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Es ist wirklich faszinierend, welch grobe Schnitzer hier in der Theorie von Alfred dargelegt werden...
Hallo Joseph. Das macht der Alfred doch seit Jahren und schreibt eigentlich immer das selbe. Indem er es immer wiederholt wird es auch nicht wahrer.
Er lässt sich einfach nicht überzeugen
Gruß
Rainer
Ergo wächst auch der sag bei identischer Vorspannung (Betriebspunkt).
passt - aber leider ist die benötigte Vorspannung nicht identisch 
F ist nur im Betriebspunkt identisch!
Wenn die Federhärte reduziert wird ,muss zwangsläufig auch die Federlänge erhöht werden!
Fazit: Die Federrate eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs muss IMMER an deren Belastung, bzw. an dessen Betriebspunkt angepasst werden!
Bei einer niedrigeren Gesamtbelastung des Fahrwerks (z.B. leichter Fahrer, Solo) und einer verbauten Feder mit niedrigerer Federrate brauche ich nicht mehr Vorspannung, als bei einer Feder mit höherer Federrate, da eben die nötige Druckkraft zur Gleichgewichtsherstellung zwischen Belastungskraft und Federkraft auch kleiner ist!
Somit bleibt bei gleicher Federlänge, anderer Federrate und kleinerer Belastung durch den Fahrer auch der nutzbare Federweg in etwa gleich!
Falsch!
Federkraft und das zu tragende Gewicht sind statisch immer im Gleichgewicht - völlig unabhägig von der Federrate
Ein identischer Betriebspunkt setzt aber voraus, dass bei kleiner Federrate die Federlänge erhöht werden muss!
In dem Diagramm habe ich eine starke Feder (schwarz) und eine schwache Feder (rot) gegenübergestellt. Die stat. Betriebslast (vom Fahrergewicht + Gepäck abhängig) ist hier als blaue Linie eingezeichnet.
Bitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.
Ausgangspunkt war, dass bei der starken Feder "0" Einfederung bei der statischen Betriebslast Solo ohne Gepäck vorhanden war (Punkt 1. im Diagramm = minimale Kraft an der starken Feder) = kein Negativfederweg.
Mal angenommen man verbaut eine schwächere Feder. Die minimale Kraft ist bei "0" Einfederung dann geringer (Punkt 2. im Diagramm = minimale Kraft and der schwachen Feder). Bei der gegebenen Betriebslast ist dann eine Einfederung vorhanden (Punkt 3. im Diagramm) = Negativfederweg.
Man "erkauft" sich bei der schwachen Feder eine geringere Maximallast am Ende des Federweges (Worst-Case: Durchschlagen der Feder) und bekommt dafür einen Negativfederweg.
Stimmen diese Überlegungen?
Das mit den längeren oder kürzeren Federn habe ich noch nicht wirklich verstanden. Dienen die Längen nur zum Einstellen der individuellen Vorspannungen?
Falsch!
... Ein identischer Betriebspunkt setzt aber voraus, dass bei kleiner Federrate die Federlänge erhöht werden muss!
Ich würde wirklich gerne und ernsthaft begreifen, von welchen Voraussetzungen Du ausgehst 
Um's übersichtlich zu halten gehe ich nur mal auf diesen einen Punkt Deiner Ausführungen ein:
Bei einer kleineren Federrate muss für gleichen Negativ-Federweg mehr vorgespannt werden (in Millimetern Vorspannung ausgedrückt) - klar. 
Ist genügend Gewinde am Dämpfer vorhanden (Wilbers z.B., auch das Bilstein hat überreichlich), und bleibt nach Einstellung des korrekten Negativ-Federweges noch ausreichend Luft zwischen den Wicklungen, so daß sie nicht aufeinanderschlagen können, warum sollte dann eine längere Feder notwendig sein (außer, ich möchte die ungefederte Masse erhöhen 
)
Konkretes Beispiel aus meiner Praxis - montiert, eingestellt und während der Fahrt die Federweg-Ausnutzung auch gemessen:
Ursprünglich hatte ich im Wilbers die vorgeschlagene 140er Feder und 200 mm ungespannter Länge.
45 mm Negativ-Federweg waren natürlich problemlos einstellbar.
Nun habe ich eine 110er Feder drin (ruhig bleiben, nicht aufregen 
) mit 185 mm ungespannter Länge - also deutlich weicher UND kürzer. Eine 110er in 200 mm Länge war nicht verfügbar, in einer noch längeren habe ich - ausser mehr Aufwand beim Einbau der Feder, nach einigen Berechnungen keinen Sinn gesehen.
Natürlich sind für die 45 mm Negativ-Federweg deutlich mehr mm vorzuspannen, aber da sind immer noch reichlich freie Gewindegänge und auch der Zwischenraum zaischen den Windungen ist erheblich größer als der mögliche Resthub des Dämpfers, selbst wenn sich die Anschlagpuffer auf 0 mm komprimieren ließen.
Kann ja nach Deiner Aussage überhaupt nicht sein, ist aber so. 
Da ich hier offensichtlich gegen eine Wand rede, schlage ich eine rechnerische Ermittlung der benötigten Vorspannung vor:
Fall 1: Radlast 150 kg
Vorspannung mit einer 140er Feder = ? kg
mit einer 160er Feder = ? kg
Fall 2: Radlast 220 kg
Vorspannung mit einer 140er Feder = ? kg
mit einer 160er Feder = ? kg
Damit weitere Diskussionen (Periode, Kommastellen, etc.) vermieden werden gelten folgende Randbedingungen:
10 N = 1kg
der Federweg am Federbein beträgt exakt 45mm
mit 15mm negativen und 30mm positiven Federweg
der Federweg an der Schwinge beträgt 153 mm (dient zur Vereinfachung - keine Periode bei der Übersetzung)
das Übersetzungsverhältnis beträgt 1:3,4
das Federbein steht immer senkrecht auf der Schwinge (das dient nur zur Vereinfachung)
maximal 1 Kommastelle, bis 0,05 wird abgerundet, danach aufgerundet
Zusätzlich zu ermitteln ist der jeweils für beide Lastfälle benötigte Federweg an der Hinterachse bei einer dynamischen Belastung von 1,5 G
Federweg 1 (225/140) = - ? mm
Federweg 2 (225/160) = -? mm
Federweg 3 (330/140) = - ? mm
Federweg 4 (330/160) = -? mm
Ich mache die Analyse vorweg:
a) mit den gegebenen Randbedingungen ist auch eine extrem niedrige Zuladung mit einer 160er Feder realistisch machbar. Die Notwendigkeit die Federhärte zu reduzieren besteht nicht!
Wenn die Vorspannung nicht weit genug reduzierbar ist, ist lediglich die Feder zu kürzen!
Die Notwendigkeit, eine140er Feder zu nutzen, besteht nicht.
b) die These, dass für jeden Lastfall (idealerweise) die Federrate neu festzulegen ist, ist nicht haltbar, weil das Übersetzung Verhältnis der nineT (1:3,4) nicht variabel ist!
c) eine 140er Feder benötigt immer eine höhere Vorspannung – d.h. die „rührt“ (bewegt) sich deutlich später. (Problem des originalen Federbeins – Schläge, weil Vorspannung zu hoch)
Das bedeutet, auch das sich das Problem mit einer 140er Feder vergrößert!
d) eine 140er Feder benötigt bei identischer dynamischer Belastung deutlich mehr Federweg, d,h.: die Fahrwerksgeometrie ist mit einer 140er Feder weniger stabil.
Da ich kein allgemeine Betrachtung angefragt habe, sondern eine produktspezifische, bitte ich die Moderation um Abtrennung dieser theoretischen Ergüsse von meinem Thread.
Vielen Dank im Voraus!
René, lass dir beim Rainer ne weichere Feder in deinen Dämpfer einbauen, stelle anschließend die korrekte Vorspannung ein und lasse sich die „Fachleute“ weiter um Kopf und Kragen fabulieren.
1. Wie Thomas schon richtig dargestellt hat, ist die Federrate einer Druckfeder in keinster Weise von deren Länge abhängig. Wir reden hier von linearen Druckfedern, deren Druckkraft direkt proportional zur Längenänderung (Unbelastete Länge s0 - Länge unter Last s1) ist.
es geht nicht um die Lage des Federbeins sondern um den sich ändernden Winkel des Federbeins zur Schwinge
wenn beim Einfedern der Winkel größer wird (in Richtung 90°) wird auch die wirkende Kraft größer.
Damit erreicht man mit einer linearen Feder eine progressive Federwirkung = grober Schnitzer bei hochwertigen Motorrädern
Der sich ändernde Anlenkwinkel ist der große Vorteil eines Zentralfederbeins
Dieser Vorteil wird bei der nineT leider nicht genutzt
Hallo Alfred. Ich musste das 2x lesen und hoffe deinen Beitrag verstanden zu haben mit dem was du meinst. Ist das wieder aus Wikipedia, oder kannst du etwas Neues aus der R9T PRAXIS berichten?
Ich denke du sprichst von einem nicht direkt angelenktem Federbein auf deutsch mit Umlenkung. Ja da kommt es zu einer gewissen Progression beim Einfedern.
Sehe ich das richtig?
Wenn ja , verwirrt das die Leute. Wir sind hier im R9T Forum und daher spielt die Umlenkung keine Geige, da die R9T keine hat.
Oder habe ich dich komplett falsch verstanden?
Gruß
Rainer
Alles anzeigenHallo Alfred. Ich musste das 2x lesen und hoffe deinen Beitrag verstanden zu haben mit dem was du meinst. Ist das wieder aus Wikipedia, oder kannst du etwas Neues aus der R9T PRAXIS berichten?
Ich denke du sprichst von einem nicht direkt angelenktem Federbein auf deutsch mit Umlenkung. Ja da kommt es zu einer gewissen Progression beim Einfedern.
Sehe ich das richtig?
Wenn ja , verwirrt das die Leute. Wir sind hier im R9T Forum und daher spielt die Umlenkung keine Geige, da die R9T keine hat.
Oder habe ich dich komplett falsch verstanden?
Gruß
Rainer
vielen Dank für Deine Bestätigung, Rainer
vielleicht liest Du noch ein 3.mal und merkst worauf ich Bezug genommen habe
Hallo Alfred. Sorry aber mit diesem Statement bist aus meiner Sicht hinsichtlich Kompetenz zum R9T Fahrwerk nun endgültig bei den Akten , und ziemlich Unglaubwürdig
Gruß
Rainer
