Richtige Federhärte am Öhlins Federbein?

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  • Was ich als Laie nicht verstehe:

    Beide Federbeine sind korrekt eingestellt, das 140er halt bauartbedingt mit etwas weniger Vorspannung.

    Wo ist mein Denkfehler?

    das 140er braucht mehr Vorspannung :winken

  • Das ist irreführend. Für die Betrachtung der dynamischen Kräfte musst Du noch das Übersetzungsverhältnis der Schwinge berücksichtigen.

    Eben nicht - 192 kg wirken direkt am Federbein auf die Feder!

    Was offensichtlich nicht verstanden wird: entscheident ist der Federweg am Federbein!

    • wenn ich eine nineT renntauglich machen will, verkürze ich den Federweg am Federbein und damit auch an der Schwinge.
      Dann kann & muss man eine deutlich härte Feder einsetzen! (inklusive straffere Dämpfung und mit Druckstufendämpfung)
    • Umgekehrt (Federweg am Federbein vergrössern) funktioniert leider nicht!
      Dazu müsste nämlich der Anlenkpunkt (Hebelverhältnis ändern) des Federbeins an der Schwinge geändert werden, weil sich sonst der Federweg an der Schwinge vergrößert!
    • Erst dann könnte das feinere* Ansprechverhalten einer weicheren Feder genutzt werden!
      Missachtet man diese Randbedingung geht der Schuß nach hinten los = "verrainertes" Fahrwerk :winken
    • Eine Veränderung des Anlenkpunktes und damit auch Veränderung des Anlenkwinkels ist beispielsweise an der S1000RR zu finden.
      An einer nineT wäre das auch "Perlen vor die Säue" werfen, weil die Masse inklusive der Chipfresser schon mit den einfachen Stellmöglichen am Federbein überfordert sind :daumen-runter

    Die nineT ist ein Motorrad mit Hauptaugenmerk Optik mit sehr breiter Nutzungsmöglichkeit (siehe Ausführungsvarianten)
    Man kann das Fahrwerk sehr sportlich abstimmen aber umgekehrt ist das praktisch nicht möglich - auch mit hochwertigen Federbeinen nicht!

    Wer solo mehr Komfort habe möchte, sollte hinten Koffer oder einen bleigefüllten Höcker anbauen und auch auf dass schwere Speichenrad verzichten - Alternative: anderes Motorrad

    * je größer der Verstellbereich desto feiner und besser kann man dosieren - das ist allgemeingültig!

    zu finden beispielsweise an einem Getriebe mit vielen Gängen oder auch an einem Lenkrad.

    Ein Wasserhahn mit einer 1/4 Umdrehung ist zwar schnell auf und zu aber der Durchfluss ist beschissen zu regulieren.

    Das gilt auch für den Reibwert bei Bremsbelägen :winken

  • Du hast keinen Denkfehler. Wenn sich nämlich mit einer 160iger Feder kein statischer Negativ Federweg einstellen lässt. Ist die Feder zu hart. Und daher bieten Öhlins, Wilbers, Bilstein usw. ja auch verschiedene Federn je nach Fahrzeug und Fahrergewicht oder Anspruch an

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Du hast keinen Denkfehler. Wenn sich nämlich mit einer 160iger Feder kein statischer Negativ Federweg einstellen lässt. Ist die Feder zu hart. Und daher bieten Öhlins, Wilbers, Bilstein usw. ja auch verschiedene Federn je nach Fahrzeug und Fahrergewicht oder Anspruch an

    Gruß

    Rainer

    falsch! :wand

    die Federrrate ist definiert als D = F/L (Federrate = Federkraft / Federlänge)

    wenn ich die Gleichung nach F umstelle folgt: F = D x L

    wenn F konstant bleibt (Töff und Fahregewicht unverändert) und D reduziert wird muß L zwangläufig größer werden :winken
    wenn F und D konstant bleiben muss bei zu hoher Vorspannung L kürzer werden!
    d.h: die Feder ist zu lang!

    das ist einfachste Mathematik und damit ist offensichtlich so Mancher massiv überfordert :winken

  • Alfred wie immer. Theorie und Praxis.Und wenn es keine kürzere gibt dann kommt jetzt bestimmt deine Empfehlung, dann muss man eine wickeln. sie zum TÜV bringen und prüfen lassen um dann zusammen mit dem Federbein nochmals zu testen, um dann ein Gutachten zu bekommen. Viel Spaß .

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Die Federrate hat doch Nix mit der Federlänge zu tun, sondern mit der Auslenkung unter einer wirkenden Kraft.

    Ohne Fahrer sollte das Heck ca. 10mm einfedern, mit Fahrer ca. 30-35mm.

    Sollten sich diese beiden Werte nicht mit der gleichen Federvorspannung erreichen lassen, brauchste ne andere Feder mit passender Federrate.

  • die Federrrate ist definiert als D = F/L (Federrate = Federkraft / Federlänge)

    Die Formel ist zwar grundsätzlich richtig, L definiert aber nicht die Federlänge sondern den bei der Kraft

    F zurückgelegten Federweg (eigentlich ∆S und nicht L)

    Korrekt wäre also:

    R = F/∆S

    oder ausgeschrieben: Federkonstante = Kraft / Anfangslänge S0 - Endlänge S1

    Nach ∆S umgestellt:

    ∆S = F/R

    Bei F konstant wächst also der zurückglegte Federweg mit Abnahme der Federkonstante.

    Ergo wächst auch der sag bei identischer Vorspannung (Betriebspunkt).


    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

    Einmal editiert, zuletzt von Tom (9. Januar 2021 um 18:21)

  • Es ist wirklich faszinierend, welch grobe Schnitzer hier in der Theorie von Alfred dargelegt werden...

    1. Wie Thomas schon richtig dargestellt hat, ist die Federrate einer Druckfeder in keinster Weise von deren Länge abhängig. Wir reden hier von linearen Druckfedern, deren Druckkraft direkt proportional zur Längenänderung (Unbelastete Länge s0 - Länge unter Last s1) ist.

    2. Wie ich schon in meinem ersten Post erklärt habe, sind Alfreds Erklärungen prinzipiell richtig - mit einer Ausnahme: Immer auf den selben Betriebspunkt der Feder gerechnet! Und genau um diesen Unterschied geht es hier doch, wenn Leute eine andere Feder einbauen!

    Die Serienfeder mit 160 N/mm fängt - wie von Alfred schön beschrieben - bei einer Belastung von 192kg zu "arbeiten" an. Das heißt: ab dieser Belastung ist die Kraft auf die Feder größer als deren Druckkraft unter Vorspannung und sie federt ein - so weit, bis wieder ein statisches Kräftegleichgewicht zwischen Belastungskraft und Federkraft hergestellt ist - im statischen Fall (Fahrer sitzt im Stand auf der Maschine) ist das der Negativfederweg.

    Wird jedoch durch einen leichten Fahrer diese Belastung nicht erzeugt, so lässt sich logischerweise auch kein Negativfederweg einstellen, da die Druckkraft durch die Feder auch unter der kleinsten Vorspannung (nur die Vorspannung durch die komprimierte Einbaulänge) größer, als die Belastungskraft ist. Hierbei wichtig: auch eine kürzere Feder bringt keine Besserung, da durch die gleichbleibende Federrate das Fahrverhalten während der Fahrt sehr steif wäre. Die Gesamtbelastung durch Fahrzeug und Fahrer wäre auch unter dynamischen Bedingungen schlichtweg zu klein, um die Feder stark zum Einfedern zu bringen.


    Fazit: Die Federrate eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs muss IMMER an deren Belastung, bzw. an dessen Betriebspunkt angepasst werden!

    Bei einer niedrigeren Gesamtbelastung des Fahrwerks (z.B. leichter Fahrer, Solo) und einer verbauten Feder mit niedrigerer Federrate brauche ich nicht mehr Vorspannung, als bei einer Feder mit höherer Federrate, da eben die nötige Druckkraft zur Gleichgewichtsherstellung zwischen Belastungskraft und Federkraft auch kleiner ist!

    Somit bleibt bei gleicher Federlänge, anderer Federrate und kleinerer Belastung durch den Fahrer auch der nutzbare Federweg in etwa gleich!

  • Es ist wirklich faszinierend, welch grobe Schnitzer hier in der Theorie von Alfred dargelegt werden...

    Hallo Joseph. Das macht der Alfred doch seit Jahren und schreibt eigentlich immer das selbe. Indem er es immer wiederholt wird es auch nicht wahrer.

    Er lässt sich einfach nicht überzeugen

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Ergo wächst auch der sag bei identischer Vorspannung (Betriebspunkt).

    passt - aber leider ist die benötigte Vorspannung nicht identisch :winken
    F ist nur im Betriebspunkt identisch!

    Wenn die Federhärte reduziert wird ,muss zwangsläufig auch die Federlänge erhöht werden!

  • Fazit: Die Federrate eines Fahrwerks eines Kraftfahrzeugs muss IMMER an deren Belastung, bzw. an dessen Betriebspunkt angepasst werden!

    Bei einer niedrigeren Gesamtbelastung des Fahrwerks (z.B. leichter Fahrer, Solo) und einer verbauten Feder mit niedrigerer Federrate brauche ich nicht mehr Vorspannung, als bei einer Feder mit höherer Federrate, da eben die nötige Druckkraft zur Gleichgewichtsherstellung zwischen Belastungskraft und Federkraft auch kleiner ist!

    Somit bleibt bei gleicher Federlänge, anderer Federrate und kleinerer Belastung durch den Fahrer auch der nutzbare Federweg in etwa gleich!

    Falsch!

    Federkraft und das zu tragende Gewicht sind statisch immer im Gleichgewicht - völlig unabhägig von der Federrate

    Ein identischer Betriebspunkt setzt aber voraus, dass bei kleiner Federrate die Federlänge erhöht werden muss!

  • In dem Diagramm habe ich eine starke Feder (schwarz) und eine schwache Feder (rot) gegenübergestellt. Die stat. Betriebslast (vom Fahrergewicht + Gepäck abhängig) ist hier als blaue Linie eingezeichnet.

    Federraten.jpg

    Ausgangspunkt war, dass bei der starken Feder "0" Einfederung bei der statischen Betriebslast Solo ohne Gepäck vorhanden war (Punkt 1. im Diagramm = minimale Kraft an der starken Feder) = kein Negativfederweg.

    Mal angenommen man verbaut eine schwächere Feder. Die minimale Kraft ist bei "0" Einfederung dann geringer (Punkt 2. im Diagramm = minimale Kraft and der schwachen Feder). Bei der gegebenen Betriebslast ist dann eine Einfederung vorhanden (Punkt 3. im Diagramm) = Negativfederweg.

    Man "erkauft" sich bei der schwachen Feder eine geringere Maximallast am Ende des Federweges (Worst-Case: Durchschlagen der Feder) und bekommt dafür einen Negativfederweg.

    Stimmen diese Überlegungen?

    Das mit den längeren oder kürzeren Federn habe ich noch nicht wirklich verstanden. Dienen die Längen nur zum Einstellen der individuellen Vorspannungen?

  • Falsch!

    ... Ein identischer Betriebspunkt setzt aber voraus, dass bei kleiner Federrate die Federlänge erhöht werden muss!

    Ich würde wirklich gerne und ernsthaft begreifen, von welchen Voraussetzungen Du ausgehst :denkUm's übersichtlich zu halten gehe ich nur mal auf diesen einen Punkt Deiner Ausführungen ein:

    Bei einer kleineren Federrate muss für gleichen Negativ-Federweg mehr vorgespannt werden (in Millimetern Vorspannung ausgedrückt) - klar. :geht-klar

    Ist genügend Gewinde am Dämpfer vorhanden (Wilbers z.B., auch das Bilstein hat überreichlich), und bleibt nach Einstellung des korrekten Negativ-Federweges noch ausreichend Luft zwischen den Wicklungen, so daß sie nicht aufeinanderschlagen können, warum sollte dann eine längere Feder notwendig sein (außer, ich möchte die ungefederte Masse erhöhen :brauen)

    Konkretes Beispiel aus meiner Praxis - montiert, eingestellt und während der Fahrt die Federweg-Ausnutzung auch gemessen:

    Ursprünglich hatte ich im Wilbers die vorgeschlagene 140er Feder und 200 mm ungespannter Länge.

    45 mm Negativ-Federweg waren natürlich problemlos einstellbar.

    Nun habe ich eine 110er Feder drin (ruhig bleiben, nicht aufregen :taetschel) mit 185 mm ungespannter Länge - also deutlich weicher UND kürzer. Eine 110er in 200 mm Länge war nicht verfügbar, in einer noch längeren habe ich - ausser mehr Aufwand beim Einbau der Feder, nach einigen Berechnungen keinen Sinn gesehen.

    Natürlich sind für die 45 mm Negativ-Federweg deutlich mehr mm vorzuspannen, aber da sind immer noch reichlich freie Gewindegänge und auch der Zwischenraum zaischen den Windungen ist erheblich größer als der mögliche Resthub des Dämpfers, selbst wenn sich die Anschlagpuffer auf 0 mm komprimieren ließen.

    Kann ja nach Deiner Aussage überhaupt nicht sein, ist aber so. :denk:0plan

  • Da ich hier offensichtlich gegen eine Wand rede, schlage ich eine rechnerische Ermittlung der benötigten Vorspannung vor:

    Fall 1: Radlast 150 kg

    Vorspannung mit einer 140er Feder = ? kg

    mit einer 160er Feder = ? kg

    Fall 2: Radlast 220 kg

    Vorspannung mit einer 140er Feder = ? kg

    mit einer 160er Feder = ? kg

    Damit weitere Diskussionen (Periode, Kommastellen, etc.) vermieden werden gelten folgende Randbedingungen:

    10 N = 1kg

    der Federweg am Federbein beträgt exakt 45mm

    mit 15mm negativen und 30mm positiven Federweg

    der Federweg an der Schwinge beträgt 153 mm (dient zur Vereinfachung - keine Periode bei der Übersetzung)

    das Übersetzungsverhältnis beträgt 1:3,4

    das Federbein steht immer senkrecht auf der Schwinge (das dient nur zur Vereinfachung)

    maximal 1 Kommastelle, bis 0,05 wird abgerundet, danach aufgerundet

    Zusätzlich zu ermitteln ist der jeweils für beide Lastfälle benötigte Federweg an der Hinterachse bei einer dynamischen Belastung von 1,5 G

    Federweg 1 (225/140) = - ? mm

    Federweg 2 (225/160) = -? mm

    Federweg 3 (330/140) = - ? mm

    Federweg 4 (330/160) = -? mm

    Ich mache die Analyse vorweg:

    a) mit den gegebenen Randbedingungen ist auch eine extrem niedrige Zuladung mit einer 160er Feder realistisch machbar. Die Notwendigkeit die Federhärte zu reduzieren besteht nicht!

    Wenn die Vorspannung nicht weit genug reduzierbar ist, ist lediglich die Feder zu kürzen!

    Die Notwendigkeit, eine140er Feder zu nutzen, besteht nicht.

    b) die These, dass für jeden Lastfall (idealerweise) die Federrate neu festzulegen ist, ist nicht haltbar, weil das Übersetzung Verhältnis der nineT (1:3,4) nicht variabel ist!

    c) eine 140er Feder benötigt immer eine höhere Vorspannung – d.h. die „rührt“ (bewegt) sich deutlich später. (Problem des originalen Federbeins – Schläge, weil Vorspannung zu hoch)

    Das bedeutet, auch das sich das Problem mit einer 140er Feder vergrößert!

    d) eine 140er Feder benötigt bei identischer dynamischer Belastung deutlich mehr Federweg, d,h.: die Fahrwerksgeometrie ist mit einer 140er Feder weniger stabil.

  • 1. Wie Thomas schon richtig dargestellt hat, ist die Federrate einer Druckfeder in keinster Weise von deren Länge abhängig. Wir reden hier von linearen Druckfedern, deren Druckkraft direkt proportional zur Längenänderung (Unbelastete Länge s0 - Länge unter Last s1) ist.

    es geht nicht um die Lage des Federbeins sondern um den sich ändernden Winkel des Federbeins zur Schwinge :winken

    wenn beim Einfedern der Winkel größer wird (in Richtung 90°) wird auch die wirkende Kraft größer.

    Damit erreicht man mit einer linearen Feder eine progressive Federwirkung = grober Schnitzer bei hochwertigen Motorrädern:wand

    Der sich ändernde Anlenkwinkel ist der große Vorteil eines Zentralfederbeins

    Dieser Vorteil wird bei der nineT leider nicht genutzt :winken

  • Hallo Alfred. Ich musste das 2x lesen und hoffe deinen Beitrag verstanden zu haben mit dem was du meinst. Ist das wieder aus Wikipedia, oder kannst du etwas Neues aus der R9T PRAXIS berichten?

    Ich denke du sprichst von einem nicht direkt angelenktem Federbein auf deutsch mit Umlenkung. Ja da kommt es zu einer gewissen Progression beim Einfedern.

    Sehe ich das richtig?

    Wenn ja , verwirrt das die Leute. Wir sind hier im R9T Forum und daher spielt die Umlenkung keine Geige, da die R9T keine hat.

    Oder habe ich dich komplett falsch verstanden?

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • vielen Dank für Deine Bestätigung, Rainer :taetschel

    vielleicht liest Du noch ein 3.mal und merkst worauf ich Bezug genommen habe :winken