Richtige Federhärte am Öhlins Federbein?

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  • Hallo Daisy. Hatte zwischenzeitlich hatte ich ja mal gedacht Du hättest wenigstens ein bisschen Ahnung . Aber mit deinem letzten Beitrag hast du dich nun echt als richtige Amateur disqualifiziert . Du bist ja echt beratungsresistent 🙈

    Und dass, das angesprochene Federbein von Öhlins keinen einstellbaren statistischen Negativ Federweg hat , musst du ja nicht glauben, ist aber so. Ich verkaufe das Federbein seit Jahren, aber nicht mit einer 160iger Feder, weil sie zu hart ist

    Und dem Enfrosch habe ich keinesfalls eine 130iger Feder oder wie sagst noch weicher empfohlen ( fantasierst Du? ) . Da kommt die richtige Feder für sein Gewicht drauf, und zwar eine 140iger


    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

    Einmal editiert, zuletzt von Rainer (2. Dezember 2020 um 21:19)

  • Ich, 85 kg, habe mein für meine Ansprüche missratenes Serienfederbein (E3 Classic) gegen ein o.a. Öhlins mit 140er Feder getauscht. Es wurde keine Sänfte aus der NineT, aber erst jetzt ist das Fahrwerk einigermassen ausgewogen, und erst jetzt kann man sie auf jeder Art Straßenoberfläche und -Verlauf schnell und spurstabil treiben und hat ein Mindestmaß an Komfort dabei.

    - Boxern seit 1987 -

  • Lass Dir keine 130er Feder, oder gar noch geringer aufschwatzen, Du wirst damit todunglücklich. Das wird 'ne Schwullerfuhre und mit Deinem Gewicht und bei sportlicher Fahrweise wird die Schwinge öfter mal an den Anschlag gehen.

    Ich glaube, wir leben in verschiedenen Welten :0plan:

    Nachdem mir im Scrambler mit Wilbers 642 die 130er zu hart war (ausgiebige Federwegs-Nutzungsmessung habe ich durchgeführt), bin ich mit meinen ausgerüstet gut 90 kg nun auf einer 110er unterwegs. :geschockt

    Den kompletten Federweg kann ich selbst bei völlig offener Dämpfung auch mit Gewalt nicht provozieren, von "Schwullenfuhre" keine Spur. ist immer noch straffer als z.B. eine serienmäßige Street Triple RS oder eine F800ST. Was mache ich falsch?

    Wenn Deine Aussage stimmen würde - was ist dann mit der serienmäßigen 120er Feder (Scrambler) im Sozius-Betrieb: Anschlag schon beim Aufsitzen? Da kann doch was nicht stimmen :denkOder sollten am Ende die verschiedenen 9T-Derivate doch nicht das gleiche Anlenk-Verhältnis haben? :denk

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile (3. Dezember 2020 um 12:35)

  • ... (ca. 90 kg fahrfertig) habe bei meiner Classic den sag nur im unteren Soll-Bereich einstellen können bei vollkommen offener Hydraulik.

    Dann liegen wir beide gewichtstechnisch etwa gleich.

    :abfeiern

    Immer wieder verfallen wir der törichten Annahme, dass die kommenden Jahre eine Fortschreibung dessen sein werden, was die vergangenen Jahre geschah...

  • Wer ist Maddin ? Und warum muss er vorsichtig sein?

    Klär uns auf Daisy

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • der Glaube versetzt Berge besonders dann, wenn nicht sein kann, was nicht sein soll! :winken

    nochmals:
    die Federhärte hat absolut NICHTS mit dem Gewicht des Fahrers zu tun!

    https://www.ingenieurkurse.de/maschineneleme…von-federn.html

    Eine geringere Federhärte hat immer und ausnahmslos eine flachere Kennlinie zur Folge!
    Folge: bei dynamischer Belastung (Beschleunigen, Bremsen, Kurvenfahrt) legt eine weichere Feder IMMER einen weiteren Weg zurück.
    d.h. die Fahrwerksgeometrie vrändert sich negativ!

    Federkennlinie_autoscaled.jpg

    Eine weichere Feder muss in einem Federbein immer länger sein, als eine härtere, weil sonst der Betriebspunkt (Gleichgewicht von Federkraft und gefederter Masse) viel zu niedrig liegt. Das bedingt auch, dass bei gleicher Lage des Betriebspunktes eine weiche Feder weiter vorgespannt sein und die Feder viel früher auf den Bock geht (Windungen liegen auf) Weitere Konsequenz: der Federweg wird kürzer.

    Erläuterung:
    - die Federkennlinie in einem Federbein beginnt nicht am Koordinatenursprung

    - der horizontale Bereich der Fedekennlinie den Wert der (geringsten) Feder-Vorspannung (in Grenzen einstellbar)
    - der vertikale Bereich der Federkennlinie zeigt die maximal mögliche Belastung

    - der rote Bereich ist der tatsächlich verfügbare Nutzbereich

    - der Betriebspunkt liegt 1/3 des Nutzbereiches

    Schlußfolgerung:
    wer zu leicht ist verkürzt die Federlänge (Nutzbereich wandert in Richtung Kordinatenursprung)
    oder
    reduziert die Vorspannung (negativer Federweg wird größer und die Feder bewegt sich schon bei geringer Belastung)

    Wer die Federate reduziert, braucht Nachhilfe! :winken

  • der_fla:

    Dann gib mir doch bitte etwas Nachhilfe.

    Bei gleicher Federrate aber unterschiedlichem Fahrermasse und mit Masse x Beschleunigung dann unterschiedlicher Kraft ergibt sich doch dann eine unterschiedlicher Federweg bei z.B. einer Bodenwelle. Das heißt der Fahrer mit der größeren Masse nimmt das als komfortabler war. Oder verstehe ich da was falsch? Und wenn ja, kannst Du mir erklären wo mein Fehler liegt.

  • Weg mit dem neumodischen Federungskram. Das stiftet nur Unfrieden im Forum. Ein solider Starrrahmen passt für alle Fahrergewichte und es kann sich keine Fahrwerksgeometrie ins Negative verändern.

  • Und wenn ja, kannst Du mir erklären wo mein Fehler liegt.

    wenn man eine Kennlinie lesen kann, sollte das eigentlich klar:herz

    auf der Abzisse (das ist die horizontale Linie) ist die Federlänge abzulesen und auch der Federweg (zwischen den beiden senkrechten Strichen)
    Dieser Federweg ist konstruktiv festgelegt und kann deshalb kaum verändert werden (Ausnahme: Schwinge und Anlenkpunkte des Federbeins verändern!ABER: Variabel ist die Federlänge und deshalb ist der konstante Federweg auf der Abzisse verschiebbar :winken

    wie gesagt gilt deshalb für "untergewichtige" Fahrer: kürzere Feder einbauen oder negativen Federweg vergrössern (letzteres nur in Maßen anwendbar)

    wenn man das macht (ohne die Federrrate zu verändern) sinken zwangläufig auch auf der Ordinate auch die Kräfte!
    d.h.: die Feder fängt viel früher an, dynamische Kräfte in Bewegung umzusetzen und gleichzeitig sinkt um den gleichen Betrag die maximale Belastung.

    Die gleiche Gesetzmäßigkeit gilt auch für das Verändern der Vorspannung!

    Ich wiederhole: Wer die Federrate reduziert, macht die Kennlinie flacher, reduziert die Belastbarkeit, kann den Federweg nicht voll nutzen und nimmt masiven Einfluß auf Fahrwerksgeometrie bei dynamischer Belastung!:daumen-runter
    probate Abhilfe: Überdämpfen, was sich besonders auf den reduzierten Fahrbahnkontakt auswirkt :daumen-runter

    Mache lieben Verschlimmbesserung :mega

    Einmal editiert, zuletzt von der_fla (15. Dezember 2020 um 15:15) aus folgendem Grund: Koordinaten korrigiert

  • Ich wiederhole: Wer die Federrate reduziert, macht die Kennlinie flacher, reduziert die Belastbarkeit, kann den Federweg nicht voll nutzen und nimmt masiven Einfluß auf Fahrwerksgeometrie bei dynamischer Belastung!:daumen-runter

    Vielleicht solltest Du dazu schreiben, daß dies nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen zutrifft. Mich dünkt, Du denkst ausschließlich in der eng definierten Welt des 9T Classic-Federbeines mit 160er Feder und arg begrenztem Vorspannbereich.

    Auf "normale" Federbeine" angwendet (Nutmuttern mit mehr als großzügigem Einstellbereich) sehe ich einige Deiner allgemeingültig gehaltenen Aussagen als mehr als fragwürdig. :denk