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Wieviel Federweg nutzen wir eigentlich?

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  • 48 mm: Danke für's Aufpassen, ist korrigiert :daumen-hoch


    Zm Negativ-Federweg: Ich denke nicht, daß der bez. Komfort beim Einfedern maßgeblich ist: Die Kraft, die zum Einfedern um einen weiteren mm notwendig ist, ist ja bei einer linearen Feder immer gleich - unabhängig von der Vorspannung.

    Zu wenig Negativ-Federweg wird dann kritisch, wenn das Heck stark überschwingt (unterdämpfte Zugstufe) und der Dämpfer intern oben anschlägt.

    Ich hatte mit dem Punkt in der Vergangenheit schon viel (undokumentiert) experimentiert und keine Verbesserung des Bodenkontakts durch mehr Negativ-Federweg feststellen können, zumindet bei halbwegs korrekt eingestellter Zugstufe. Eher im Gegenteil.

    Das Problem scheint ja eher beim schnellen Einfedern zu bestehen, und da geht eher mehr, wenn die Hubreserve größer ist. Und die wird größer, wenn der Negativ-Federweg kleiner wird (was man aber natürlich nicht übertreiben sollte).

    Noch mehr gilt das für den positiven Hub (Einfedern), wenn die Anschlagpuffer in's Spiel kommen. Denn bei allen 3 Varianten bewegen wir uns an den maximalen Einfeder-Positionen in dem Bereich, in dem die Puffer schon komprimiert werden. Und deren Eigenschaften sind weitgehend unbekannt.

    Die 40 mm (also nur 25%) für den Wilbers waren die telefonische Empfehlung eines Wilbers-Technikers. Mehr würde keinen Vorteil bringen. Meine Eindrücke scheinen das auch zu bestätigen.

  • Ich hab das Gefühl du verzettelst dich gerade und findest zu keinem Ergebnis

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Zm Negativ-Federweg: Ich denke nicht, daß der bez. Komfort beim Einfedern maßgeblich ist: Die Kraft, die zum Einfedern um einen weiteren mm notwendig ist, ist ja bei einer linearen Feder immer gleich - unabhängig von der Vorspannung.

    Schon klar, es wird nur der "Arbeitsbereich" der Feder vergrößert. Allerdings denke ich schon, dass ein größerer "Arbeitsbereich" dazu beitragen kann, mehr Komfort zu empfinden. Deine Erfahrungen bezgl. NFW und Bodenkontakt erstaunen mich aber schon ein wenig.

    Ich kann es aber ehrlicherweise auch nicht wirklich nachvollziehen, da mir dieses Phänomen fremd ist.

    Ansonsten war es auch nur eine generelle Feststellung von mir und nicht auf Dein Problem mit dem vermeintlich zu geringen Dämpferhub abzielend. Ob Du das mit Einstellungen in den Griff bekommst, entzieht sich meiner Kenntnis / Phantasie. Meines Wissens resultiert ein für das Fahrergewicht zu geringer Dämpferhub i.a.R. aus einer zu harten Feder im konkreten Federbein, wobei das sicherlich auch nicht pauschlisierbar ist, sondern mit den individuellen Vorlieben in Einklang zu bringen ist.

    Gruß

    Thomas


    *Lick mihi asinum, Aviator!*

  • Ich hab das Gefühl du verzettelst dich gerade und findest zu keinem Ergebnis

    Gruß

    Rainer

    Jetzt musst Du mir nur noch erklären, wie ich mich mit dem von Dir gelieferten Federbein mit der von Dir empfohlenen Feder und den von Dir empfohlenen Einstellungen verzettele, wenn ich es genau so einsetze? :denk

  • Ich denke, du solltest mal dein ganz eigenes Federbein entwickeln und eine neue Gabel und auch neue Räder auch noch. Bei deinen ganzen Probleme die du hast, hätte ich die R9T schon lange verkauft

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • schade, daß es in einem Technik-Fred nicht einfach mal beim Thema bleiben kann.X/

    Statt persönlicher Spitzen einfach mal was von der behaupteten Fachkunde preiszugeben und nicht nur Begriffe für's Phrasenschwein abzusondern, würde vielleicht echte Erkenntnisse bringen. Das scheint aber überhaupt nicht erwünscht, das könnte ja die Claqueure verunsichern :brauen

  • Auch wenn Fakten einigen nicht zu passen scheinen, weil sie die Deutungshoheit gefährden:


    Beim Rücktausch des Federbeins von Bilstein auf Wilbers habe ich das Gewicht nochmals genau nachgewogen (Zugrichtung senkrecht nach oben, Waage exakt senkrecht oben über der Radachse, ohne Federbein):


    R NineT Scrambler mit seitlichem Kennzeichen-Halter, 17" Kreuzspeiche, 170er Michelin Anakee Adv. mit ca. 2,2 mm Restprofil:

    24,2 kg bei ca. 537 mm Schwingenlänge


    Zum Vegleich mal bei der F800 das Federbein an der Schwinge abgekoppelt:

    F800ST mit Zahnriemenantrieb, ohne obere Zahnriemen-Abdeckung, 17" Alufelge mit brandneuem Conti Road Attack 180:

    25,1 kg bei ca. 531 mm Schwingenlänge


    Der Riemen-Hinterbau der F800 bringt somit sogar etwas mehr auf die Waage als der Kardan der NineT. Ohne deren seitlichen Kennzeichenhalter wäre der Unterschied noch etwas größer, mit neuen Reifen auf beiden dafür wieder etwas kleiner. In der Summe kein signifikanter Unterschied.


    Die F800 bügelt bei weniger Federweg und ähnlich linear angelenktem Serien-Federbein besser, Hauptverdächtiger bisher war die "immens hohe ungefederte Masse des Kardan-Antriebs": War wohl nix :denk:verdutzt


    Myth busted!! :rocker


    Was bleibt: Unabhängig vom Bike natürlich die unterschiedlichen Reifen (Eigendämpfung) und unterscheidliche Abstimmungen (Federhärte, Dämpfung) der Federbeine sowie unterschiedliche Gewichtsverteilungen vorne/hinten.

  • Einen Schritt weiter bei der Ursachenforschung:

    Zuerst mal einen Halter für die Gopro gebastelt - freundlicherweise bot sich da der lange Torx für die obere Federbein-Mutter an.

    Seitlich durch die Sitzkonstruktion gefädelt, mit Kabelbindern fixiert - bombenfest und genau auf Höhe der "Mess-Vorrichtung".


    Das Bild (Screenshot aus dem Video) und die dazugehörige Grafik zeigt Folgendes:

    Überfahren eines französischen moderaten Speedbumpers mit eher flachen Kanten) Das Setup war experimentell mit 50 mm Negativ-Federweg, Zugstufe 16/22 Klicks geöffnet, Highspeed-Druckstufe komplett geöffnet, Lowspeed-Druckstufe 17/22 Klicks geöffnet.

    Beim Überfahren mit ca. 45 km/h hat's mich bei passiver Fahrweise am Ende leicht aus dem Sattel gehoben.

    Die Skalierung der Y-Achse stimmt natürlich so nicht, es wurden für den gesamten Vorgang (Ein- und Ausfedern) ca. 90 von 160 mm genutzt.


    Bitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Analyse, was vermutlich passiert ist: (Einfedern ist im Diagramm unten, ausfedern oben):

    Zuerst wurde gemessen an der Höhe des Hindernisses nur recht wenig eingefedert. Das Ausfedern als Gegenreaktion fiel zusammen mit dem Ende des Bumpers, wodurch ca. 45/50 mm Negativ-Federweg aufgebraucht wurden. Dann kam meine Landung im Sattel dazu (nach dem Ende des Hindernisses, was dazu führte, dass nun weiter eingefedert wurde als zu Beginn des Bumpers.

    Schönes Beispiel, wie es nicht laufen sollte :brauen. Ich würde vermuten: Feder zu hart (zunächst relativ geringes Einfedern) und Zugstufe zu weich. War auch nur ein erster Test, ob sich das Verhalten brauchbar aufnehmen und analysieren lässt ;)

  • Anhand der Videoauswertung heute mal eine Runde mir drastisch veränderter Einstellung gedreht: Zugstufe nur 5/22 Klicks geöffnet (Empfehlung von Wilbers 11/22) - leider ohne Videokontrolle. Nach groben Stößen deutlich besser weil kein Nachschwingen mehr, nun eher ein klein wenig überdämpft (für die gefahrene Strecke).

    Federwegsnutzung natürlich unverändert gering (Negativ 30/50 mm, positiv 65/110 mm) trotz Speedbumpern, Aufwürfen und üblen Bahnübergängen. Jetzt kommt definitiv als nächstes eine weichere Feder rein, dann sehen wir weiter.

  • Nach Rücksprache mit Wilbers, bei der es eigentlich nur um die verfügbaren Federn im für mich interessanten Bereich ging, habe ich jetzt bestellt:

    185 mm Länge, 110 N/mm. Bisher verbaut: 200 mm Länge, 130 N/mm. Empfehlung Wilbers: 215 mm, 115 N/mm.

    Die geringere Länge wird trotz notwendiger höherer Vorspannung locker ausreichen: Auch dann wird noch massig Gewinde-Reserve zum weiteren Vorspannen vorhanden sein und der Raum zwischen den Windungen wird auch lockerst ausreichen, um den Hub des Beines auch freizugeben - ebenfalls mit reichlich Reserven. Wozu also eine unnötig lange und schwere Feder spazieren fahren, die sich auch noch schwerer einbauen lässt, weil sie dazu erheblich weiter vorgespannt werden müsste (ca. 20 mm = 2200N). Die 185 mm-Feder wird ohne die Notwendigleit eines Federspanners einzubauen sein. Ich bin jedenfalls gespannt :denk

  • Ich hab ehrlich gesagt nicht mehr gefragt. Auf schriftliche Anfrage wurde die empfohlen, dann habe ich telefonisch nur noch abgefragt, was es in dem Bereich sonst noch gibt. Meine Strecken, Fahrweise, aktuelle Federwegsausnutzung...... kenne ich besser als die. Und auch da wurde mir ja Anfangs bei 85 kg, 100% Solobetrieb und Komfort-Orientierung die gleiche Federhärte empfohlen, die wahrscheinlich auch bei Sozius-Betrieb und 40mm weniger Federweg empfohlen wird: 140 N/mm.

    Deshalb veranstalte ich ja den ganzen Zinnober ;)

    Wilbers hatte mir schriftlich auch die gleiche Vorspannung für die 115er Feder empfohlen wie für die aktuelle 130er (18 mm). Wie sich das mit dem empfohlenen Negativ-Federweg vereinbaren lassen soll? :denk

    Mit der 110er Feder müssen die Nutmuttern für den gleichen Negativ-Federweg ca. 19 mm tiefer (15 mm kürzer und 4 mm mehr Vorspannung). Gut 55 mm Gewinde sind aktuell noch vorhanden. Reicht so gerade eben :geht-klar


    Rechnerisch sollte für mich selbst eine 100er Feder noch genügend Reserven haben. Angst vor der eigenen Courage :geschockt

    3 Mal editiert, zuletzt von nineT-mile ()

  • Ist diese Feder denn dann auch legal, bzw. ist sie in der ABE aufgeführt?

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Nein die Frage ist nicht schlecht. Ich fahre seit 50

    Jahren Zweiräder, und ich hab mich in der Regel nie

    an Vorschriften gehalten. Ich hatte an vielen Motorrädern illegale Auspuffanlagen, zu kleine Spiegel, Windschilder, Lampen ohne E Nummer usw. dran.

    Aber das was sicherheitsrelevant ist: Lenker, Bremsen, Räder, Reifen, Hebel sowie Fahrwerk geht aus meiner Sicht nur mit Freigabe und Gutachten des Herstellers. Es kann ja ein einzelner mit seinen Federn machen was er will auf sein eigens Risiko hin. Daher nochmal die Frage. Gibt es ein Gutachten für die Feder ?

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Ich finde in der ABE nichts, was auf eine konkrete Federlänge oder Federrate hinweist. Für kein Modell, für keine Variante.

    Lediglich unter "2. Durchgeführte Prüfungen" steht:


    "2.2.2. Federwege und Federraten:

    Die Federvorspannung kann so eingestellt werden, daß in allen Betriebszuständen bis zur zulässigen Radlast ein Restfederweg von 30% des Gesamtfederweges verbleibt."


    Das genau zu interpretieren,z.B., was "unter allen Betriebszuständen" zu verstehen ist, überlasse ich den Fachleuten und Juristen.

    Jedwede Beladung im Stand? Landung auf dem Hinterrad aus 3m Höhe mit maximaler Beladung?? :0plan

    Ich vermute im Stand mit voller Beladung müssen (in meinem Fall) noch 48 mm (30%/160 mm)Restfederweg verbleiben. Kann man leicht ausrechnen - passt. :geht-klarLocker!!

    Von meiner persönlichen Einstellung (aufgesessen 120 mm Positiv-Federweg) ausgehend, kann ich die Feder noch mindestens 35 weitere mm vorspannen, macht zusätzliche 4200 N. Sollte auch bei den Umlenkverhältnissen noch ausreichen und dann bleiben immer noch 120/160 mm.


    Wenn man mal das Hirn einschalten mag: Scrambler/UGS: Serie 120er Feder bei 140 mm nutzbarem Weg, bis zur vollen Beladung geeignet.

    Meine Variante: 110er Feder (-8,33%) bei 160 (+12,5%) mm Federweg: Nur Solobetrieb, kein Sozius-Sitz, kein Sozius-Rahmen.

    Im Vergleich zum Serienbein der Pure (120 N/mm bei 120 mm??) wäre es ja noch krasser.


    Den Hinweis auf sicherheitsrelevante Bauteile finde ich fürsorglich, aber ich fahre lieber solo mit einer 110er Feder durch die Gegend als mit zu kleinen Rückspiegeln, durch die ich den Verkehr hinter mir schlechter sehe. Finde ich persönlich sicherer und in der Praxis sicherheitsrelevanter. ;)


    Und eigentlich hätte ich mir eher technisch/physikalisches Feedback gewünscht als den :lesen auf die ABE :brauen

    Z.B., warum bei einer großen Bandbreite an Einsatzmöglichkeiten (Zuladungen) immer nur eine sehr kleine Bandbreite an Federhärten empfohlen wird. Egal ob von Wilbers oder anderen. Dagegen ist BMW mit seiner 120-160 Spreizung ja schon progressiv, wenn auch nicht immer logisch. Und wie der Fachmann das mit der praktischen Nutzung des Federweges unter den beschriebenen Bedingungen sieht?

  • Hallo NineTmile. Sorry für die Frage. Hintergrund. Bei Öhlins, Bilstein, YSS oder HH Racetech sind bei allen Federbein immer die zugelassenen Federn mit Bezeichnung in den Gutachten aufgeführt. Das heißt nur diese dürfen verwendet werden. Dass Wilbers die Federtypen und Raten in seinem Gutachten aufführt wusste ich echt nicht.

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Dass Wilbers die Federtypen und Raten in seinem Gutachten aufführt wusste ich echt nicht.

    Du meinst "nicht aufführt"?:denk

    Das wäre auch schwierig: Je nach Ausführung (länger, kürzer, für Scrambler oder Pure.....) liefert Wilbers ja unterschiedliche Hübe. Das wäre ein schönes Dickicht an möglichen Kombinationen.

    Die ABE belässt wohl einen Teil der Verantwortung beim Kunden, was ich in Grenzen auch gut finde.

  • Hallo Michael,


    dann muss Wilbers bei den ABE etwas geändert haben.

    Da stand sonst z.B. Federrate 110 - 160N , Federlänge 165 - 210 mm.

    Somit hatten Die immer noch Ihren "Spielraum" für alle Fahrer.

    Gruß

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