Wieviel Federweg nutzen wir eigentlich?

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  • Hallo wie kardan06 schon richtig schreibt, ist die Ergonomie bei der ninet im Vergleich zu anderen auch älteren 1200ern (von GS bis RT)schon speziell.

    Ab 2004 gibt es die Hinteradschwinge in der immer noch güligen Form. Schaut man sich den oberen Punkt an dem das Federbein an den Rahmen geschraubt ist, variiert die Punkt auch nicht. BMW spielt also nur mit den Federbeinlängen und der Auslegung des Federbeines.

    Blebt also bei der ninet nur die Sitzposition ( Kniewinkel) und die Sitzbank. Mich würde interessieren wie sich ein ca. 15mm längers Federbein auf den gesuchten Komfort auswirken würde. Mal abgesehen von der Gabel..

    Gruß Detlef

  • Was meinst Du mit "15 mm längeres Federbein"? 15 mm mehr Federweg? Hab' ich. Solange der nicht genutzt wird, bringt das auch nicht ehr Komfort.... :0plan

    Einfach nur 15 mm mehr Einbaulänge? Denke nicht, daß das am Komfort viel, wenn überhaupt was ändert: Der Sattel liegt dann ca. 45 mm höher, Lenkwinkel wird steiler, Nachlauf geringer, Fuhre kurvenfreudiger. Aber Komfort??

    Ich denke nicht, daß die Ergonomie bei mir eine große Rolle spieltin Hinsicht auf den gefühlten Komfort: Mein Sattel ist etwas breiter und besser gepolstert. Die Fußrasten etwas tiefer bzw. beim Scrambler schlicht die Gummis weggelassen. Lenker etwas weiter vorne und etwas tiefer, Pfeilung (für die Handgelenke) etwas flacher.

    Soweit passt mir das sehr gut und z.B. deutlich besser als die F800, wo ich noch dringend was am Lenker machen muss.

  • Michael, ich habe gestern Abend, auf die schnelle nochmal die Abstände zwischen der Achsmittelpunkt der Schwingenaufnahme ( Die Schwinge ist ja immer gleich ) und der oberen Federbeinaufnahme am Rahmen gemessen. Da gibt es wenn nur geringe Maßdifferenzen.

    Gemessen habe ich bei einer nineT, R1200R und 12S.

    Was macht also dann den "vielleicht" subjektiven Wohlfühlunterschied aus.

    Gruß Detlef

  • Michael, ich habe gestern Abend, auf die schnelle nochmal die Abstände zwischen der Achsmittelpunkt der Schwingenaufnahme ( Die Schwinge ist ja immer gleich ) und der oberen Federbeinaufnahme am Rahmen gemessen. Da gibt es wenn nur geringe Maßdifferenzen.

    Gemessen habe ich bei einer nineT, R1200R und 12S.

    Was macht also dann den "vielleicht" subjektiven Wohlfühlunterschied aus.

    Gruß Detlef

    heißt das dass die Befestrigungspunkte fast gleich sind, könnte man dann die Federbeine der drei Fahrzeuge untereinander austauschen?

    Gruß Helmut

    Soonham Cycle Fucktory

  • Michael, ich habe gestern Abend, auf die schnelle nochmal die Abstände zwischen der Achsmittelpunkt der Schwingenaufnahme ( Die Schwinge ist ja immer gleich ) und der oberen Federbeinaufnahme am Rahmen gemessen. Da gibt es wenn nur geringe Maßdifferenzen.

    Gemessen habe ich bei einer nineT, R1200R und 12S.

    Was macht also dann den "vielleicht" subjektiven Wohlfühlunterschied aus.

    Gruß Detlef

    Ob es da einen Wohlfühlunterschied gibt kann ich nicht sagen, da ich die anderen selbst nicht kenne/gefahren bin. Da vetraue ich auf Aussagen anderer. Unterschiede könnten bestehen in

    - im Gesamtgewicht (Verhältnis gefederte/ungefederte Massen)

    - der Gewichtsverteilung vorne/hinten

    - der Sitzpositionvor/zurück (anderer Radstand, kürzerer/längerer Tank)

    Diese Punkte würden zu der Schilderung von @Bernhard passen, daß Zuladung den Komfort/Fahrbahnkontakt erhöht :0plan

    heißt das dass die Befestrigungspunkte fast gleich sind, könnte man dann die Federbeine der drei Fahrzeuge untereinander austauschen?

    Da müsste man noch die Einbaubreite der Aufnahmen überprüfen, die standardmäßigen Dämpferlängen, und ob der Kardan von Knickwinkel-Bereich her dafür ausgelegt ist :denk

  • Hallo Helmut,

    ja das das geht.! Ich hatte mal einen Umbau, R1200S Antriebseinheit mit dem Rahmen einer R1200 GS.

    Da habe ich zum Schluss die Federbeinlänge einer R1200R gewählt.

    Das 70mm höhere Sonderfahrwerk einer Urban nineT ist im Prinzip das gleiche, hinten (und Vorne) ein längeres Federbein.

    Gruß Detlef

  • Ich bin immer wieder erstaunt wie komfortabel die nineT plötzlich ist, wenn ich mit meiner 60 Kilo leichten Sozia fahre. Komfortabel aber keineswegs schwammig, unsicher oder gar überfordert.

    Ich würde gerne nochmal auf den Punkt zurückkommen: Hast Du bei der "Zuladung" den Negativ-Federweg neu eingestellt oder die Federvorspannung so belassen, wie Du sie auch alleine fährst?

    Im zweiten Fall hättest Du ja mit Zuladung mehr Negativ-Federweg und weniger Positiv-Federweg. Sollte das eine Komponente des höheren Komforts sein?

  • Danke Berhnard! :bier

    Logische Schlußfolgerung:

    Weniger Positiv-Federweg kann wohl kaum ein Faktor "pro Komfort" sein.

    Mehr Negativ-Federweg könnte nur dann ein Faktor "pro Komfort" sein, wenn bei Solofahrt der Dämpfer beim Ausfedern angeschlagen wäre - unwahrscheinlich.

    Somit wäre der Negativ-Federweg - so eingestellt dass ein Anschlagen nicht stattfindet, als Faktor für den Komfort auszuschließen.

    Also in dieser Hinsicht egal, ob 25 oder 40% Negativ-Federweg.

    Muss in dem Fall also doch eher die Relation gefederte/ungefederte Massen sein oder das Verhältnis gefederte Masse zu Federhärte.:denk

  • Beachtlich finde ich, das im selben Bike mit praktisch gleichem Gewicht eine 160 N/mm (9T) oder eine 120 N/mm (Scrambler, Pure...) Feder verbaut ist. Wenn ichs richtig weiss, hat die Scrambler 20 mm mehr Federweg, das sind 17 % mehr. Die Feder der Scrambler ist volle 25 % weicher und immer noch für die gleiche Zuladung zugelassen....

    Die knallige 160er Feder der 9T scheint mir mehr auf sportlich/ Renne, minimale Vorlaufänderung, und 60° Schräglage auch im Soziusbetrieb (doppeltes Gewicht) ausgelegt zu sein. Also bewusst kein Ausnutzen des 120 mm Federwegs für konstantere Fahrwerksgeometrie.

    Gruss

    Albrecht

  • Die knallige 160er Feder der 9T scheint mir mehr auf sportlich/ Renne, minimale Vorlaufänderung, und 60° Schräglage auch im Soziusbetrieb (doppeltes Gewicht) ausgelegt zu sein. Also bewusst kein Ausnutzen des 120 mm Federwegs für konstantere Fahrwerksgeometrie.

    Gruss

    Albrecht

    Wenn es doch gebraucht wird :0plan

  • Alepplew : Gut möglich - sofern sich jemand bei der Entwicklung so viel gedacht hat, wie Du gerade :ablachen

    Anyway - den Federweg, der möglich ist, will ich in der Praxis dann bitte auch nutzen können. Oder das Moped bräuchte eine gut kenntlich gemachte Beschränkung auf gute Fahrbahnen. Eingrenzen kann ich ja "überschüssigen Federweg" über (beim Wilbers doppelt) einstellbare Druckstufendämpfung bei Bedarf dann immer noch.

    Ich werd jetzt mal testen, ob ich meinen Zeh in den Stiefel bekomme und die gleiche Runde wie in Post #1 nochmal mit den von Wilbers empfohlenen Einstellwerten fahren (40 mm NFW, alle Dämpfungen je 13 Klicks offen).

    Und wenn das gut läuft, das Ganze nochmal mit dem Bilstein (Empfehlung 40 mm NFW, Zug und Druckstufe je "4") ;).

    Mal sehen, was dabei an gemessenen genutzten Wegen rauskommt und wie es sich anfühlt.

  • Mal eine Übersicht, welche Federwege ich mit welchem Dämpfer und welchem Setup provozieren konnte:

    - Diverse Unebenheiten, Bahnübergänge, Speedbumps, versenkte Gullis, Aufwürfe, Schlaglöcher

    - Immer die gleiche Strecke mit möglichst gleichem Tempo bei passiven Fahrverhalten. Geringe Unterschiede sind da nicht ganz zu vermeiden - daher keine wissenschaftliche Aussagekraft - nur Tendenz

    1. Wilbers 642 + 15 mm, 130 N/mm, 43 mm NFW, Zug kpl. offen, Druck Low kpl. offen, Druck High kpl. offen

    2. Wilbers 642 + 15 mm, 130 N/mm, 40 mm NFW, Zug 14 Cl.l. offen, Druck Low14 Cl.l. offen, Druck High 14 Cl.l. offen (Werksempfehlung)

    3. Bilstein + 15 mm Sattelhöhe), 140 N/mm, 40 mm NFW, Zug Stufe 4, Druck Stufe 4. (Werksempfehlung)

    genutzter
    Federweg
    Negativ-
    Federweg
    Positiv-
    Federweg
    Gesamt-
    Federweg
    Reserve
    Einfedern
    Wilbers 642 kpl. offen40/43 mm 72/117 mm112/160 mm48 mm
    Wilbers 642 Werksempfehlung40/40 mm76/120 mm116/160 mm44 mm
    Bilstein Werksempfehlung37/40 mm70/100 mm107/140 mm33 mm

    Subjektiv:

    Ich bin mir ziemlich sicher, daß die maximalen Einfeder-Wege nicht bei kurzen harten Aufwürfen genutzt wurden (die werden in allen 3 Fällen gefühlt kaum weggefiltert) sondern bei den steilen Speedbumpern - besonders beim nicht zu schnellen herunterfahren wo das Hinterrad zwar den Bodenkontakt verliert, aber relativ steil landet.

    Das komplett offene Wilbers empfand ich nicht deutlich komfortabler als mit den Werksvorgaben, jedoch am Hinterrad deutlich schwammiger. Damit ist nix gewonnen - im Gegenteil.

    Das nach Werksvorgabe gedämpfte Wilbers empfand ich nicht als unkomfortabler als die minimalgedämpfte Version, was mich gewundert hat. Auch war die Nutzung der Federwege wesentlich weniger unterschiedlich, als ich erwartet hätte. :denk:0plan

    Hier können aber durchaus kleine Unterschiede in den jeweiligen Geschwindigkeiten und Anfahr-Winkeln die wenigen mm Unterschied erklären. Im Vergleich zu anderen Motorrädern empfand ich das Fahrverhalten als "holzig" und spröde mit mehrmaligem Verlust des Bodenkontaktes. Ich meine im Vergleich mit der Front, das Wilbers sei neu mit diesen Einstellungen besser gewesen :denk Mit 8 Monaten Zwischenzeit kann das aber auch täuschen.

    Das Bilstein mit Werksempfehlung - so leid es mir tut - war für mich in allen Punkten noch spröder als das Wilbers.

    Die Positiv-Federwegs-Ausnutzung passt dabei mit den unterschiedlichen Federhärten und-Wegen gut überein, keine Überraschungen hier.

    Alle 3 Varianten fühlen sich im Vergleich z.B. zur F800 ziemlich unsensibel an. So, als würden die Beine bei schnellen Stößen von unten abrupt eingebremst. Die F800 kann natürlich auch nicht alles wegfiltern, die groben Hubbel merkt man mehr als deutlich und auch damit kann's einen mal aus dem Sattel heben. Die Spitzen werden aber deutlich gemindert.

    Mechanisch scheint am Bike alles OK: Kein spürbares Spiel in Schwinge oder Radlager, Dämpferbefestigung freigängig (untere Alubuchse).

    Beim Umbau gerade mal nachgewogen: Wenn man bei ausgebautem Bein den Hinterbau mit einer Waage in der Radmitte oben senkrecht nach oben zieht, hängen da 24 kg an der Waage (17" Kreuzspeiche mit Michelin Anakee Adventure). Hier wäre mal ein Vergleich mit anderen Mopeds interessant.

    So richtig schlagende neue Erkenntnisse hat das alles noch nicht ergeben. Die weichere Feder für das Wilbers ist gesetzt - Wilbers bietet eine 115 N/mm an mit 215 mm ungespannter Länge - wohl nichts weicheres.

    Das Bilstein werde ich wohl nochmal einschicken. Die Druckstufen-Verstellung ist auch nach der Revision im Werk ist kaum zu bewegen, das Bein lässt sich (ohne Feder) mit Körpergewicht nicht komprimieren (vor der Revision schon) und Unter- und Oberteil lassen sich auch ohne Werkzeug kaum gegeneinander verdrehen, um die Augen fluchtend zu bekommen. War auch schon mal anders. Und ich bin sicher, daß es nicht so viele Fans hätte, wenn alle Teile so wären wie meins. Irgend etwas stimmt da nicht. :denk

    Noch ein Gedanke: Neben den schon genannten Einflussfaktoren liegen die Endbereiche beim Einfedern ziemlich in der Nähe der Anschlagpuffer. Wie genau deren (wahrscheinlich progressive) Federrate aussieht, weiss wohl auch keiner so genau.

    Beim Bilstein ließen sich die Puffer testweise relativ leicht ausbauen, beim Wilbers weiss ich das nicht und beim Sachs geht's wahrscheinlich nicht zerstörungsfrei.

    2 Mal editiert, zuletzt von nineT-mile (26. Juli 2020 um 11:30)

  • Alle 3 Varianten fühlen sich im Vergleich z.B. zur F800 ziemlich unsensibel an. So, als würden die Beine bei schnellen Stößen von unten abrupt eingebremst. Die F800 kann natürlich auch nicht alles wegfiltern, die groben Hubbel merkt man mehr als deutlich und auch damit kann's einen mal aus dem Sattel heben. Die Spitzen werden aber deutlich gemindert.

    Was m.E. ein weiteres Indiz dafür ist, dass das Trägheitsmoment des vergleichsweise schweren Kardans einen nicht unerheblichen Einfluss

    auf das Einfederverhalten - insbesonderen dann, wenn es schnell nach oben gehen müsste - hat. Die F800 hat doch einen Riemenantrieb, oder?

    Was mich an Deinen Einstellungen ein wenig wundert ist der Negativfederweg. Wenn ich richtig rechne, hast Du ihn nie

    komplett ausgenutzt, sondern bist immer auf der "härteren" Seite. Das wäre ein Punkt, den ich an Deiner Stelle mal ausprobieren würde.

    Das würde auch zu Deiner Aussage passen, dass das Hinterrad Bodenkontakt verliert. Kann bei zu hoher Federvorspannung passieren.


    Wilbers 642 kpl. offen

    40/43 mm

    72/117 mm

    112/160 mm

    45 mm (müsste 48 mm sein, oder?);)

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • 48 mm: Danke für's Aufpassen, ist korrigiert :daumen-hoch

    Zm Negativ-Federweg: Ich denke nicht, daß der bez. Komfort beim Einfedern maßgeblich ist: Die Kraft, die zum Einfedern um einen weiteren mm notwendig ist, ist ja bei einer linearen Feder immer gleich - unabhängig von der Vorspannung.

    Zu wenig Negativ-Federweg wird dann kritisch, wenn das Heck stark überschwingt (unterdämpfte Zugstufe) und der Dämpfer intern oben anschlägt.

    Ich hatte mit dem Punkt in der Vergangenheit schon viel (undokumentiert) experimentiert und keine Verbesserung des Bodenkontakts durch mehr Negativ-Federweg feststellen können, zumindet bei halbwegs korrekt eingestellter Zugstufe. Eher im Gegenteil.

    Das Problem scheint ja eher beim schnellen Einfedern zu bestehen, und da geht eher mehr, wenn die Hubreserve größer ist. Und die wird größer, wenn der Negativ-Federweg kleiner wird (was man aber natürlich nicht übertreiben sollte).

    Noch mehr gilt das für den positiven Hub (Einfedern), wenn die Anschlagpuffer in's Spiel kommen. Denn bei allen 3 Varianten bewegen wir uns an den maximalen Einfeder-Positionen in dem Bereich, in dem die Puffer schon komprimiert werden. Und deren Eigenschaften sind weitgehend unbekannt.

    Die 40 mm (also nur 25%) für den Wilbers waren die telefonische Empfehlung eines Wilbers-Technikers. Mehr würde keinen Vorteil bringen. Meine Eindrücke scheinen das auch zu bestätigen.

  • Ich hab das Gefühl du verzettelst dich gerade und findest zu keinem Ergebnis

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Zm Negativ-Federweg: Ich denke nicht, daß der bez. Komfort beim Einfedern maßgeblich ist: Die Kraft, die zum Einfedern um einen weiteren mm notwendig ist, ist ja bei einer linearen Feder immer gleich - unabhängig von der Vorspannung.

    Schon klar, es wird nur der "Arbeitsbereich" der Feder vergrößert. Allerdings denke ich schon, dass ein größerer "Arbeitsbereich" dazu beitragen kann, mehr Komfort zu empfinden. Deine Erfahrungen bezgl. NFW und Bodenkontakt erstaunen mich aber schon ein wenig.

    Ich kann es aber ehrlicherweise auch nicht wirklich nachvollziehen, da mir dieses Phänomen fremd ist.

    Ansonsten war es auch nur eine generelle Feststellung von mir und nicht auf Dein Problem mit dem vermeintlich zu geringen Dämpferhub abzielend. Ob Du das mit Einstellungen in den Griff bekommst, entzieht sich meiner Kenntnis / Phantasie. Meines Wissens resultiert ein für das Fahrergewicht zu geringer Dämpferhub i.a.R. aus einer zu harten Feder im konkreten Federbein, wobei das sicherlich auch nicht pauschlisierbar ist, sondern mit den individuellen Vorlieben in Einklang zu bringen ist.

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Ich hab das Gefühl du verzettelst dich gerade und findest zu keinem Ergebnis

    Gruß

    Rainer

    Jetzt musst Du mir nur noch erklären, wie ich mich mit dem von Dir gelieferten Federbein mit der von Dir empfohlenen Feder und den von Dir empfohlenen Einstellungen verzettele, wenn ich es genau so einsetze? :denk

  • Ich denke, du solltest mal dein ganz eigenes Federbein entwickeln und eine neue Gabel und auch neue Räder auch noch. Bei deinen ganzen Probleme die du hast, hätte ich die R9T schon lange verkauft

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • schade, daß es in einem Technik-Fred nicht einfach mal beim Thema bleiben kann.X/

    Statt persönlicher Spitzen einfach mal was von der behaupteten Fachkunde preiszugeben und nicht nur Begriffe für's Phrasenschwein abzusondern, würde vielleicht echte Erkenntnisse bringen. Das scheint aber überhaupt nicht erwünscht, das könnte ja die Claqueure verunsichern :brauen

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile (25. Juli 2020 um 13:26)

  • Auch wenn Fakten einigen nicht zu passen scheinen, weil sie die Deutungshoheit gefährden:

    Beim Rücktausch des Federbeins von Bilstein auf Wilbers habe ich das Gewicht nochmals genau nachgewogen (Zugrichtung senkrecht nach oben, Waage exakt senkrecht oben über der Radachse, ohne Federbein):

    R NineT Scrambler mit seitlichem Kennzeichen-Halter, 17" Kreuzspeiche, 170er Michelin Anakee Adv. mit ca. 2,2 mm Restprofil:

    24,2 kg bei ca. 537 mm Schwingenlänge

    Zum Vegleich mal bei der F800 das Federbein an der Schwinge abgekoppelt:

    F800ST mit Zahnriemenantrieb, ohne obere Zahnriemen-Abdeckung, 17" Alufelge mit brandneuem Conti Road Attack 180:

    25,1 kg bei ca. 531 mm Schwingenlänge

    Der Riemen-Hinterbau der F800 bringt somit sogar etwas mehr auf die Waage als der Kardan der NineT. Ohne deren seitlichen Kennzeichenhalter wäre der Unterschied noch etwas größer, mit neuen Reifen auf beiden dafür wieder etwas kleiner. In der Summe kein signifikanter Unterschied.

    Die F800 bügelt bei weniger Federweg und ähnlich linear angelenktem Serien-Federbein besser, Hauptverdächtiger bisher war die "immens hohe ungefederte Masse des Kardan-Antriebs": War wohl nix :denk:verdutzt

    Myth busted!! :rocker

    Was bleibt: Unabhängig vom Bike natürlich die unterschiedlichen Reifen (Eigendämpfung) und unterscheidliche Abstimmungen (Federhärte, Dämpfung) der Federbeine sowie unterschiedliche Gewichtsverteilungen vorne/hinten.

    2 Mal editiert, zuletzt von nineT-mile (26. Juli 2020 um 11:53)