NineT synchronisieren

Ich meine, es lohnt sich. Ca. 25 mbar Differenz ist grenzwertig. Für ein genaueres Bild zur Synchronizität der DK-Anschläge würde ich nochmal ohne Stepper messen.

PS Die 9T darf ruckeln, sollte sie aber nicht. Wenn sie gut eingestellt ist, geht 50 km/h auch im 5. Gang ohne ruckeln.

Zitat von Daysi

Die Drosselklappenanschläge sind werksseitig auf einer Testbank so eingestellt, dass beidseitig der absolut gleiche Durchfluss an Luft gewährleistet ist. Unter Laborbedingungen.

Ist das eine gesicherte Aussage? Ich habe gelesen, dass die DK eben nicht paarweise eingestellt werden.

Diese Abweichung im Leerlauf ist zu groß - leider ist das bei fast allen Luft-Boxern so. Du kannst bei warmgefahrenem Motor, Zündung aus, die Stecker von den Steppermotoren abziehen, danach den Leerlauf justieren, indem Du am DK-Anschlag rechts ( niemals links !) drehst. Sechskantschraube innen neben dem Steppermotor. Geht etwas schwergängig.

Selbst wenn Du es gut hinbekommst, am nächsten Tag hast Du wieder einige cm Ölsäule Differenz, aber das ist normal.

Erst, wenn der Leerlauf synchron ist, kannst Du - ebenfalls rechts - den Gaszug auf Synchronizität bei leichtem Gasaufziehen justieren. Achtung: meistens sind nur ca. 10-20 Winkelgrad Schraubenverstellung nötig. Nach dem Kontern nochmal prüfen, denn Kontern verstellt die Synchro wieder ein bisschen.

Chon9: Erstmal finde ich's klasse, dass Du da selbst beigehst Witzig - Deine Schlauchwaage sieht genau aus wie meine, nur dass ich rote statt blaue Flüssigkeit drin habe (Gabelöl)

Zitat von Daysi

Kleinste Abweichungen, durch welchen Faktor auch immer hervorgerufen, werden mit den sog. Leerlaufstellern aufgefangen. Das sind variable Drosselklappenanschläge, die die Drosselklappe im Leerlauf mehr oder weniger weiter offen halten, um den absoluten Gleichlauf herzustellen. Die Berechnung dazu macht die ZFE. Ab und zu sollten diese Leerlaufsteller synchronisiert werden. Und zwar wenn...

Den Teil Deiner Ausführungen kann ich nicht nachvollziehen : Die Drosselklappenanschläge sind fix eingestellt und sollten laut BMW nicht angefasst werden.

Die Leerlaufsteller/Stepper sind parallel geschaltet, können also gar keine Unterschiede zwischen den Seiten ausgleichen. Also berechnet da auch niemand was. Die ändern auch nix an der Drosselklappenstellung, sondern geben ggf. einen Bypass-Luftkanal um die Drosselklappen herum mehr oder weniger frei. Werden eigentlich nur benötigt bei geschlossenen Klappen und wenn der Motor noch kalt ist.

Generell gibt es ja 3 Möglichkeiten beim syncen: Mit aktiven Steppern, mit geschlossenen Steppern (Stecker ab) und mit ausgebauten Steppern. Oft wird ja zu letzerem geraten, was ich nicht verstehe, denn in der Praxis sind die Teile ja auch mit im Spiel und das Gesamtsystem muss passen.

Wichtig: Vor dem synchronisieren die Stepper ausbauen, penibel reinigen (auch die Luftkanäle) und testen (Zündung ein/aus).

Wenn z.B. eine Ablagerung das vollständige Schließen einer Seite verhindert, ist die ganze nachfolgende Prozedur für'n PoPo.

Die Variante "mit ausgebauten Steppern" ist auch nicht so ganz einfach, denn dazu müssen ja die Lufkanäle verschlossen werden. Ich ab das mal mit einer Knetmasse (Teroson Terostat) gemacht, die's mir dann auch gleich bis in den Zylinderkopf vor die Einlass-Ventile gesaugt hatte. Was für eine Sauerei, das wieder sauber zu bekommen

Meine Ausgangssituation war ähnlich wie Deine, auch nach der 10.00er Inspektion Deine Beschreibung deutet darauf hin, dass das Problem erst mal in den Drosselklappen-Anschlägen liegt, Flowbench hin oder her. Den Motor interessieren isolierte Messungen unter Laborbedingungen nicht, der nimmt an Luft, was er kriegen kann. Deswegen halte ich auch das Syncen mit aktiven Steppern für sinnvoll.

Aber wie gesagt, die erst mal penibel reinigen.

Ich finde den Gedanken sympatisch, dass bei warmem Motor (um 80° angezeigte Temperatur) die Stepper komplett arbeitslos/geschlossen sein sollten. Also habe ich die (gereinigten!!) Stepper wieder eingebaut und im geschlossenen Zustand die Stecker abgezogen, also deaktiviert.

Nur über den Anschlag der rechten Klappe war so aber kein befriedigender Leerlauf bei gleichzeitiger Synchronität links/rechts zu erreichen. Ich bin also auch an den linken Anschlag ran und habe beide so eingestellt, dass bei gleichem Unterdruck die LL-Drehzahl bei 1130 U/min lag. (per Motoscan ausgelesen).

Ich verstehe daher den Zinnober um die verbotenen Anschläge nicht so ganz: Über Drehzahl und Unterdruck/Seite hat man doch das perfekte Instrumentarium, die kompletten Systeme links und rechts ziemlich perfekt gleichlaufend zu bekommen

Dann erst die Stepper wieder aktiviert (dabei ändert sich, wenn die sauber/dicht sind gar nix) und dann erst die Klappenöffnung über die Seilzugspannung der rechten Klappe synchronisiert. Max. 5 mbar Abweichung im (warmen) Leerlauf und max. 7 mbar bei ca. 1400 U/min. Leichte Schwankungen von Tag zu Tag und von Gasbetätigung zu Gasbetätigung scheinen normal zu sein.

Das Ganze habe ich vor ca. 20.000 km veranstaltet. Die Leerlauf-Sync. ist seitdem absolut stabil, bei ca. 1400 U/min wird alle 10.000 km kontrolliert und ggf. (minimal) nachjustiert. Dabei messe ich die Unterdruckdifferenz einmal mit aktiven und einmal mit geschlossen deaktivierten Steppern. Wenn es da keinen Unterschied gibt, leg' ich mich wieder beruhigt hin

Die Maschine startete bisher immer sofort (teilweise hab' ich den Eindruck, sie ist schon da, bevor die erste Kurbelwellen-Umdrehung vollendet ist), 30 km/h im 3. oder 50 im 5. sind gar kein Problem (auf ebenem Terrain, bergauf ruckelt's dann schon etwas ). Ich meine auch, dass die Lastwechsel ddadurch etwas weicher wurden und man in engen Kurven besser/feinfühliger dosieren kann.

Das Ganze auf Meeresniveau und eine halbe Stunde später auf 2500 m - alles gut.

Aber eben - da abweichend von den Hersteller-Vorgaben: Kinder, macht das nicht zu Hause nach

Zitat von nineT-mile

wird alle 10.000 km kontrolliert und ggf. (minimal) nachjustiert.

Moin,

gehst du dabei auch wieder an die DK? Man sollte doch meinen, die DK-Anschläge verändern sich über die Zeit /Strecke

nicht. Also einmal richtig eingestellt und gut ist. Folgende Synchronisationen erfolgen nur noch über die Gaszüge.

Zitat von nineT-mile

Ich verstehe daher den Zinnober um die verbotenen Anschläge nicht so ganz:

Ich auch nicht! Den linken würde ich allerdings nur ungern anfassen. Ich war also froh, dass es nicht erforderlich war, da mir

mögliche Folgen nicht ganz klar sind. Schließlich ist links die Referenz für das DK-Poti. Hätte Bedenken, dass ich in einen Teufelskreis gerate.

moin Thomas,

da hatte ich mich unklar ausgedrückt: Die Leerlauf-Sync (also über die Drosselklappen-Anschläge) ist seit der Aktion immer im tiefgrünen Bereich, da musste ich nicht mehr ran.

Was den Anschlag der linken Klappe angeht: Ich musste da nur seeehr wenig drehen, um eben eine stabile LL-Drehzahl zu erreichen.

Was den Poti angeht: Da habe ich aktiv nichts verändert. Aber war es nicht so, dass der neu kalibriert wird, wenn man bei stehendem Motor aber eingeschalteter Zündung den Gashan einige Male voll auf und wieder ganz zu dreht?

Zitat von nineT-mile

Aber war es nicht so, dass der neu kalibriert wird, wenn man bei stehendem Motor aber eingeschalteter Zündung den Gashan einige Male voll auf und wieder ganz zu dreht?

Keine Ahnung! Ich habe gelesen, dass so in Abhängigkeit von der Evolutionsstufe der Elektronik nach Arbeiten an der Einspritzanlage vorgegangen werden soll. Möglicherweise gibt es einen Zusammenhang mit dem DK-Poti.

Aber bei Powerboxer ist dieses zu lesen:

Hier wäre Abhilfe nur dadurch möglich, dass BEIDE Drosselklappenanschläge geändert werden.

Dazu ist es nötig das Drosselklappen- Poti neu zu justieren. Auch hierzu gibt es Anleitungen im Internet, doch rate ich davon ab, zumal sich diese Anleitungen nicht auf die aktuellen Ausführungen der Motronic beziehen!!

Daher meine Bedenken.

Wir sind uns sicher einig, dass es besser ist, den linken Anschlag nicht anzufassen, wenn es nicht notwendig ist.

Und vorausgesetzt, beide Stepper arbeiten (mechanisch) identisch und die rechte Klappe schließt synchron zur linken, besteht sicher auch keine unbedingte Notwendigkeit.

Im "schlimmsten" Fall (zu wenig Luft für stabilen Leerlauf auch bei warmem Motor) müssen dann eben die Stepper etwas öffnen, um einen stabilen Leerlauf zu gewährleisten. Dass ich das auch ohne Eingreifen der Stepper erreichen wollte, war eher Eigensinn denn technische Notwendigeit, aber ich finde es einfach technisch eleganter, wenn im normalen Betriebszustand nur ein Regelsystem greift und nicht mehrere. Sollte es so mal ein Problem bei den Steppern geben (was gelegentlich vorkommen soll), läuft die Kiste im warmen Zustand dann trotzdem stabil weiter.

Ich muss mal sehen, ob ich mittlerweile über Motoscan das DK-Poti "anlernen" kann und mich in die Systematik etwas mehr einarbeiten - kann ja keine Raketenwissenschaft sein

Zitat von nineT-mile

Dass ich das auch ohne Eingreifen der Stepper erreichen wollte, war eher Eigensinn denn technische Notwendigeit, aber ich finde es einfach technisch eleganter

D'accord! War mir auch wichtig. Bei mir waren die DK werksseitig aber nicht so weit im Off, dass ich dazu an die linke hätte gehen müssen.

Zitat von Daysi

Tu' Dir einen ganz großen Gefallen und lass' das einfach bleiben. (Tu' DIR den Gefallen, nicht mir oder einer anderen Person). Es gibt nicht den allergeringsten Grund, prozedurale Handlungsempfehlungen des Herstellers in den Wind zu schlagen. Die bauen nämlich seit mehr als 100 Jahren Motoren und Triebwerke.

Was der Hobbyist jedoch wirklich braucht, ist ein GS911 Diagnosegerät. Nach Anschluss an die Machine erreicht man über den Laptop jedes elektrische oder elektronische Bauteil. Unter dem Menüpunkt "Motor" kann man von der Auspuffklappe bis zur Lambdasonde, von der Benzinpumpe bis zum Klopfsensor alle Elemente ansteuern/testen/kalibrieren und sofern paarweise vorhanden auch synchronisieren.

Das gilt beispielsweise für die Leerlaufsteller. Menüpunkt Synchronisation auswählen "Funktion ausführen" anwählen und schon steht der Leerlauf wie angenagelt. Feddich. Warum soll man wohl irgendwas an den Klappen befummeln, oder mit Knetgummi beschmieren, wenn es durch einen Tastendruck auf die Entertaste genauer und einfacher geht.

Zur Motorsynchronisation wählt man die Funktion "Leerlaufsteller in Position halten". Dann haben die Steller keinen Einfluss im Teillastbereich. Auch die erforderlichen >80°C Motortemperatur für die Motorsync müssen nicht durch Handauflegen geschätzt werden, sondern sie können in den Echtzeitdaten abgelesen werden. Stärker noch, das GS911 verweigert die Funktion bei <80°C.

Ich bin weder verwandt noch verschwägert mit der Firma hexcode. Ich bekomme auch keine Provisionen oder habe sonstige Vorteile. Ich bewerbe auch nichts. Ich empfehle lediglich als langjähriger Motorradfahrer und Gelegenheitsmechaniker einen Ausrüstungsgegenstand. Das ist wesentlich besser investiertes Geld, als irgendwelches Blech von Zimbo und Konsorten.

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Ich glaube, das ist ein Ratschlag, den man befolgen sollte

Zitat von Daysi

Dem Vernehmen nach können die Leerlaufsteller ja sowieso nichts.

Keine Ahnung, wo Du das vernommen hast, hier wurde das jedenfalls so nicht gesagt. Die Frage ist auch nicht, ob sie was können oder nicht, sondern wann sie aktiv sind.

Zitat von Daysi

Hört sich an, wie ein "Sack Hirschgeweih die Treppe 'runtergezerrt".

Das kann ich für mein Motorrad nicht bestätigen. Betriebswarmen Motor abstellen, Stecker abziehen, Motor wieder starten,

kein Unterschied auszumachen. Ein Indiz dafür, dass die Steller bei betriebswarmen Motor im Leerlauf nicht aktiv sind. So soll es sein.

Zitat von Daysi

Auf dem Bild sieht man 1.180 RPM (im Limit) und eine Unterdruckdifferenz von 5 hpa (besser geht's nicht).

Doch, es geht besser (nach Justage der Grundeinstellung der DK bei deaktivierten Stellern und absolut spannungsfreien Seilzügen).

Bitte melde dich an, um dieses Bild zu sehen.

Grundsätzlich muss jeder für sich entscheiden, ob er sich an die DK heranwagt oder nicht. Eine funktionell hinreichende

Einstellung der Sychronizität ist sicherlich auch so möglich. Aber es ist ebenso möglich, dass dann mit der Einstellung der

Gaszüge ungleiche Einstellungen der DK-Anschläge übertüncht werden.

Zitat von Daysi

Und so kommt es, dass den meisten Leuten entgeht, dass das Abheben der Drosselklappen gar nicht auf 'Null' synchronisiert wird.

Interessante Info, die mir tatsächlich entgangen ist. Gibt es dafür eine Quelle?

Allerdings steht diese Aussage

Zitat von Daysi

Stattdessen soll sich der rechte Zylinder in einer Marge von Null bis 15 hpa oberhalb des linken Zylinders befinden.

zur vorherigen m.E. im Widerspruch. Eine Marge von Null bis 15 hpa beinhaltet eben auch die Synchronisation auf Null. Ich entnehme

daraus, das der linke Zylinder "ein Ideechen" voreilen kann, aber nicht soll.

Nebenbei: wenn Dein 1. Foto in # 3 nicht spiegelverkehrt ist und der rechte Schlauch auf den rechten DK-Stutzen

und der linke Schlauch auf den linken DK-Stutzen geht, hast Du exakt anders herum synchronisiert (rechts unterhalb links).

Zitat von Daysi

Die Entscheidung von der hier die Rede ist, hat der Konstrukteur des Motors bereits vorweggenommen und für den Kunden leicht befolgbar entschieden.

Ja, das könnte man so strikt sehen. Aber diese Konstrukteursentscheidungen wurden auch in vielen anderen Bereichen getroffen.

Man denke nur an die Vorgaben bezüglich der Eigenschaften von Betriebsstoffen. Soweit ich das hier verfolgt habe, gibt es eine

Reihe von Mitgliedern, die sich nicht an die Vorgaben halten, sondern verwenden, was sie für besser halten (ich gebe zu, das ist nur im Grundsatz vergleichbar) . Wenn ich mich nicht irre, gehörst Du auch dazu. Ferner dürfte der Konstrukteur bei seinen Betrachtungen von paarweise angepassten DK-Anschlägen ausgegangen sein. Wie bereits früher erwähnt, ist das m.W. aus Gründen der Montageabläufe nicht der Fall.

Zum Schluss möchte ich noch einmal klarstellen, dass das angleichen der DK-Anschläge im Rahmen der Synchronisation

kein must do ist. Ich möchte niemanden davon überzeugen, es zu tun. Wer es sich nicht zutraut oder auch nur unsicher ist,

soll gerne die Finger davon lassen.

Es ist quasi das I-Tüpfelchen, das man setzen kann.

Zitat von Daysi

Herrschaftszeiten, warum ist das so schwierig?

Kein Grund, gleich höhere Instanzen anzurufen. Ein Hinweis, dass der Leerlauf eine Ausnahme darstellt,

hätte gereicht. Zumal Du in # 17 den Begriff "stets" verwendet hast. Also habe ich die Aussage als auf alle

Lastzustände bezogen verstanden.

Das Bild (danke dafür!) zeigt den Toleranzbereich 0 bis+15 hpa Differenz rechts. Das ist nach meinem Verständnis nach

wie vor etwas Anderes, als das nicht auf Null synchronisiert wird.

Zitat von Daysi

Wer exakt und dauerhaft auf eine Nulldifferenz synchronisieren kann, der bekommt von mir 'ne Mark!

Ich lege noch eine oben drauf. Ich würde mich auch mit einer Druckdifferenz von 5 hpa zufrieden geben.

Aber darum ging es hier nicht. Es ging um die Aussage, dass nicht auf Null synchronisiert wird. Daraus könnte

man folgern, dass Null irgendwie falsch ist. Tatsächlich aber ist es optimal.

Zitat von Daysi

Eine gebrauchte Maschine mit manipulierten Anschlägen würde ich nicht nehmen. Ich hätte sofort den Verdacht, dass hier etwas vertuscht wird.

Dazu müsste man es erst einmal bemerken. In meinem Fall (geringe Veränderung des Anschlags rechts) ist die Versiegelung

nach wie vor intakt. Aber natürlich steht es jedem frei, immer das Schlimmste anzunehmen. Den Begriff "Manipulation"

mit der von Dir hier vorgenommenen negativen Belegung würde ich in diesem Zusammenhang auch nicht verwenden.

Aber wie der Angelsachse sagt: each as he wants.

Zitat von Daysi

...Wenn der Leerlauf aus den genannten Limits herausläuft und eine Synchronisation der Leerlaufsteller nichts mehr bringt, werden ganz andere, sehr aufwändige Dinge bezüglich der Motormechanik fällig (Ventile, Steuerzeiten, Kompression, Steuerkette und Zahnräder etc.). Dazu gehören jedoch keineswegs die Drosselklappenanschläge.

Nur eine kurze Frage dazu: Was bitte ist die "Synchronisation der Leerlaufsteller"?

Nach Schaltplan sind die parallel geschaltet, können also keine Differenzen zwischen den Seiten ausgleichen

Laut WHB für die E3 wird eine zu hohe Differenz im Leerlauf auschließlich auf Motormechanik, Ventilspiel, Luftansaugwege oder Kompression zurückgeführt und diese Dinge wären zu überprüfen. Besonders die Freigängigkeit der Gaszüge und das Erreichen der Anschläge beider Drosselklappen sind Prüfkandidaten. Wobei für mich eine Ventilspielkontrolle eigentlich immer der erste Schritt bei einer Synchronisation ist. Eine Einstellschraube (oder App ) gibt es dafür nicht. Eine zu hohe Druckdifferenz bei höheren Drehzahlen wird über die Einstellung des Zuges am rechten Zylinder vorgenommen. Bei der nineT haben ich mir das Rumspielen bisher verkniffen, aber beim Zweiventiler musste ich die Synchronisation schon heftig verstellen, um ernsthaft eine Veränderung im Laufverhalten des Motors feststellen zu können. Auch die sehr kurze Halbwertzeit einer peniblen Gaszugeinstellung ist von daher noch gut in Erinnerung. Vielleicht fehlt mir das nötige Feingespür, aber den Eindruck, dass es hier am Ende eher um den akademischen Ansatz als ein echtes Problem geht, werde ich nicht los.

Eine Frage zum GS 911 habe ich. Ich verstehe die Produktbeschreibung so, dass das Gerät alles mögliche auslesen kann, was die Motorelektronik an Daten bereitstellt. Einen Hinweis auf eine eigene Unterdruckmessung habe ich nicht gefunden. Habe ich etwas übersehen? In der Werkstatt wird der Unterdruck mit externen Druckdosen gemessen, sonst wären ja auch die Prüfanschlüsse an den DK-Körpern überflüssig. Gibt es so etwas ggf. als Zubehör zum GS 911?

Zitat von Daysi

So, für mich ist das Pferd nun tot

Dann habe ich ja das letzte Wort. Fein!

Zitat von Daysi

Die verstellte Drosselklappe tut das aber an der verkehrten Stelle

Das ist der Kern unserer Meinungsverschiedenheit. Du gehst davon aus, dass die Anschläge beider DK werkseitig so

aufeinander abgestimmt sind, dass die Öffnungswinkel beider Klappen identisch sind, wenn sie an den Anschlägen liegen.

Ich tue das nicht. Ich gehe vielmehr davon aus, dass bei der Montage die eine DK aus einer Charge und die andere DK

aus einer anderen Charge gegriffen wird und somit die Wahrscheinlichkeit, dass bereits werksseitig ein Mismatch vorliegt,

nicht gering ist (vergleiche Einspritzdüsen).

Zitat von Daysi

Es gibt also eine unterschiedliche Längung bei Belastung, bei Hitze oder bei Alterung. Dabei geht es um wenige Hundertstel mm

Na ja, da kannst Du getrost noch eine Null nach dem Komma dranhängen. Bei einem Längenunterschied von 2 cm zwischen den Zügen und einem Temperaturdelta von 30 K ergibt sich eine Längungsdifferenz von 0,0072mm . Das dürfte keinen signifikanten Effekt haben und erklärt m.E. nicht , warum ausgerechnet in Richtung rechte DK "schräg" synchronisiert werden "soll".

Ich mutmaße, rate, phantasiere vielmehr, dass eine "Schrägsynchronisation" in Richtung eines Plus an Unterdruck von 15 hpa

explizit auf der rechten Seite toleriert wird (ein Kann, kein Muss, sonst wäre an der Grafik für Druckparität kein grünes Häkchen)

weil 1. innerhalb dieser Druckdifferenz noch kein KFR zu erwarten ist und 2. ein Plus auf der referenzgebenden linken Seite bzw. ein Minus auf der rechten Seite zu Situationen führen kann, bei denen das Gemisch auf der rechten Seite zu Mager wird. Es droht nicht nur

KFR sondern eine unverträgliche thermische Belastung des Motors oder Teile des Motors bei Lambda >>1.

So, jetzt kann das Pferd beerdigt werden.

Es ist und bleibt Wissenschaft, die Wissen schafft.

Also nur weiter ihr jungen Wilden ich lese aufmerksam und mit stätig wachsender Begeisterung.

Vorab:

Die Stepper sind nicht dafür da, die Drosselklappen syncron anzusteuern. Sie übernehmen die die Leelauf-/ Kaltlaufregelung anstelle eines Luftmengenreglers. Und dabei ergeben sich im Leerlauf immer unterschiedliche Regelzustände, was dazu führt, das die DK nie syncron zueinander stehen.

Aber nur mit einem geeignetem Tester ist es möglich, den Stand zueinander auszulesen, sie zu kalibrieren und wichtig, sie festzustellen bei der Syncro, also ausser Funktion zu setzen (Sie Werden über die Testerfunktion in eine definierte Stellung gebracht und die Regelung der Motorelektronik wird abgeschaltet).

Daher ist eine Syncro auch nur bei warmen Motor möglich.

Und genau das geschieht auch beim abziehen der Stecker (wie beschrieben) für eine Syncro bis rund 1700 umin. Jetzt kann man die DK syncron zueinander stellen.

Benötigtes Werkzeug:

Schlauchwaage, oder einenTwinmax, langer Schlitzschraubendreher, 2 x lange 10 mm Maulschlüsse

Vorgehensweise:

-Vorab sollte eine Kontrolle des Ventilspieles erfolgen, bzw Ventile einstellen

-Motor warm fahren (80°)

-Zündung aus

-Spiel am Gaszug oben am Gasgriff einstellen (min 1mm)

-Stecker der Stepper abziehen

-prüfen ob am linken Zug ausreichend Spiel (0,5 mm) vorhanden ist, das ist der Referenzzylinder

-Schlauchwaage, Twinmax anschließen, Zündung an, Motor starten

bei 1200-1300U/min durch drehen des rechten Drosselklappenanschlag diesen so feinfühlig verändern, dass die Drosselklappen synchron zueinander stehen (wenn nicht synchron)

also ein Gleichstand der Flüssigkeitssäulen herstellen, bzw nach vorheriger Grundeinstellung des Twinmax, auf dessen Skala über das drehen des DKanschlages auf null pendeln.

- erst danach bei 1700 umin +- 100 Umin die Züge synchronisieren

(Der rechte DK-Anschlag hat nur Auswirkungen auf den LL, während die Züge bis weit über den mittleren Drehzahlbereich die Motorlaufkultur bestimmen)

-dann bei versch. Drehzahlen bis max 3000U/min überprüfen ggf. über die Züge nachkorrigieren.

Nach dem Nachjustieren immer 2-3 Sekunden warten und auf die Anzeige achten.

-Zündung aus

-Stecker wieder aufstecken

-Korrektes Spiel am Gaszug oben am Gasgriff wieder herstellen

Braucht man zu lange und der Motor wird zu warm (über 130 C°) , steigt der Unterdruck an und man kann nicht mehr genau einstellen, dann abkühlen lassen und weiter probieren.