Wieviel Federweg nutzen wir eigentlich?

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  • Ups - diesen Gedanken muss ich erst mal zwischen den Ohren zirkulieren lassen :denk:ablachen

    Ich bin nicht sicher: Ich wiege ja die Gewichtszunahme auf dem Hinterrad beim Aufsitzen. In beiden Messungen ist die Schwinge mit Rad enthalten, sollte sich das nicht rauskürzen? :denkBin gerade verwirrt :geschockt

    Es ging bei der Messung nicht um ungefederte/gefederte Massen - das ist ja wieder 'ne andere Baustelle und schon abgearbeitet:

    (Schwinge mit Rad Scrambler ist leichter als Schwinge mit Rad F800ST (Monoschwinge mit Riemenantrieb)

  • 720/12 = 60N/mm - Federhärte 130 N/mm. Interpretation überlasse ich jetzt anderen

    Ich würde sagen, hier fehlt der Faktor 3, oder?

    63,4 kg = ca. 720N

    63,4 kg = 622 N

    622 N x 3 = 1866 N auf der Feder.

    1866n N /12mm = 155,5 N/mm

    Passt zwar auch nicht zur Federrate, aber immerhin schon näher dran.

    Ich hoffe, ich habe hier jetzt keinen Blödsinn gerechnet.

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Würde ich gerne behaupten, aber da bin ich mir keineswegs sicher :ablachen

    Der Faktor 3 steckt schon in der Umrechnung der Veränderung Sattelhöhe (senkrecht über der Schwinge) in mm Federkompression.

    Mit den 622 N hast Du absolut Recht, offensichtlich hab ich bei der Hitze fälschlicherweise 73,4 statt 63,4 kg umgerechnet.

    622N/12 mm wären grob 52N/mm Federkompression

    Meine Theorie: Der Sitzpunkt am Sattel wirkt eben über einen anderen/kürzeren Hebel auf die Feder als der Radaufstandspunkt am Boden.

    Ob ich da sicher bin? Keineswegs, bei solchen Rechnungen rechne ich mich gerne mal schwindlig :na-guck

    Zudem bin ich mir nicht im Klaren darüber, wie die Kräfte (von oben und von unten) tatsächlich verlaufen und über Hebel modofiziert werden.

    Aber auch wenn das theoretisch sehr interessant ist (und ja ich weiss - ich habe damit angefangen :whistling:), die Frage nach der passenden Federhärte für meinen Bedarf beantwortet das natürlich nicht ;) Da bin ich mathematisch mit mir im Reinen - fehlt der Praxistest.

  • Der Faktor 3 steckt schon in der Umrechnung der Veränderung Sattelhöhe (senkrecht über der Schwinge) in mm Federkompression.

    Da bin ich mit keineswegs sicher, denn

    ca. 720N 622N auf's Hinterrad

    Der Faktor 3 ist nicht nur bei der Längenänderung, sondern auch bei den Kräfteverhältnissen (nur umgekehrtproportional)

    zu berücksichtigen. Also, wenn 622 N auf das Hinterrad wirken, wirkt die 3fache Kraft, also 1866N auf`s Federbein.

    Nach Deiner Rechnung würde weniger Kraft auf die Feder als auf das Hinterrad wirken. Wo bleibt der der Hebel?

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

    Einmal editiert, zuletzt von Tom (31. Juli 2020 um 20:46)

  • Auch da bin ich nicht sicher:

    Nach meiner Rechnung müssen auf das Federbein ja 12mm * 130N/mm wirken, sonst würde die Feder nicht um eben diese 12 mm komprimieren. Diese 1560 N = ca. 159 kg kommen aber nicht auf's Hinterrad sondern eben nur rund 63 kg. Voila - da ist "mein" Hebel wieder :geht-klar:denk

  • Auch da bin ich nicht sicher:

    Nach meiner Rechnung müssen auf das Federbein ja 12mm * 130N/mm wirken, sonst würde die Feder nicht um eben diese 12 mm komprimieren.

    :verdutzt Äh, jo, das ist vollkommen richtig!

    Ich glaube, ich muss Deine Beiträge noch einmal lesen. Irgend etwas verwirrt mich daran.

    Vermutlich ist mir Dein semantischer Wechsel zwischen Kraft / Gewicht am Hinterrad und

    Kraft / Gewicht an der Feder zu hoch.

    Z.B. hier:

    Diese 1560 N = ca. 159 kg kommen aber nicht auf's Hinterrad sondern eben nur rund 63 kg.

    Wenn ich Dich richtig verstehe (was offensichtlich nicht gesichert ist :brauen), dann sagst Du einerseits, dass an der Feder 159 kg anliegen müssen,um sie um 12mm zu komprimieren (was, wie schon geschrieben, richtig ist). Andererseits weist Du auf "nur" 63 kg / 622N am Hinterrad hin.

    Das macht bei 35 mm also ca. 17,8 N/mm am Hinterrad.

    1mm Höhenänderung am Hinterrad bewirkt ca. 1/3mm Längenänderung der Feder, richtig?

    Es braucht also ca. 3mm Höhenänderung und damit 3 x 17,8 N = 53,4 N am Hinterrad, um die Feder 1 mm zu komprimieren, richtig?

    Und diese 53,4 N werden über den 3fach-Hebel an der Feder zu 160,2 N, oder?

    Sorry, ich hoffe, ich strapaziere Deine Nerven nicht über.

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Meine Nerven nicht, mein Hirn schon :ablachen (liegt entweder an der Hitze, an mangelnder Begabung oder einer Kombi aus beidem)

    Ich meine (Theorie), dass Körpergewicht von oben und Hindernisse von unten (über den Rad-Aufstand) über unterschiedlich lange Hebel auf das Federbein wirken.

    Ich messe ja z.B. auch nicht das Einfedern an der Sitzposition, sondern über der Radachse. Dadurch kann ich beim gemessenen Einfederweg über die Anlenkung des Dämpers durch die Schwinge mit ca. 1:3 rechnen. An der Sitzposition wäre der Einfederweg geringer.

    Würde ich mich direkt über die Radachse setzen, dann müssten beide Kräfte gleich sein - dann wäre aber auch der Negativ-Federweg bei gegebener Federvorspannung größer :denkKann man leicht testen und das sehe ich auch als Indiz für die unterschiedliche´n auf den Dämpfer wirkenden Hebel.

  • Alles Richtig, aus meiner Sicht aber unerheblich. Wichtig ist allein die Radachse bzw. im Bezug auf den NFW

    der über die Raderhebungskurve verlängerte Punkt am Rahmen. In der angewandten Praxis und in der erklärenden Theorie

    sind es diese Punkte, die als Bezüge dienen und Größen vergleichbar machen. Deswegen ergibt es m.E. wenig Sinn,

    über abweichende Hebelverhältnisse an anderen Punkten nachzudenken bzw. haben sie wenig praktischen Nutzen

    wenn es z.B. um die Bestimmung der Federrate geht. Und letzteres betreffend ist die Theorie sicherlich nicht immer

    im Einklang mit der Praxis. Bsp.: Dein Wilbers. Wenn man dafür unter Berücksichtigung Deines Gewichts und unter der

    Voraussetzung, dass der NFW entsprechend des Gesamtfederweges auf 52 mm und sag 1 gem. allgemeiner Empfehlungen auf

    min. 10 mm eingestellt werden soll, die Federrate berechnet, kommt man zum Ergebnis, dass eine 130èr Feder die richtige ist.

    Deine Praxis sagt Dir aber etwas anderes.

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Klar ist das für die Abschätzung der geeigneten Federhärte unerheblich. War ja auch nur ein "Nebengedanke" zur Abschätzung der benötigten Vorspannung (also in mm)

    Ich denke die Einstellbarkeit des korrekten NFW (da gibt's ja schon eine ordentliche Bandbreite (Wilbers empfiehlt bei den 160 mm 40 mm Sag 2) ist eine Anfangs-Voraussetzung. 40 mm NFW lassen sich aber mit einer sehr breiten Auswahl an Federhärten erreichen (eine exakte Kombination Sag 1 und 2 natürlich nur mit genau einer). Empfehlungen Sag 1 = 10 mm habe ich bisher nur selten gelesen.

    Was mich interessiert, ist nach erfüllter Voraussetzung der 40 mm NFW eben die Nutzbarkeit des Positiv-Federweges. Und weil ich das nicht rechnen kann, hab' ich ja die Messeinrichtung gebaut. Kommt ja halt auch extrem auf den Einsatzzweck an.

    Ist halt meine Präferenz-Reihenfolge: Messen - simulieren - rechnen - glauben :geht-klar

  • Klar ist das für die Abschätzung der geeigneten Federhärte unerheblich. War ja auch nur ein "Nebengedanke" zur Abschätzung der benötigten Vorspannung (also in mm)

    Für Deine 110èr?

    Wilbers empfiehlt bei den 160 mm 40 mm Sag 2

    Nur 25%. Seltsam.

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • 1. Jep. Konkret gings mir um den verfügbaren Gewindebereich am Dämpfer und ob der eben ausreichend ist, um die 110er Feder auch mit voller Zuladung noch auf die 40 mm Sag2 vorzuspannen.

    2. Wieso? Zum abrupten Nachgeben bei einem Schlagloch ist nach gängiger Lehre zur Zugstufeneinstellung (ca. 0,7 Sec. bis ausgefedert) das Ganze eh erheblich zu langsam. Klar ist das Rad schneller unten als der Sattel oben (Masse vs. Federhärte, Masseträgheit), dennoch zu langsam.

    Beispiel: Du fährst mit 72 km/ einen 5 cm hohen Absatz runter. Bist also mit 20m/s unterwegs. Kein unrealistisches Szenario.

    Wenn das Rad der Kontur möglichst folgen sollte, müsste es auf ca. 17 cm die 50 mm Negativ-Federweg lockermachen und hätte dafür gerade mal 0,085 Sekunden Zeit.So schnell ist es aber auch aufgrund der Zugstufen-Dämpfung nicht, es wird also kurz den Bodenkontakt verlieren und die 50 mm Negativ-Federweg nicht ausnutzen. Und weniger Zugstufendämpfung = schneller ist wieder blöd, weil das Überschwingen nicht gedämpft wird.

    Natürlich zieht auch die Schwerkraft das Töff mitsamt Hinterbau zusätzlich nach unten, so daß das Federbein nicht ganz so schnell sein muss. Aber auch beides zusammen reicht nicht - lange bevor 50 mm Negativ-Federweg erreicht sind, kommt wieder Bodenkontakt, Druck von unten, einfedern...

    Überschwingen soll ja am Heck auch nix - also wird nur wenig vom Negativ-Federweg genutzt. Somit wäre dann jeder mm überschüssiger/ungenutzter Negativ-Federweg auch ein mm verschenkter positiv-Federweg. Ich denke dabei in schlechten Straßen, nicht offroad oder richtiges Gelände. Da gelten sicher andere Regeln.

  • zum abrupten Nachgeben bei einem Schlagloch ist nach gängiger Lehre.....

    Moin,

    gut überlegt, das ergibt Sinn.:daumen-hoch

    Konkret gings mir um den verfügbaren Gewindebereich am Dämpfer und ob der eben ausreichend ist, um die 110er Feder auch mit voller Zuladung noch auf die 40 mm Sag2 vorzuspannen.

    Und, wie fällt das Urteil aus? Die von Dir benannten noch verfügbaren 55mm sollten doch locker ausreichen, oder?

    Ich würde den Bedarf an zusätzlicher Gewindlänge bei Fahrer + 75 kg Zuladung auf 35 mm schätzen (bei gleichem

    NFW wie bei der 130`er, solo). Den zusätzlichen Gewindebedarf für Solobetrieb würde ich auf 18 mm schätzen.

    Bin mal neugierig, wie sich das dann in der Praxis gestaltet und ob diese Rechnerei und Schätzerei annähernd

    mit der Praxis konform geht.:lachen

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Wie ich weiter oben schon geschrieben hatte - die 55 mm reichen locker aus, um selbst mit voller Beladung (oder Zunahme meiner Körpermasse um ca 120% da keine Sozius-Einrichtung mehr vorhanden ist) die empfohlenen 40 mm NFW2 einzustellen. Daß der Dämpfer dann aufgrund der weichen Feder aber dennoch beim Einfedern gelegentlich aufschlagen dürfte, sollte klar sein. :geht-klar

    Auf die 18 mm (tiefere Position der Nutmuttern im Vergleich zur aktuellen 130-200 Feder) war ich ja weiter oben auch schon gekommen (15 mm kürzere Feder + 3 mm mehr Vorspannung wegen der weicheren Feder).

    Hintergrund dieser Überlegung war ja, warum Wilbers 215 mm empfiehlt (aktuell 200 mm, bestellt 185 mm). Das macht den Einbau schwieriger (mehr Spannung durch Federspanner nötig, um den unteren Teller montieren zu können), und die Feder schwerer.

    Ich sehe daher in der längeren Feder keinen Vorteil, ausser daß es vielleicht besser aussieht, wenn die Feder einen größeren Bereich des Federbeines abdeckt :freak Vielleicht haben sie aber auch einfach die erste Feder in der Liste genommen, die in die Richtung meiner gewünschten Federrate ging und nicht weiter nachgeschaut :denkMusste ja, um die 110-185er Feder zu finden, auch einige Würmer aus der Nase ziehen, eine öffentliche Liste gibt es nicht.

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile (1. August 2020 um 12:12)

  • Nachtrag zu meinem Post #68:

    Kinovea ist ein ziemlich mächtiges (und damit komplexes) Werkzeug, bei dessen Bedienung man einige Fehler machen kann. Da die aktuellen Versionen noch Beta-Status haben, sind auch einige Bugs bzw. "undokumentierte Funktionen" enthalten.

    Solche Sachen haben mich in den letzten Tagen ziemlich zur Verzweiflung getrieben, besonders was die Absolut-Federwege angeht.

    Dummerweise liegt so ein Moped ja nicht bolzenstabil, die Kamerabefestigung ist auch nicht unerschütterlich, also bewegt sich schon mal der Referenzpunkt, was blöd ist und die angezeigten Wege verfälscht.

    Gut dagegen ist, daß man einen Referenzpunkt auch tracken und dessen Position als "0" definieren kann. (Coordinate System - tracking"

    Dann kann man noch eine Strecke zeichnen und bemaßen - an dieser Maß-Referenz orientieren sich dann alle Messwerte.

    Blöd dabei ist, daß dabei aktuell noch das im Hintergrund liegende Koordinatengitter so ausgerichtet wird, daß dessen X-Achse dem Vector der gezeichneten Strecke entspricht. Dazu kommt noch eine Abweichung von einigen °.

    Wenn man also wie ich eine senkrechte Strecke bemaßt (in meinem Fall die Sag-Markierungen auf der Stange), vertauscht man ungewollt X- und Y-Achse und die geplotteten Ergebnisse zeigen nicht mehr genau das, was man sehen wollte.

    Glücklicherweise ist der Entwickler der Software a) echt nett, b) sehr hilfsbereit und c) offenbar sehr bemüht, die Software stetig zu verbessern :daumen-hochAlle Achtung!!

    Es wird also demnächst eine neue Beta erscheinen, in der man das Verhalten des Koordinatengitters bei Festlegung einer kalibrierten Strecke selbst festlegen kann. (anpassen/ignorieren)

    Bis es so weit ist, konnte ich mit dem neuen Wissen direkt aus der Quelle die Aufnahme aus Post 68 nochmal neu auswerten:

    edit 2.8.2020: Kaum 48 Stunden nach der Meldung des unerwarteten Verhaltens des Koordinatensystems bin ich nun offiziell Betatester für Bike-Anwendungen und habe eben eine Vorab-Betaversion bekommen, bei der die auffälligen Punkte verbessert wurden. Junge - der Kerl ist echt schnell :daumen-hoch:daumen-hoch:daumen-hoch

    Kinovea Bumper neue Auswertung.jpg

    Zum einen hat sich der Verlauf aufgrund der nun übereinstimmenden Ausrichtung der Achsen etwas geändert und zum anderen stimmt jetzt auch die Bemaßung der Y-Achse (Federweg) mit der Realität überein.

    Wir sehen also am Anfang des langen Speedbumpers nur eine verhaltene Reaktion in Form von Einfedern um schlappe 35 mm. Der Bumper selbst dürfte etwa 12 cm hoch sein. Der Anstieg selbst ist recht steil, so daß ich erst mal nicht von einer übermäßigen Druckstufendämpfung ausgehe. Aufgrund der geringen Federwegsnutzung aber von einer für meinen Fall eher zu harten Feder.

    Die Gegenreaktion beim nachfolgenden Ausfedern ist mit knapp 40 mm schon heftiger. Hier schieße ich dank unterdämpfter Zugstufe deutlich über's Ziel hinaus.

    Beim Herunterfahren vom Speedbumper plumpse ich mit allem, was ich habe auf den Sattel und federe dadurch weit mehr ein als beim Auffahren auf das Hindernis - ca. 53 mm. Ich würde sagen, so sieht ein völlig verstelltes Federbein aus :brauen

    Mich begeistern die Möglichkeiten dieser Methode immer mehr. Sie ersetzt sicher kein erfahrenes Popometer, kann es aber gut ergänzen und neben den Schwächen auch die Richtung aufzeigen, in die es zu korrigieren gilt.

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile (2. August 2020 um 12:44)

  • Hallo Rainer

    Poste doch mal ein Gutachten oder eine ABE von den Gabelcartridges von Öhlins, für die Klassik 9t.

    Außerdem rasen wir nicht, wir fahren unsere Wohlfühlgeschwindigkeit.

    Wir sind nur etwas ungeduldig :rocker

    Einmal editiert, zuletzt von duke911 (2. August 2020 um 08:06)

  • Feder ist angekommen, verbaut und das Ganze wieder ins Moped geschraubt. Aussagen über die Auswirkung dauern noch etwas, da die Gute mit zerlegter Gabel auf dem Becker-Stand ausharrt. Ohne Vorderrad und Gabel war auch der Aus-/Einbau etwas kniffliger als sonst, Deckenhaken und Spanngurt haben geholfen.

    Die Montage der kurzen Feder ist eine Wohltat (kein Federspanner mehr notwendig) und nach 18 mm Vorspannung bleiben noch rund 80 mm Luft zwischen den Windungen. Der Dämpfer macht rund 53mm Hub (alle Werte nochmal nachgemessen - passen immer noch), das sollte demnach locker reichen. Warum man eine längere Feder brauchen sollte? Diese ist gut 300 Gramm leichter und ich finde keine Nachteile.:0plan

    So sieht das dann optisch aus - Fahreindruck folgt:

    Wilbers 110-185.jpg

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile (5. August 2020 um 23:32)

  • Moped ist vom Becker-Stand runter. Die Vorspannung musste ich noch um ca. 3 mm erhöhen, so daß ich nun mit ca. 21 mm Vorspannung auf ca. 43 mm Negativ-Federweg komme.

    Fahrtests und Federwegsausnutzung müssen dennoch warten.

    Die Gabel zickt nach Revision immer noch - das bringt vermutlich so viel Unruhe in die Fuhre, daß eine sinnvolle Beurteilung des Hecks kaum möglich ist. Beides arbeitet ja nicht nur unabhängig voneinander.

    Bei der ersten kurzen Testfahrt (nur zur Arbeit) hätte ich jedenfalls, wenn ich's nicht gewusst hätte - keine Änderung am Heck bemerkt - bei einem Wechsel von 130 auf 110 N/mm :geschockt Hätte ich so nicht erwartet. :0plan

    Aber wie gesagt.....to be continued :bye

  • hmm - gefühlt kann wohl ein schlechteres Ansprechverhalten oder eine strammere Dämpfung in Grenzen eine härtere Feder "simulieren" :denk:freak

    Bei mir isses ja das selbe (nicht nur gleiche) Federbein mit einer Feder mit gut 15% niedrigerer Federrate. Aber wie gesagt - so lange es an der Front nicht halbwegs gescmeidig läuft, habe ich zu wenig Erfahrung, Wechselwirkungen damit ausschließen zu können.

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile (20. August 2020 um 21:42)