Richtige Federhärte am Öhlins Federbein?

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    Hallo Joseph. Danke für deine ausführliche, und ich glaube jetzt, für jeden verständliche Erklärung

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

    Zitat von Joseph

    Was Alfred jedoch nicht betrachtet ist, dass die Kraft durch Fahrer und Gepäck variabel ist.

    Falsch!

    mit wachsender Zuladung ist auch die Vorspannung zu erhöhen - Ziel: negativer Federweg ist wieder auf der vorgesehenen Höhe :)

    im Klartext: der Federweg wandert auf der Kennlinie weiter nach oben.

    Zitat von hardholgi

    Hier meine finale Antwort auf die eigentliche Frage dieses Threads: Federhärte siehe Aufdruck.

    Öhlins_BM650_NineT_04.jpg

    Mein Fahrbericht aus der Praxis im Vergleich zum original-Federbein (Classic E3) findet Ihr nach kurzer Suche hier im Forum.

    auf dem Foto kann man sehr schön sehen, wie Federweg verschenkt wird

    Feder zu kurz :daumen-runter

    ..oder aber unnötiges Gewicht gespart ;):daumen-hoch

    So lange der Zwischenraum zwischen den Windungen noch erheblich größe ist als der Resthub des Dämpfers - und danach sieht es mal ganz stark aus - kann ich in einer kürzeren Feder keinen Nachteil erkennen. Eine längere wäre dann nur unnötiger Ballast, der zum Teil auch noch in die ungefederte Masse eingeht. :denk

    Wieso soll die Feder zu kurz sein? Wenn ich

    Mir die Feder so anschaue ist der Weg bis die Feder auf Block geht viel größer als der Weg den der Dämpfer noch machen kann... Vorausgesetzt der negativ Federweg passt sehe ich kein Problem. Wo soll der größere Federweg herkommen? Ich bekomme das System im Notfall bis zum Anschlagpuffer gedrückt. Was soll eine längere Feder daran ändern? Die ganze Vorspanneinheit sitzt halt etwas weiter oben aber das System verhält sich genau gleich...

    Energy02 : Nur als Randinfo: Der Anschlagpuffer geht in die Messung/Berechnung des Gesamthubes zu einem großen Anteil ein. Laut einem Bilstein-Techniker rechnet man mit einer maximalen Kompression von rund 20 auf rund 3,5 mm. Diese 16,5 mm gehören zum Nenn-Federbein-Hub dazu. Dennoch sollte Deine Einschätzung korrekt sein.

    Zitat von der_fla

    auf dem Foto kann man sehr schön sehen, wie Federweg verschenkt wird

    Feder zu kurz :daumen-runter

    Sag mal Alfred . Willst du die Leute hier auf den Arm nehmen? Wenn du das , was was du schreibst wirklich Ernst meinst, dann hast du davon null Ahnung. Das verwirrt die Leute unnötig

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

    Naja, da hat Alfred mMn. nicht unrecht. In dem Bild scheint ja die Vorspannung maximal ausgenutzt zu sein... sollte eigentlich nicht so sein, oder?

    Klar, vielleicht war das Motorrad maximal beladen und mit Sozia(us), dann passt es wieder. Aber für mein empfinden, für Solo ohne Gepäck, müsste die Feder entspannter sein.

    Hallo Nexus. Sorry, aber anhand des Bildes kann man überhaupt nicht sehen ob maximal vorgespannt ist. Das ist es nämlich überhaupt nicht. Die Gewinde welche du darüber siehst, sind für die R9T völlig ohne Belang

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

    2 Mal editiert, zuletzt von Rainer (22. Dezember 2020 um 20:05)

    Zitat von Rainer

    Hallo Nexus. Sorry, aber anhand des Bildes kann man überhaupt nicht sehen ob maximal vorgespannt ist. Das ist nämlich überhaupt nicht. Die Gewinde welche du darüber siehst, sind für dir R9T völlig ohne Belang

    Gruß

    Rainer

    Rainer hat recht. Das Federbein wurde ausgelegt auf 85 kg-Fahrer, reine Solofahrt, touristisch-zügig Landstraße. Die hydraulische Federvorspannung steht auf NULL Vorspannung, die "Höhe" der Hydraulikeinheit ist so einjustiert, dass die Fahrlage der NineT - sprich die Höhe des Hecks - exakt dem Original entspricht (d.h. mit serienmäßigem Federbein mit NULL Vorspannung). So habe ich den Verkäufer beauftragt, und genau so hat Rainer das auch einjustiert. Auch die Einstellung der Zugstufendämpfung (18 Klicks) hat 100%ig gepasst. Ich habe damit rumexperimentiert, weiter auf, weiter zu, und bin immer wieder zu dieser Grundeinstellung zurückgekommen.

    Apropos Zugstufendämpfung: ACHTUNG, in welche Richtung Ihr das am Öhlins dreht ! Die Öhlins-Anleitung enthält nämlich einen Darstellungsfehler. Es gibt einen eigenen Thread dafür hier im Forum. Oder guckt in das Handbuch der BMW HP2 Sport, dort isses eineindeutig erklärt.

    Grüße,

    Holger

    - Boxern seit 1987 -

    in diesem Forum gefundenes Zitat zum geänderten Federbein:

    " Wunder darf man nicht erwarten"

    stimmt - besonders dann, wenn an den falschen Stellschrauben gedreht wurde! :heil

    1 - Federhärte und Federvorspannung

    Im originalen Federbein der nineT (E3) ist eine Druck-Feder mit 160N/mm verbaut. Die Länge beträgt 212 mm und nach dem Einbau exakt 200mm. Die Feder wird also um 12 mm vorgespannt - das entspricht einer Kraft von 160 x 12 = 1920 N - entspricht rund 192 kg.
    Konsequenz aus dieser Vorspannung ist, dass die Feder erst ab einer Belastung von mehr als 192 kg anfängt zu „arbeiten“. Arbeit = Kraft x Weg

    2 - FederwegDer hintere Federweg einer nineT (E3) ist konstruktiv mit 150 mm festgelegt worden. Die Begrenzung dieses Federweges erfolgt durch 2 Anschläge im Federbein – der obere (harte) befindet unten im Dämpfergehäuse an der Kolbenstange und der andere (weiche) unten im Federbein.

    Der untere Anschlag (nachgiebiger Gummiblock) soll nur in Ausnahmefällen bei extremer Belastung erreicht werden.

    Beim Gebrauch macht sich nur der obere Anschlag beim Ausfedern durch Schläge bemerkbar, wenn die Zuladung gering ist und die Vorspannung nicht weit genug reduziert werden kann. Dieses bekannte Komfort-Problem ist nur durch Kürzen der Federlänge möglich! Eine Reduzierung der Federhärte ist kontraproduktiv – siehe weiter unten!

    Federbein.PNG

    3 - SchwingeDie Schwinge der nineT (E3) ist vergleichsweise kurz und weist auch ungünstige Hebelverhältnisse auf. Außerdem steht das Federbein fast senkrecht auf der Schwinge, so dass beim Einfedern kaum eine Progression der Federung erreicht werden kann = ungünstige Voraussetzungen.

    Zum Vergleich die Werte einer R1250R in Klammern - Werte sind nur grob ermittelt worden.

    wirksame Schwingenlänge: 540mm (595) Hebelarm Federbein: 160 mm (210)

    Hebelverhältnis: 3,4 (2,8) Winkel Federbein zur Schwinge: 85° (50°)

    Aus dem Hebelverhältnis ergibt sich am Federbein ein maximaler Hub (Federweg) von 45 mm - dann liegt das Dämpfergehäuse aber schon auf dem Block auf.

    Eine weitere Rolle bei der nineT spielt das ungünstige Massenverhältnis von gefederter zu ungefederter Masse: schwerer Kardanantrieb, schweres Rad (Speichen, Schlauch) Kennzeichen an der Schwinge.

    Im Gegensatz dazu stehen und ein leichtes Heck (ohne Hilfsrahmen & 2.Sitz), der meist geklaute (weil zu schön) originale Kennzeichenhalter, ein leichterer Auspuff (schweres Original) und ein LiIo Akku.


    4 - Federkennlinie

    Gezeichnet ist der stark vergrößerte Arbeitsbereich mit 2 Kennlinien – die Steigung ist nur eine Frage des gewähltem Maßstabes.
    Schwarz = 160er Feder. Gestricheltes Blau = 140er Feder.

    Der Betriebspunkt zeigt die Verhältnisse bei kleinster mögliche Belastung (Fahrergewicht ca. 85kg) und wenn negativer und positiver Federweg im optimalen Verhältnis (1/3 zu 2/3) zueinander stehen. Neben der Federlänge ist auch die kleinste mögliche Vorspannung (192kg – siehe oben) am Serienfederbein zu erkennen. Schwarze horizontale Linie unterhalb delta F.

    Federkennlinie a.PNG


    5 - Eigenschaften eines „verrainerten“ Federbeins mit 140er Feder


    Zu erkennen ist, dass eine weichere Feder bei identischem Betriebspunkt (identische Zuladung) eine deutlich höhere Vorspannung erfordert (delta F). Eine weichere Feder kann deshalb niemals einen Komfortgewinn ermöglichen = Feder fängt erst deutlich später an zu arbeiten = verschenkter Federweg!

    Ausweg: Vorspannung auf Kosten der Bodenfreiheit und der maximal möglichen Zuladung reduzieren. Der negative Federweg beträgt dann bis zu 40%.

    Das macht aber, wie zu erkennen, nur bei einer vergleichsweise steilen Kennlinie Sinn, weil sonst die Wirkung nahezu verpufft. Das gilt auch für eine hydraulische Verstellung der Vorspannung (maximal 10mm.).Den Höhenverlust kann man mit einem höhenverstellbaren Federbein +15mm ausgleichen.

    Die rote horizontale Linie zeigt die Auswirkungen bei einer angenommenen mäßigen dynamischen Belastung bei unveränderter minimaler Zuladung.

    Das delta L sowie die deutliche Veränderung der Verhältnismäßigkeit (Reserven) wird möglicherweise so Manchem die Augen öffnen und gegensätzliche Aussage (keine Veränderungen spürbar) in einem zweifelhaften Licht erscheinen lassen.

    Der Bereich links vom Betriebspunkt ist entscheidend für den Komfort. Je niedriger die Vorspannung desto besser das Ansprechverhalten (siehe 1) – unabhängig vom Fabrikat des Federbeins.

    Der Bereich rechts vom Betriebspunkt bestimmt das Verhalten bei dynamischer Belastung. Ideal ist, wenn mit zunehmender Auslenkung der Schwinge auch der Widerstand größer wird. Das kann mit einer progressiven Feder erfolgen – diese Lösung ist aber abhängig von der Zuladung und der gewählten Vorspannung (also nicht ideal auch bezüglich der Dämpfung).Bewährte Methode (völlig unabhängig von Zuladung und Vorspannung) ist die Veränderung des Winkels von Federbein zur Schwinge (siehe 3). Dieses Potential ist bei der nineT ohnehin stark eingeschränkt undwird mit abnehmender Federhärte noch geringer!


    Meine Empfehlung bevor Geld aus dem Fenster geschmissen wird:

    • Alle Möglichkeiten einer optimalen Einstellung nutzen
      Dazu gehört auch das Ermitteln des unteren Totpunktes der Schwinge.
      - Fahrzeug aufbocken bis Hinterrad frei in der Luft hängt (so wird auch ein ESA kalibriert)
      - Abstand Winkeltrieb zum Heck messen (Punkte markieren und ev. fotografieren)
    • Negativen Federweg einstellen (vorher gemessener Abstand sollte um ca. 50mm kleiner werden. Bei unzureichendem Komfort kann der ursprüngliche Abstand um maximal 60 mm reduziert werden. Falls möglich, ist dann das Federbein anschließend um 10mm verlängern = unveränderte Bodenfreiheit.
    • Falls Neuanschaffung: Federbein mit verstellbarer (Gewinde) Federbasis verwenden!
      Fabrikat spielt keine Rolle, weil das bei den ungünstigen Voraussetzungen (siehe Schwinge) ein Perlen vor die Säue werfen wäre. Das gilt auch für eine Druckstufendämpfung (die macht nur im Renneinsatz Sinn (härtere Feder, kürzerer Federweg, leichteres Hinterrad).
    • Höhenverstellbares Federbein „zum Spielen“, falls ein Komfortgewinn durch Erhöhen des negativen Federweges auf 40% in Erwägung gezogen wird. Diese Option ist kein Muss.
    • Eine Hydraulik zum Verändern der Vorspannung ist nur dann sinnvoll, wenn diese auf dem Dämpfergehäuse in beiden Richtungen verschoben werden kann – entscheidendes Manko beim Serienfederbein! Grundeinstellung wird durch Verdrehen (Verschieben) der Hydraulik gemacht– Anpassen des Fahrwerks an unterschiedliche Zuladung über das Stellrad.


    Warnung: bei geänderter Zuladung unbedingt und ausnahmslos Vorspannung anpassen!Das gilt nicht nur dann, wenn eine weichere Feder verbaut wurde.


    Hintergrund: Ein Freund mit einer S 1000 XR hat sich im Sauerland vor meinen Augen abgelegt.

    Randbedingungen: Solo mit ca. 40 kg Gepäck, Senke mit Rechtskurve und leichter Überhöhung flott durchfahren. Fahrzeug-Rahmen hat aufgesetzt, Abflug quer über die Gegenfahrbahn in eine Böschung.

    Resultat: Schock, starker großflächiger Bluterguss am rechten Arm (Fahrzeug hat sich um 180°gedreht), Blechschaden gut 2 Mille.

    Fazit: Glück im Unglück gehabt (kein Gegenverkehr, keine Leitplanke) wäre mit ein paar Sekunden Handarbeit vermeidbar gewesen (nur am Rad drehen hätte gereicht).

    Alfred,

    Zitat von der_fla

    ...Die Feder wird also um 12 mm vorgespannt - das entspricht einer Kraft von 160 x 12 = 1920 N - entspricht rund 192 kg.
    Konsequenz aus dieser Vorspannung ist, dass die Feder erst ab einer Belastung von mehr als 192 kg anfängt zu „arbeiten“.

    Das ist irreführend. Für die Betrachtung der dynamischen Kräfte musst Du noch das Übersetzungsverhältnis der Schwinge berücksichtigen. Dieses ist etwa 1:3.4, das heißt, "dass die Feder erst ab einer Belastung von mehr als 56 kg anfängt zu arbeiten", bzw. bei Einfederkräften durch die Straßenunebenheiten von 560 N.

    Für die Betrachtung des "statischen" Federkomforts musst Du die Summe aus dem Anteil des Motorradgesamtgewichts, das auf dem Federbein lastet, und das Fahrergewicht (das praktisch komplett auf dem Federbein lastet) annehmen. Vermutlich liegen 50% des Motorradgewichts auf dem Federbein an, also ca. 110 kg. Plus das Fahrergewicht von im Mittel 85kg. Schon sind wir bei 195 kg statischer Last, d.h. das Federbein arbeitet schon trotz 12 mm Vorspannung. Ich gebe Dir aber Recht, dass die werkseitige Vorspannung für leichte Fahrer zu groß ist.

    Zitat von der_fla

    Gezeichnet ist der stark vergrößerte Arbeitsbereich mit 2 Kennlinien – die Steigung ist nur eine Frage des gewähltem Maßstabes.
    Schwarz = 160er Feder. Gestricheltes Blau = 140er Feder.

    Wie ist denn die Skalierung der Ordinate ?

    Gruß,

    Holger

    - Boxern seit 1987 -

    Was ich als Laie nicht verstehe:

    Sagen wir wir haben zwei Motorräder, eines mit einem 160er Federbein und eines mit einem 140er. Es sitzt der gleiche Fahrer auf dem gleichen Moped. Beide Federbeine sind korrekt eingestellt, das 140er halt bauartbedingt mit etwas weniger Vorspannung.

    Jetzt fahre ich über eine Stelle an der der Asphalt wegen einer Wurzel unter dem Belag einen 5cm hohen „Hubbel“ macht.

    Was ich in der Theorie als Komfort verstehen würde: mein Hintern gleitet ohne vertikale Bewegung über die Unebenheit, weil das Federbein alles schluckt.

    Mit dem 160er Federbein bewegt sich mein Hintern, weil die Feder härter ist aber (fiktiver Wert) 5cm nach oben und wieder runter.

    Mit dem 140er Federbein kann sich das Rad aber hingegen ein Stück weiter bewegen, weil es einen längeren Weg hat bis die nötige Kraft von dem Hubbel in der Feder aufgenommen wurde. Und so kommt weniger vertikale Bewegung bei meinen Hintern an. -> ich empfinde es als bequemer.

    Wo ist mein Denkfehler?