LL-Drehzahl bei 1130 U/min lag. (per Motoscan ausgelesen).

    Ich verstehe daher den Zinnober um die verbotenen Anschläge nicht so ganz: Über Drehzahl und Unterdruck/Seite hat man doch das perfekte Instrumentarium, die kompletten Systeme links und rechts ziemlich perfekt gleichlaufend zu bekommen :denk


    Dann erst die Stepper wieder aktiviert (dabei ändert sich, wenn die sauber/dicht sind gar nix) und dann erst die Klappenöffnung über die Seilzugspannung der rechten Klappe synchronisiert. Max. 5 mbar Abweichung im (warmen) Leerlauf und max. 7 mbar bei ca. 1400 U/min. Leichte Schwankungen von Tag zu Tag und von Gasbetätigung zu Gasbetätigung scheinen normal zu sein.


    Das Ganze habe ich vor ca. 20.000 km veranstaltet. Die Leerlauf-Sync. ist seitdem absolut stabil, bei ca. 1400 U/min wird alle 10.000 km kontrolliert und ggf. (minimal) nachjustiert. Dabei messe ich die Unterdruckdifferenz einmal mit aktiven und einmal mit geschlossen deaktivierten Steppern. Wenn es da keinen Unterschied gibt, leg' ich mich wieder beruhigt hin :geht-klar


    Die Maschine startete bisher immer sofort (teilweise hab' ich den Eindruck, sie ist schon da, bevor die erste Kurbelwellen-Umdrehung vollendet ist), 30 km/h im 3. oder 50 im 5. sind gar kein Problem (auf ebenem Terrain, bergauf ruckelt's dann schon etwas :brauen ). Ich meine auch, dass die Lastwechsel ddadurch etwas weicher wurden und man in engen Kurven besser/feinfühliger dosieren kann.

    Das Ganze auf Meeresniveau und eine halbe Stunde später auf 2500 m - alles gut.


    Aber eben - da abweichend von den Hersteller-Vorgaben: Kinder, macht das nicht zu Hause nach :altersack:aetsch

  • wird alle 10.000 km kontrolliert und ggf. (minimal) nachjustiert.

    Moin,


    gehst du dabei auch wieder an die DK? Man sollte doch meinen, die DK-Anschläge verändern sich über die Zeit /Strecke

    nicht. Also einmal richtig eingestellt und gut ist. Folgende Synchronisationen erfolgen nur noch über die Gaszüge. :0plan


    Ich verstehe daher den Zinnober um die verbotenen Anschläge nicht so ganz:

    Ich auch nicht! Den linken würde ich allerdings nur ungern anfassen. Ich war also froh, dass es nicht erforderlich war, da mir

    mögliche Folgen nicht ganz klar sind. Schließlich ist links die Referenz für das DK-Poti. Hätte Bedenken, dass ich in einen Teufelskreis gerate.

    Gruß

    Thomas


    *Die Welt ist eine Kurve!*

    Einmal editiert, zuletzt von Tom ()

  • moin Thomas,


    da hatte ich mich unklar ausgedrückt: Die Leerlauf-Sync (also über die Drosselklappen-Anschläge) ist seit der Aktion immer im tiefgrünen Bereich, da musste ich nicht mehr ran.


    Was den Anschlag der linken Klappe angeht: Ich musste da nur seeehr wenig drehen, um eben eine stabile LL-Drehzahl zu erreichen.

    Was den Poti angeht: Da habe ich aktiv nichts verändert. Aber war es nicht so, dass der neu kalibriert wird, wenn man bei stehendem Motor aber eingeschalteter Zündung den Gashan einige Male voll auf und wieder ganz zu dreht? :denk

  • Aber war es nicht so, dass der neu kalibriert wird, wenn man bei stehendem Motor aber eingeschalteter Zündung den Gashan einige Male voll auf und wieder ganz zu dreht?

    Keine Ahnung! Ich habe gelesen, dass so in Abhängigkeit von der Evolutionsstufe der Elektronik nach Arbeiten an der Einspritzanlage vorgegangen werden soll. Möglicherweise gibt es einen Zusammenhang mit dem DK-Poti.


    Aber bei Powerboxer ist dieses zu lesen:


    Hier wäre Abhilfe nur dadurch möglich, dass BEIDE Drosselklappenanschläge geändert werden.

    Dazu ist es nötig das Drosselklappen- Poti neu zu justieren. Auch hierzu gibt es Anleitungen im Internet, doch rate ich davon ab, zumal sich diese Anleitungen nicht auf die aktuellen Ausführungen der Motronic beziehen!!


    Daher meine Bedenken.


    :0plan

    Gruß

    Thomas


    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Wir sind uns sicher einig, dass es besser ist, den linken Anschlag nicht anzufassen, wenn es nicht notwendig ist. :bier

    Und vorausgesetzt, beide Stepper arbeiten (mechanisch) identisch und die rechte Klappe schließt synchron zur linken, besteht sicher auch keine unbedingte Notwendigkeit.

    Im "schlimmsten" Fall (zu wenig Luft für stabilen Leerlauf auch bei warmem Motor) müssen dann eben die Stepper etwas öffnen, um einen stabilen Leerlauf zu gewährleisten. Dass ich das auch ohne Eingreifen der Stepper erreichen wollte, war eher Eigensinn denn technische Notwendigeit, aber ich finde es einfach technisch eleganter, wenn im normalen Betriebszustand nur ein Regelsystem greift und nicht mehrere. Sollte es so mal ein Problem bei den Steppern geben (was gelegentlich vorkommen soll), läuft die Kiste im warmen Zustand dann trotzdem stabil weiter.

    Ich muss mal sehen, ob ich mittlerweile über Motoscan das DK-Poti "anlernen" kann und mich in die Systematik etwas mehr einarbeiten - kann ja keine Raketenwissenschaft sein ;)

  • Dass ich das auch ohne Eingreifen der Stepper erreichen wollte, war eher Eigensinn denn technische Notwendigeit, aber ich finde es einfach technisch eleganter

    D'accord! War mir auch wichtig. Bei mir waren die DK werksseitig aber nicht so weit im Off, dass ich dazu an die linke hätte gehen müssen.

    Gruß

    Thomas


    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • super, das hat mir schon sehr weitergeholfen! Ich werd mich dann wohl nochmal dran machen und die anschläge einstellen!

    Hat jemand noch ein Bild vom Stellmotor (bzw. dem Stecker den man ziehen muss) und der Stellschraube für die Anschläge?

  • Ich werd mich dann wohl nochmal dran machen und die anschläge einstellen!

    Tu' Dir einen ganz großen Gefallen und lass' das einfach bleiben. (Tu' DIR den Gefallen, nicht mir oder einer anderen Person). Es gibt nicht den allergeringsten Grund, prozedurale Handlungsempfehlungen des Herstellers in den Wind zu schlagen. Die bauen nämlich seit mehr als 100 Jahren Motoren und Triebwerke.


    Was der Hobbyist jedoch wirklich braucht, ist ein GS911 Diagnosegerät. Nach Anschluss an die Machine erreicht man über den Laptop jedes elektrische oder elektronische Bauteil. Unter dem Menüpunkt "Motor" kann man von der Auspuffklappe bis zur Lambdasonde, von der Benzinpumpe bis zum Klopfsensor alle Elemente ansteuern/testen/kalibrieren und sofern paarweise vorhanden auch synchronisieren.


    Das gilt beispielsweise für die Leerlaufsteller. Menüpunkt Synchronisation auswählen "Funktion ausführen" anwählen und schon steht der Leerlauf wie angenagelt. Feddich. Warum soll man wohl irgendwas an den Klappen befummeln, oder mit Knetgummi beschmieren, wenn es durch einen Tastendruck auf die Entertaste genauer und einfacher geht.


    Zur Motorsynchronisation wählt man die Funktion "Leerlaufsteller in Position halten". Dann haben die Steller keinen Einfluss im Teillastbereich. Auch die erforderlichen >80°C Motortemperatur für die Motorsync müssen nicht durch Handauflegen geschätzt werden, sondern sie können in den Echtzeitdaten abgelesen werden. Stärker noch, das GS911 verweigert die Funktion bei <80°C.


    Ich bin weder verwandt noch verschwägert mit der Firma hexcode. Ich bekomme auch keine Provisionen oder habe sonstige Vorteile. Ich bewerbe auch nichts. Ich empfehle lediglich als langjähriger Motorradfahrer und Gelegenheitsmechaniker einen Ausrüstungsgegenstand. Das ist wesentlich besser investiertes Geld, als irgendwelches Blech von Zimbo und Konsorten.

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    Der grüne Pfeil zeigt auf den Stecker für die rechte Einspritzdüse. Der Stecker für den Leerlaufsteller liegt dahinter.


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    Biege einfach mal die Sicherungslasche hoch und ziehe den Stecker bei laufendem Motor ab. Dem Vernehmen nach können die Leerlaufsteller ja sowieso nichts. Einfach mal abziehen und sich den Motorlauf anhören.


    Hört sich an, wie ein "Sack Hirschgeweih die Treppe 'runtergezerrt".

    Im Teillastbereich und außerhalb der Wirkung der Steller ist dann wieder alles i.O.

  • Ich glaube, das ist ein Ratschlag, den man befolgen sollte :daumen-hoch

  • Dem Vernehmen nach können die Leerlaufsteller ja sowieso nichts.

    Keine Ahnung, wo Du das vernommen hast, hier wurde das jedenfalls so nicht gesagt. Die Frage ist auch nicht, ob sie was können oder nicht, sondern wann sie aktiv sind.

    Hört sich an, wie ein "Sack Hirschgeweih die Treppe 'runtergezerrt".

    Das kann ich für mein Motorrad nicht bestätigen. Betriebswarmen Motor abstellen, Stecker abziehen, Motor wieder starten,

    kein Unterschied auszumachen. Ein Indiz dafür, dass die Steller bei betriebswarmen Motor im Leerlauf nicht aktiv sind. So soll es sein.

    Auf dem Bild sieht man 1.180 RPM (im Limit) und eine Unterdruckdifferenz von 5 hpa (besser geht's nicht).

    Doch, es geht besser (nach Justage der Grundeinstellung der DK bei deaktivierten Stellern und absolut spannungsfreien Seilzügen).


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    Grundsätzlich muss jeder für sich entscheiden, ob er sich an die DK heranwagt oder nicht. Eine funktionell hinreichende

    Einstellung der Sychronizität ist sicherlich auch so möglich. Aber es ist ebenso möglich, dass dann mit der Einstellung der

    Gaszüge ungleiche Einstellungen der DK-Anschläge übertüncht werden.

    Gruß

    Thomas


    *Die Welt ist eine Kurve!*

    2 Mal editiert, zuletzt von Tom ()

  • Sowohl der "Fette Haynes" als auch das in früheren Jahren oft falsche "Bucheli" werden in puncto Einstell- und Synchronisationsarbeiten an modernen Motoren plötzlich sehr diffus und beschreiben so gut wie gar nichts.


    Und so kommt es, dass den meisten Leuten entgeht, dass das Abheben der Drosselklappen gar nicht auf 'Null' synchronisiert wird. Stattdessen soll sich der rechte Zylinder in einer Marge von Null bis 15 hpa oberhalb des linken Zylinders befinden. Es soll also der linke Zylinder (geringerer Unterdruck) stets ein Ideechen voreilen.


    Ich persönlich synchronisiere rechts und bei selbstverständlich unberührten Drosselklappenanschlägen auf 5 hpa höher (unteres Drittel der Marge) und erziele damit beste Ergebnisse. Falls jemand in der Lage ist, eine hpa-Skala an seine Wasserwaage zu eichen, prima. Falls nicht, hat die gute, alte Schlauchwaage an dieser Stelle auch ausgedient.

    Grundsätzlich muss jeder für sich entscheiden, ob er sich an die DK heranwagt oder nicht

    Die Entscheidung von der hier die Rede ist, hat der Konstrukteur des Motors bereits vorweggenommen und für den Kunden leicht befolgbar entschieden. Trotzdem könnt Ihr tatsächlich mit Euren Motoren veranstalten, was Ihr wollt. Ist ja Euer Eigentum. Mir ist das wirklich piepenhagen.

  • Und so kommt es, dass den meisten Leuten entgeht, dass das Abheben der Drosselklappen gar nicht auf 'Null' synchronisiert wird.

    Interessante Info, die mir tatsächlich entgangen ist. Gibt es dafür eine Quelle?


    Allerdings steht diese Aussage

    Stattdessen soll sich der rechte Zylinder in einer Marge von Null bis 15 hpa oberhalb des linken Zylinders befinden.

    zur vorherigen m.E. im Widerspruch. Eine Marge von Null bis 15 hpa beinhaltet eben auch die Synchronisation auf Null. Ich entnehme

    daraus, das der linke Zylinder "ein Ideechen" voreilen kann, aber nicht soll.


    Nebenbei: wenn Dein 1. Foto in # 3 nicht spiegelverkehrt ist und der rechte Schlauch auf den rechten DK-Stutzen

    und der linke Schlauch auf den linken DK-Stutzen geht, hast Du exakt anders herum synchronisiert (rechts unterhalb links).


    Die Entscheidung von der hier die Rede ist, hat der Konstrukteur des Motors bereits vorweggenommen und für den Kunden leicht befolgbar entschieden.

    Ja, das könnte man so strikt sehen. Aber diese Konstrukteursentscheidungen wurden auch in vielen anderen Bereichen getroffen.

    Man denke nur an die Vorgaben bezüglich der Eigenschaften von Betriebsstoffen. Soweit ich das hier verfolgt habe, gibt es eine

    Reihe von Mitgliedern, die sich nicht an die Vorgaben halten, sondern verwenden, was sie für besser halten (ich gebe zu, das ist nur im Grundsatz vergleichbar) . Wenn ich mich nicht irre, gehörst Du auch dazu. Ferner dürfte der Konstrukteur bei seinen Betrachtungen von paarweise angepassten DK-Anschlägen ausgegangen sein. Wie bereits früher erwähnt, ist das m.W. aus Gründen der Montageabläufe nicht der Fall.


    Zum Schluss möchte ich noch einmal klarstellen, dass das angleichen der DK-Anschläge im Rahmen der Synchronisation

    kein must do ist. Ich möchte niemanden davon überzeugen, es zu tun. Wer es sich nicht zutraut oder auch nur unsicher ist,

    soll gerne die Finger davon lassen.


    Es ist quasi das I-Tüpfelchen, das man setzen kann.

    Gruß

    Thomas


    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Herrschaftszeiten, warum ist das so schwierig?


    In #3 zeigt das Bild 1 den Leerlauf.

    Im L-E-E-R-L-A-U-F gibt es die Limits 1.150 +/- 50 RPM und +/- 25 hpa. Ohne Wertung, auf welcher Seite die Differenz zu erscheinen hat. Der Leerlauf lebt von den fixen und versiegelten Drosselklappenanschlägen sowie den Leerlaufstellern. Wenn der Leerlauf aus den genannten Limits herausläuft und eine Synchronisation der Leerlaufsteller nichts mehr bringt, werden ganz andere, sehr aufwändige Dinge bezüglich der Motormechanik fällig (Ventile, Steuerzeiten, Kompression, Steuerkette und Zahnräder etc.). Dazu gehören jedoch keineswegs die Drosselklappenanschläge.

    Interessante Info, die mir tatsächlich entgangen ist. Gibt es dafür eine Quelle?

    Natürlich.

    BMW Repair Manual Ziffer 13 60 502.

    Außerdem sagt ein Bild mehr als tausend Worte:


    Bitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Zu beachten ist, dass auf dem abgebildeten BMW Tester die Säulenhöhe den Betrag des Unterdruckwertes wiedergibt. Bei einem "SYNX" Gerät ist die Zahl unter der Säule Ausschlag gebend. Höherer Unterdruck = weniger Druck = tiefere Säule. Also genau umgekehrt.


    In #3 Bild 2 sieht man, dass auf dem "SYNX" die rechte, höhere Säule den geringeren Unterdruckwert des rechten Zylinders anzeigt. Somit muss hier um wenigstens 20 hpa nach oben korrigiert werden um Gleichstand zu erreichen. Bei nochmals 5 hpa mehr Unterdruck wird die rechte Säule dann unter der linken zu liegen kommen.

    Eine Marge von Null bis 15 hpa beinhaltet eben auch die Synchronisation auf Null

    Wer exakt und dauerhaft auf eine Nulldifferenz synchronisieren kann, der bekommt von mir 'ne Mark!

    Und wer schon mal synchronisiert hat, weiß wie schwer das ist. Auch aus dem Grunde synchronisiere ich in die Marge hinein, so dass nach oben und unten noch etwas Luft besteht.

    Es ist quasi das I-Tüpfelchen, das man setzen kann

    Das ist kein I-Tüpferl sondern eine Eselei und so nicht vorgesehen.

    Eine gebrauchte Maschine mit manipulierten Anschlägen würde ich nicht nehmen. Ich hätte sofort den Verdacht, dass hier etwas vertuscht wird.

  • Herrschaftszeiten, warum ist das so schwierig?

    Kein Grund, gleich höhere Instanzen anzurufen. Ein Hinweis, dass der Leerlauf eine Ausnahme darstellt,

    hätte gereicht. Zumal Du in # 17 den Begriff "stets" verwendet hast. Also habe ich die Aussage als auf alle

    Lastzustände bezogen verstanden.


    Das Bild (danke dafür!) zeigt den Toleranzbereich 0 bis+15 hpa Differenz rechts. Das ist nach meinem Verständnis nach

    wie vor etwas Anderes, als das nicht auf Null synchronisiert wird.


    Wer exakt und dauerhaft auf eine Nulldifferenz synchronisieren kann, der bekommt von mir 'ne Mark!

    Ich lege noch eine oben drauf. Ich würde mich auch mit einer Druckdifferenz von 5 hpa zufrieden geben.

    Aber darum ging es hier nicht. Es ging um die Aussage, dass nicht auf Null synchronisiert wird. Daraus könnte

    man folgern, dass Null irgendwie falsch ist. Tatsächlich aber ist es optimal.


    Eine gebrauchte Maschine mit manipulierten Anschlägen würde ich nicht nehmen. Ich hätte sofort den Verdacht, dass hier etwas vertuscht wird.

    Dazu müsste man es erst einmal bemerken. In meinem Fall (geringe Veränderung des Anschlags rechts) ist die Versiegelung

    nach wie vor intakt. Aber natürlich steht es jedem frei, immer das Schlimmste anzunehmen. Den Begriff "Manipulation"

    mit der von Dir hier vorgenommenen negativen Belegung würde ich in diesem Zusammenhang auch nicht verwenden.

    Aber wie der Angelsachse sagt: each as he wants.

    Gruß

    Thomas


    *Die Welt ist eine Kurve!*

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