Wieviel Federweg nutzen wir eigentlich?

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  • Hat also z.B. eine R1200 R (ohne ESA) das gleiche Problem?

    Nein, hat sie definitiv nicht. Die R 1200 R Bj. 2007 meines Sohnies, mit originalen Federbeinen und 53 Tkm auf dem Buckel ist definitiv komfortabler und spricht feiner an als die originalbestückte NineT. Außerdem ist ihr Fahrwerk stabiler.

    - Boxern seit 1987 -

  • Definitiv. Nicht umsonst wird im Offroadsport durchgängig mit progressiven Federn gearbeitet.

    Ich konnte den Unterschied selber sehr drastisch erfahren. Bin seinerzeit mal von einer KTM EXC-F mit PDS Federbein auf eine Husqvarna TE (noch zu Zeiten des Übergangs von Cagiva oder MVA zu BMW) mit Umlenkung gewechselt. Im Vergleich zur KTM war das Ansprechverhalten des Husky Fahrwerks eine Offenbarung. Einzig die Tatsache, dass die Umlenkung gerne bei Baumstämmen, Felsen und sonstigem aufsetzt oder gar gegenknallt ist beim Enduro ein echter Nachteil. Beim MX hat ein Fahwerk mit Umlenkhebel hingegen nur Vorteile.

    Die Husky sind erst 2011 glaub ich zu BMW gekommen meine TE449 ist einer der letzten und 2013 :brauen

  • hardholgi,

    der Ninet fehlt das Teleleverfahrwerk der 12R. Das war schon nicht schlecht. Ist aber dem Rotstift zu Opfer gefallen.:0plan

    Grüße Detler

  • Und ein Telelever hat aus meiner

    Sicht auch Nachteile. Ich mag dieses entkoppelte Fahren ohne Feedback von Vorderrad nicht

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Ausserdem sieht das einfach besch.... aus. Kannst nur hinter ner Menge Plastik verstecken. Wie eine Bastelei aus einem alten Hinterrad-Querlenker.

    Gruss

    Albrecht

  • Seit 1993 zerredet die Presse den Telelever. Und so mancher Motorradfahrer, der nie einen Probe fuhr. Meine Erfahrung nach 27 Teleleverboxer ist anders: es funktioniert hervorragend, und „mangelndes Feedback“ ist die subjektive Umschreibung der Abwesenheit von Bremsnicken und ständig zuckender Front. Die Stabilität und neutrale Spurhaltung der Vorderradführung, unter allen Straßenbedingungen, wird als „entkoppelt“ empfunden.

    Ich möchte die schöne NineT gar nicht mit Telelever ausgestattet sehen, und Albrecht hat Recht, dass der Telelever in den großen Boxern versteckt wird. Aber in einer alten R 1200 R oder aktuellen RT funktioniert er einfach grandios.

    - Boxern seit 1987 -

  • Waren aber auch reichlich schwer

    naja meine ist 2013 zugelassen worden, Leergewicht ohne Benzin 113kg kommen nochmals ca 10kg dazu so schwer find ich sie jetzt nicht

  • Ich will ja nicht langweilen, indem ich wieder auf's Thema zurückkomme, aber es hilft ja nix ;):

    Ich hab' die Ergebnisse der Federwegs-Ausnutzung aus Post 1 mal hochgerechnet: Um den zur Verfügung stehenden Hub (bei max. geöffneter Druckstufendämpfung) für mein Gewicht und meine Strecken halbwegs auszunutzen, bräuchte ich höchstens eine 110er Feder eher noch eine 100er.

    Über die Druckstufendämpfung könnte ich dann endlich, falls erforderlich, auch die Einfeder-Geschwindigkeit kontrollieren oder weitere Reserven schaffen, falls ich signifikant zunehmen sollte oder auf die Idee komme, meine Hanteln im Rucksack spazieren zu fahren :freak

    Warum da gelegentlich bei höherer Beladung epfohlen wird die Zugstufendämpfung zu erhöhen, hat sich mir noch nie erschlossen. Die ändert ja am potentiellen Anschlagen beim Einfedern nix :0plan

    Verglichen mit den üblichen Empfehlungen klingen 100 oder 110 N/mm abwegig, verglichen mit der Original-Federrate von Scrambler/UGS (120 N/mm bei Auslegung auf volle Zulandung und mit weniger Hub-Reserve) allerdings wieder plausibel.

    Die Erfahrung von @Bernhard aus Post #16 (komfortabler aber nicht schwammig bei +60 kg Zuladung) ermuntert mich dazu, bei Wilbers mal nach 'ner 110er Feder anzufragen. Mal sehen, ob sie die rausrücken, nachdem sie sich mit der 130er schon schwer getan haben :denkDas günstigere Verhältnis ungefederte zu gefederten Massen bei höherer Zuladung kann aiche softere Feder freilich nicht ausgleichen.

    Jedenfalls ist der mögliche Vorspann-Bereich für die Nutmuttern groß genug, um einen sinnvollen Negativ-Federweg einzustellen, daran soll's also nicht liegen.

    3 Mal editiert, zuletzt von nineT-mile (22. Juli 2020 um 11:40)

  • Warum da gelegentlich bei höherer Beladung epfohlen wird die Zugstufendämpfung zu erhöhen, hat sich mir noch nie erschlossen.

    Womöglich, weil bei höherer Zuladung die Feder bereits statisch höher belastet ist, also mehr Ernergie speichert als bei geringer Zuladung.

    Dieses Mehr an Energie mündet beim Ausfedern gegenüber einer statisch geringer belasteten Feder in

    höherer Ausfedergeschwindigkeit. Ergo Zugdämpfung erhöhen, um dem entgegenzuwirken.

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

    Einmal editiert, zuletzt von Tom (22. Juli 2020 um 11:42)

  • stimmt: Aber es soll in dem Moment ja auch schnellstmöglich wieder nach unten, um Bodenkontakt wieder herzustellen.

    Sobald es da ist, würde es das Heck im Falle zu großer gespeichter Kräfte heben, wo dann eben wieder das höhere Gewicht gegenhält.

    Glaube ich ..... :denk:lachen

  • Wieviel Federweg brauchen wir denn wirklich? Das Problem ist doch das miserable Ansprechverhalten. Kommt das jetzt wg. der nicht so tollen Qualität der Fahrwerkskomponenten oder spielt das Fahrzeuggewicht auch eine Rolle?

    Wenn ich als Vergleich meine GME500 nehme hat die UGS gefühlt überhaupt keine Federung, weder vo. noch hi.

    Selbst mit den kurzen Federwegen sollten doch die 0-3 cm hohen Fahrbahnflicken und Kanaldeckelunebenheiten locker auszugleichen sein.

  • Genau darum geht es:

    Ob Serie, Bilstein oder Wilbers, alle machen den Job unterschiedlich gut (bei meinem Scrambler), aber in Bezug auf schlechte Fahrbahnen, Komfort und Bodenkontakt schlecher als viele andere Motorräder. Und da rede ich nicht von GS und Co mit ellenlangen Federwegen und elektronischen Helferlein. Sondern von teils günstigen/einfachen Mopeds mit 120 mm und Seriendämpfer.

    Bei meiner Auswahl würde ich die Qualität oder Defekt aller Komponenten eher hintenan stellen, so viel Pech kann man nicht haben und so schlecht werden Wilbers und Bilstein (das Öhlins kenne ich nicht) nicht sein.

    Was bleibt?

    - Hohe ungefederte Masse: Dann müssten alle Kardans das Problem haben, was sie nach verschiednen Aussagen nicht haben.

    - ungutes Verhältnis gefederter/ungefederter Massen: Bei mir noch etwas extremer wegen Enfall Soziusrahmen und seitl. Kennzeichenhalter

    - Unglücklich gewählte Federraten: Da bin ich gerade dran

    - überdämpfte Druckstufen bei hohen Kolbengeschwindigkeiten - selbst bei einstellbaren Dämpfungen auf offener Stufe

    - übertriebene Linearität Feder/Anlenkung

    - die 3 obigen Punkte: Starker Focus auf sportlichem Fahren auf guten Fahrbahnen - ist ja immer ein Kompromiss.

    - schwergängige Schwinge: Bei mir definitiv nicht

    - hohe Losbrechkraft Dämpfer: Da kann ich bei keinem der Kandidaten etwas auffälliges feststellen)

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile (22. Juli 2020 um 13:28)

  • Ich denke, es macht wenig Sinn, die Feder immer weicher zu wählen und dafür die Vorspannung zu erhöhen. "Richtig" ist die Feder doch, wenn ich in der Grundlast ohne viel Vorspannung die gewünschten negativen Federwege erreiche. Einen der Werte bekommt man auch mit einer zu weichen oder zu harten Feder hingedreht, beide eher nicht. Eine Feder, die im Stand mit Fahrer ein Drittel ihres Weges einfedert, wird unter den Belastungen des Straßenbelags nicht an der Stelle ihre Arbeit einstellen. Die kritisierte Bockigkeit geht dann zu Lasten der restlichen Federnbeinmechanik. Bei meiner nineT (die klassische :)) und rund 90Kg Fahrergewicht - natürlich inkl. ordnungsgemäßer Schutzbekleidung, aber ohne Warnweste - erreiche ich jedenfalls mit dem Wilbers 642 auch mit einer 160er Feder die passenden negativen Federwege und sehr ordentlichen Fahrkomfort. Sorgen um den Rücken und das Gebiss muss ich damit jedenfalls nicht haben und die Street Triple R war in der Disziplin nicht besser. Die Diskussion ist sehr auf das Federbein fokussiert, mit großem Abstand kommt dann noch die Gabel ins Spiel. Für den Komfort, dessen Empfinden nun mal eine ganz individuelle Sache ist, gehört aber auch die Ergonomie des Motorrads. Nicht nur der Sattel, bei der nineT eher dünn und zum Ausgleich dafür zu weich gepolstert, sondern auch die Sitzposition auf der nineT sind gegenüber anderen Maschinen schon speziell. Gerade im Vergleich mit denen aus dem Hause BMW. Auf einer GS oder R1250R sitzt man im Stand schon bequemer und wenn die Buckelpiste in den Rücken haut, kann man das viel besser abfangen.

  • Ich würde nicht zu viel Fokus auf den Negativ-Federweg legen. Daß man den ordentlich justieren kann ist eine notwendige Bedingung. Aber noch keinesfalls ein Indikator für eine ordentliche Funktion. Die magere Federwegsausnutzung in meinem Fall bei korrektem Negativ-Federweg scheint da ja schon deutlich.

    Bei Gelegenheit fahre ich die Testrunde nochmal mit praxisgerecht eingestellten Dämpfungsstufen - dann dürfte der genutzte Bereich noch deutlich geringer werden. Dazu muss erst nur wieder der große Zeh halbwegs schmerzfrei in den Stiefel passen.

    Dass an dem Verhalten mehrere Faktoren gleichzeitig beteiligt sein können macht die Fehlersuche zwar schwieriger, dürfte aber wohl leider so sein. Aber auch da hilft nur, Faktor für Faktor zu überprüfen.

    Und zumindest auf der GS sitze ich nicht bequemer (habe aber auch einen auf mich umgepolsterten Sattel), auf der F800 allerdings schon.

    Meine Gabel ist Öhlins-bestückt und arbeitet recht gut.

  • Um zu wissen, dass ich einen an der Murmel habe, brauch' ich keine andere NineT :freak

    Interessant wäre so ein Vergleich aber schon, vielleicht lässt sich TomJohn mal erweichen ;)

    Andererseits wären da aber auch noch die anderen Mopeds und die Frage von Hinterherfahrenden, warum mein Hinterrad so oft abhebt :0plan