E5 Scrambler so anders?

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  • ich kenne die E3 und E4er nicht, aber meine E5 UGS zieht klasse linear durch. Ich hab sie allerdings auch sportlich eingefahren

    Wie gesagt, mein Kumpel kennt die Vorgänger auch nicht und ihm taugt die E5 voll.

    Was soll ich sagen - wissen ist eine Bürde! :D

    Einfahren ist lt aller alten Hasen und Techniker mehr oder weniger wurscht. Überdrehen und lange Passagen im hohen Drehzahlbereich sollte man vermeiden, that’s it

  • ich kenne die E3 und E4er nicht, aber meine E5 UGS zieht klasse linear durch. Ich hab sie allerdings auch sportlich eingefahren

    jaja, doch davon hab ich auch schon gehört: man kann den Motor beim Einfahren richtig vergurken. Oder es fährt ihn ein richtiger Könner ein, dann hat der Motor 10, 20, oder manchmal sogar 700 % mehr Leistung. soll echt so sein !


    meine R27 musste ich einfahren, nach großer Motorrevision. da gabs nach 50 km den ersten Ölwechsel, usw.

    der NineT genügt es wenn man sie mäßig hoch dreht bevor sie auf 100 Grad ist. Alles andere ist "feinstoffliche Interpretation der subjektiven Wahrnehmung"

  • Von mir aus könnte die E5 von unten raus gerne ein wenig mehr Drehmoment bieten. In den ersten Gang (weil das erwähnt wurde) muss ich aber selbst in engeren Kehren nicht zurück schalten. Ist sogar eher kontraproduktiv, weil durch den Schaltvorgang mehr Zeit verloren geht als durch das höhere Drehzahlniveau gewonnen wird (es sei denn, ich kämpfe mit dem Messer zwischen den Zähnen).

    Meine Pure hat leider keinen Drehzahlmesser, aber irgendwann beim Hochdrehen zündet gefühlt ein Nachbrenner und es geht richtig die Post ab. Weiß nicht, wie das bei der E3/E4 war, kenne sie nur von einer Probefahrt her (die schon fast sieben Jahre zurückliegt).

    Ich denke, das Hauptproblem für Umsteiger von der E3/E4 her ist der Leerlaufklang der E5 und generell der Klang bei geschlossener Auspuffklappe. Da tut sich tatsächlich nicht viel, aber nach einer gewissen Eingewöhnungsphase genießt man die Möglichkeit, einerseits unauffällig durch Ortschaften und dichten Verkehr zu gleiten, andererseits aber richtig kräftig anzurauchen, wenn man den Hahn entsprechend spannt.

    Ich vermisse bei der E5 nichts! Außer ein paar Grad Schräglagenfreiheit natürlich, aber das liegt nicht an der Modellüberarbeitung ...

  • Meine Pure hat leider keinen Drehzahlmesser, aber irgendwann beim Hochdrehen zündet gefühlt ein Nachbrenner und es geht richtig die Post ab. Weiß nicht, wie das bei der E3/E4 war, kenne sie nur von einer Probefahrt her (die schon fast sieben Jahre zurückliegt).

    Das ist bei der E4 ganz genau so.

  • Meine Pure hat leider keinen Drehzahlmesser, aber irgendwann beim Hochdrehen zündet gefühlt ein Nachbrenner und es geht richtig die Post ab.

    wer sich einmal das Drehmoment-  & Leistungsdiagramm der NineT zu Gemüte führt erkennt recht schnell, dass dies bei gut 5000 Touren der Fall ist. Hier schnalzt das Drehmoment nochmal richtig nach oben und die Leistung steigt in einem recht engen Drehzahlbereich von 500 Touren um fast 20 PS.

    Kann man übrigens auch ohne Drehzahlmesser gerne öfter mal auskosten denn ab 6000 flacht die Kurve ab und hat noch einiges an Drehzahlreserven bis zum Begrenzer...

    :heil:klatschen:daumen-hoch welch feines und lustvolles Motörchen!

    Mehr Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen geht übrigens zu Lasten der Spitzenleistung (Sowohl Bohrung-Hubverhältnis bzgl. freiem Ventilquerschnitt und Hebelarm als auch Steuerzeiten!) . Vergleicht man die 1200 Triumph, BMW und KTM Motoren, fällt auf, dass die BMW mit 73mm Hub zwischen der Triumph (80mm) und der KTM (70mm) liegt und damit - obwohl der einzige luftgekühlte und älteste Motor- einen feinen Kompromiss aus Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und Drehfreude und Topendpower bietet!

    Hier sieht man ganz gut, dass die KTM unter 3000rpm quasi unfahrbar ist und kaum Leistung zur Verfügung stellt (und das, obwohl der 1290 Motor eigentlich eher ein Reaktor als ein Motor ist!)

    Die Triumph dagegen hat ihr maximales Moment bei 3000rpm und geht auch unter 2000rpm schon ganz gut, hört allerdings da schon auf, wo die KTM richtig anfängt. - Gut 1,5 -fache Leistung bei annähernd gleichem Hubraum will halt erkauft werden!

    Unter dem Aspekt Alltagsmotor ist der Triumphmotor natürlich hervorrragend: Maximales Moment und maximale Leistung liegen um 4000rpm auseinander und damit um mehr als 50% des Gesamten Drehzahlbereichs!

    Die KTM ist ein spitzer Sportmotor, von Mmax zu Pmax sind es gerade mal 2000rpm oder 20%.

    Die BMW hat in diesem Vergleich eigentlich gar nichts verloren da altes luftgekühltes Konzept, schlägt sich dafür aber erstaunlich wacker! (ganz gut fahrbar zwischen 4 und 6, von Mmax zu Pmax sind es aber auch nur kanpp 2000 rpm und damit knapp 25%, also auch eher ein Sportmotor!)

    Nochmal zu den Triumph Motoren: Die verschiedenen Auslegungen in High Torque (für Bonnie und Bobber - evtl. Scrambler) und High Power (Für Thruxton R und Speed Twin) machen m. E. nach Sinn, allerdings hätte ich mir die Charakteristik des HP für den HTgewünscht- so 80...100PS, für den HP hätte da durchaus noch eine Schippe draufgekonnt - 100PS Literleistung sind für einen modernen wassergekühlten Motor ja kein Unding und seit 20 Jahren state of the Art, so 120 PS hätten es also schon sein können. Bei der Enduro hätte ich es dann charmant gefunden, wenn man zwischen den Antrieben hätte wählen können. So haben sie leider eine eigentlich gute Idee einfach nur schlecht umgesetzt! :daumen-runter

    77PS und (gerade mal gut 100Nm) mögen für einen Bobber wohl ausreichen, sind für einen 1200 Motorradmotor mit dem Gewicht aber eher unwürdig, das holt Yamaha bei der MT07 nahezu aus dem halben Hubraum und der Motor ist alles andere als unfahrbar!

    Nochmal was Pragmatisches: wer meint, die BMW hätte zu wenig Bumms, der sol im engen Geläuf so zwischen 60 und 120km/h mal einfach den dritten (für ruhigere NAturen eben den 4.!) Gang drin lassen und sich statt aufs Schalten einfach nur aufs Fahren konzentrieren..., das geht schon ganz ordentlich vorwärts! :brauen

    5 Mal editiert, zuletzt von MaT5ol (21. Juli 2022 um 10:03)

  • wer sich einmal das Drehmoment-  & Leistungsdiagramm der NineT zu Gemüte führt erkennt recht schnell, dass dies bei gut 5000 Touren der Fall ist. Hier schnalzte das Drehmoment nochmal richtig nach oben und die Leistung steigt in einem recht engen Drehzahlbereich von 500 Touten um fast 20 PS.

    Kann man übrigens auch ohne Drehzahlmesser gerne öfter mal auskosten denn ab 6000 flacht die Kurve ab und hat noch einiges an Drehzahlreserven bis zum Begrenzer...

    :heil:klatschen:daumen-hoch welch feines und lustvolles Motörchen!

    Mehr Drehmoment bei niedrigeren Drehzahlen geht übrigens zu Lasten der Spitzenleistung. Vergleicht man die 1200 Triumph, BMW und KTM Motoren, fällt auf, dass die BMW mit 73mm Hub zwischen der Triumph (80mm) und der KTM (70mm) liegt und damit - obwohl der einzige luftgekühlte und älteste Motor- einen feinen Kompromiss aus Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen und Drehfreude und Topendpower bietet!

    so ist es: zwischen 4000-6000 rpm gefahren, ist der 1200er Boxer am Lebhaftesten.

    Allerdings ist er da auch schon ordentlich laut, und so wird man im Straßenverkehr kaum dauerhaft in diesem Band fahren, sondern dann und wann hochschalten.

  • Ist das nicht ein Vergleich unterschiedlicher Obstsorten? Äpfel, Birnen, Erdbeeren? Immerhin haben wir Boxer, Paralleltwin und V-Motor in deiner Betrachtung. Ich denke da gibt es konstruktionsbedingt schon Unterschiede in Punkto Leistung, Leistungsentfaltung, Drehmoment etc.

    Nö!

    Alles Zweizylinder Vierventiler mit etwa 1200ccm die könnten alle etwa das gleiche leisten wenn Bohrungs - Hubverhältnis und Steuerzeiten gleich wären.

    Sieht man ganz gut an der Mittelklasse.

    SV650 und MT07 beide etwa 650ccm und gute 70PS. allenfalls das mit der fehlenden Wasserkühlung gereicht RnineT und Buell zum konzeptionellen Nachteil, bei der Buell vielleicht noch der Ventiltrieb aber mit knapp 100mm Hub kann die eh nicht viel über 6000rpm dann hat sie schon eine mittlere Kolbengeschwindigkeit von fast 20m/s.

    Zeigt aber auch ganz gut, was die Triumph m.E. nach an möglicher Leistung auslässt!

  • Uff..

    Ich habe meine E4 wieder :D

    ..,mit neuen Tauschmotor und neuen Getriebe. Mit neuer Gewährleistung und wieder mit neuen 1000er Service…

    Hätte nicht gedacht, dass es mich so freuen würde, die alte Reibe wieder unter mir zu haben

    Danke für Trost und offene Ohren :-))

  • . . . Zeigt aber auch ganz gut, was die Triumph m.E. nach an möglicher Leistung auslässt!

    Ich denke die fehlende Spitzenleistung ist wohl dem sehr schmalen Wasserkühler, der sehr schlanken Abgasanlage und besseren Fahrbarkeit geschuldet.
    Ich hatte mir die ninet "Classic" und einen Tag später die Thruxton im High Bike Testcenter für er je einen Tag gemietet und konnte so direkt vergleichen.
    Beide Mopeds haben sich zwar als zu klein erwiesen und das die Thruxton mir fahrerisch mehr zugesagte kann man unter Induvidual-Geschmack abhaken, aber das einfacher zu fahrende und harmonischere Moped, was mir auch mehr Spielraum beim Angasen lässt, war die Triumph, trotz der geringeren Leistung.

  • Moin,

    erstaunlich, wie unterschiedlich die Wahrnehmungen sind. Die komplette Triumph Modern Classic Range mit 1200er Aggregat habe ich beim wiederholten Ausprobieren immer wieder als sehr 'sperrig' empfunden. Meine bei den Street Scrambler (2017er & 2019er) ließen sich dagegen deutlich deutlich agiler bewegen, wenn auch nicht ganz so easy, wie jetzt meine R9T Scrambler.

    Total träge die Triumph Bobberderivate im direkten Vergleich zu meinem Forty-Eight Eisenschwein.

    BlackStar

  • Meine E3 Classic aus 2015 ist heute zur Jahres-/40tkm-Inspektion und da mich mal interessiert hat, wie sich denn die neueste Version einer nineT so fährt, habe ich um eine aktuelle nineT als Leihmaschine für den Tag gebeten und auch bekommen.

    Es handelt sich um die Scrambler:

    Scrambler_E5.jpg

    Mein persönlicher und bestimmt nicht allgemeingültiger Eindruck nach ein paar Kilometern Testfahrt:

    ich kann nahezu alles bestätigen, was Bumblebee schon aufgeführt hat. :daumen-hoch

    Im Vergleich zu meiner E3 (die E4 bin ich noch nicht gefahren, kann also davon nicht berichten) wirkt die E5 vom Motor her weichgespült.

    Ich meine dabei nicht unbedingt die Leistung! Aber meine E3 ist deutlich kerniger und vibriert mehr - sie lebt einfach! :rocker

    Dass das Standgas beim Starten recht hoch ausfällt ist aus meiner Sicht in vielen Situationen recht unangebracht.

    Ich war z.B. vorhin im Außenbereich eines Cafés und musste die Maschine direkt neben den dort sitzenden Gästen starten und kam mir vor wie ein Prolet.

    Meine E3 kann(!) beim Starten und die Sekunden danach auch Krawall machen, aber man kann sie auch deutlich sozialverträglicher starten. Was ich in dem Fall auch getan hätte!

    Was aber richtig nervt ist dieses ständig hörbare hochfrequente "Singen" oder "Sirren" der Benzinpumpe. Sowas von ätzend! :wuetend

    Die Motorbremse empfinde ich auch als schwächer, finde ich auch sehr schade, da ich mit meinem Fahrstil oft darauf zurückgreife.

    Die Kupplung bei dem von mir gefahrenen Modell kommt sehr spät, das empfinde ich auch eher als unangenehm.

    Da es heute hier viel zu heiß zum Fahren ist, werde ich die Scrambler nicht weiter testen.

    Sie steht jetzt bei mir in der Garage und wenn der BMW-Mitarbeiter heute Nachmittag Bescheid gibt, werde ich sie wieder gegen meine :verliebt E3-Classic :verliebt tauschen!

    Die Armaturen (ich würde mir zur Scrambler einen Drehzalmesser gönnen) sind deutlich schicker als die E3-Variante, der LED-Scheinwerfer ist klasse. :daumen-hoch

    Fahrmodi benötige ich(!) nicht, würden mich aber nicht stören.

    Schalten lässt sich die E5 im Vergleich zu meiner E3 veilleicht etwas besser/exakter, stört mich bei meiner aber nicht wirklich.

    Was mich an der Leihmaschine noch stört ist die Position der Fußrasten. Kann man - und würde ich auf jeden Fall - ändern.

    Sie sind zu weit vorner und beim Abstellen der Füße stößt man unweigerlich mit der Wade an die Rasten.

    War bei meiner E3 aber auch und Abhilfe wurde durch die Montage einer LSL-Fußrastenanlage beseitigt.

    Fazit:

    Würde ich(!) heute nach einem neuen Motorrad Ausschau halten, so hätte sich eine Kaufüberlegung in Richtung nineT nach einer Probefahrt erledigt. Schade, ist aber so!

    ...meint der Jo.


  • Wenn man sie mit der eigenen und liebgewonnenen E3 vergleicht, verstehe ich dein Fazit.

    Aber im Vergleich zum Markt ist die 9T E5 sicher immer noch ein Hingucker und der Boxer immer noch ein spezieller Motor.

    Ich finde meine E4 toll und behalte sie. Aber die Features wie LED, KurvenABS und Tempomat sprechen schon für die E5.

    (Mich nervt es jedes mal wieder ein wenig auf den AB Transveretappen Richtung Vogesen, Schwarzwald und Engadin, dass ich keinen Tempomat habe)

  • Bei mir war das Fazit umgekehrt, die E3 hatte mich nicht überzeugt, die E5 aber dann doch.
    Das Starten der E5 mit dem hohen Standgas ist wirklich dämlich.
    Allerdings empfand ich das Starten bei der E3-Probefahrt (350km in den Alpen) ebenfalls als prollig.
    Wobei ich zugeben muss das ich keine Ahnung habe wie man die leise starten könnte.
    Insgesamt fand ich die Lautstärke der E3 unangemessen, die Schaltbarkeit schlecht, das Fahrwerk als unausgegoren und das Moped zu klein für 185cm.
    Das geht auf der Scrambler/Urban natürlich etwas besser, wobei das hintere Federbein mit der "Wegeabhängigen Federung" (ja was denn sonst?) eine Frechheit und inzwischen durch ein Bilstein von Rainer ersetzt ist.
    Beim Sirren der Benzinpumpe wiederum bin ich bei dir, das nervt an meiner E5 auch.
    Da werde ich kurz vor Garantieablauf intervenieren.
    Überrascht war ich allerdings vom "gefühlten" Handlingsvorteil der Urban E5 gegenüber der E3.
    Damit hatte ich aufgrund der Daten, Nachlauf, Lenkkopfwinkel und größeres Vorderrad, nicht gerechnet.
    Hatte einen Tag vor der E3 Classic im gleichen Geläuf eine Thruxton als Leihmoped.
    War mir leider auch zu klein, aber Fahrwerk und Motor empfand ich als eine ganze Nummer besser als das der E3 oder der E5.
    Wobei ich aber auch keinen Unterschied zu dem angeblich besseren E5 Durchzug zur E3, oder der höheren Leistung der E3 zur E5 im oberen Drittel bemerken konnte.