Einstellung original Federbein nach Vorgabe aus der Betriebsanleitung

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  • Hatte beim Standardfederbein meiner /5 bei 18 mm Federvorspannung so gut wie keinen negativen Federweg und habe daher jetzt 16 mm eingestellt. Zugstufe waren bisher 1,75 Umdrehungen, bin gestern auf 1,5 Umdrehungen gegangen, empfand es etwas besser, muß aber noch testen. Durch die Tieferlegung des Hecks merkte ich aber, dass sie sich nicht mehr so willig in die Kurven legen will. Habe dies ausgeglichen indem ich die Gabel um 1 cm mehr durchgesteckt habe.

    Sicherlich wird es noch Unterschiede zu den Federbeinen der schon benannten Hersteller geben (aus einen Esel kann man halt kein Rennpferd machen), aber mit diesen Einstellungen komme ich ganz gut zurecht und ich empfinde es hinten schon wesentlich komfortabler.Ach ja, ich bringe in voller Ausrüstung 85 kg auf die Waage.

    Viele Grüße

    Oliver

    lieber ein paar Sekunden feig, als ein Leben lang tot

  • Danke Oliver, dann gibt es ja doch noch Fahrer hier im Forum die mit dem originalen Federbein probieren.:daumen-hoch

    Gruß aus dem Süden

    Peter

  • ein Dämpfer hat die Aufgabe ein Über- und ein Nachschwingen zu verhindern (nicht die Bewegung) - und zwar möglichst unabhängig von der Kolbengeschwindigkeit!

    d.h. das Überfahren einer (langen) Bodenwelle und das Überfahren eines knackigen (kurzen) Schlagloches sollte möglichst keine Änderung im Dämpfungsverhalten bewirken.(deshalb sind progressive Federn dämpfungstechnisch kaum zu händeln)

    Das Kunststück dabei ist das richtige Bestücken des Dämpfers - d.h.je nach dynamischer Belastung (Druckanstieg) wird dem Ölstrom ein entsprechender Widerstand entgegengesetzt (variabler Querschnitt) und deshalb bleibt die Strömungsgeschwindigkeit des Öls idealerweise konstant! Shims sind Tellerfedern!

  • Das scheint mir leider theoretisch - ist ja aber auch als Idealzustand beschrieben.

    Wenn man mal Dämpfer-Kennlinien zu Gesicht bekommt, was selten ist, dann zeigt sich doch immer ein Ansteigen der Dämpfung von niedrigen zu hohen Kolbengeschwindigkeiten. Heißt: Ein schneller Impact von unten wird deutlich stärker gedämpft als ein "reinwerfen" in die Kurve" oder das Überfahren einer Bodenwelle. Bockig und schwammig schließen sich da also nicht aus - geht locker beides gleichzeitig.

    Ein linearer Dämpfungsverlauf wäre sicher besser. Beim eher schweren Kardan-Hinterbau mit hoher Masseträgheit könnte ich mir in der Druckstufe sogar eine Dämpfung als besser vorstellen, die mit zunehmender Kolbengeschwindigkeit abnimmt. So würde das Einsinken in Kurvenfahrt stärker gedmpft als ein kurzer Aufwurf im Asphalt.

    Hab' ich leider noch nie gesehen, aber wie gesagt - echte informationen seitens der Hersteller sind kaum bzw. gar nicht zu bekommen. Nur viel Marketing-BlaBla.

  • https://www.motorradonline.de/zubehoer/fahrw…orradfederbein/

    daraus ist zweifelsfrei zu entnehmen, dass der Querschnitt für den Öldurchfluss variabel ist.

    Abhängige Größe für die Bestückung mit den Shims ist die Federhärte und deshalb sind progressive Federn nicht perfekt zu dämpfen

    http://www.rmproducts.at/produkte/fahrwerkstechnik.html

    bitte nicht vergessen;

    ein Kardan ist eine feine Sache, ist aber leider durch seine hohe Masse (Massenträgheit) sehr träge. Eine Druckstufendämpfung macht deshalb nur bei sehr harten Federn (Vermeiden von Überschwingen) Sinn.

    High Tech am Federbein mit Kardan ist "Perlen vor die Säue schmeißen" - das gilt auch für das Losbrechmoment (kleiner als die Massenträgheit)

  • Das hört sich so an, als würdest Du die Begriffe "Druckstufendämpfung" und "einstellbare Druckstufendämpfung" durcheinanderwerfen oder gleichsetzen. Und das halte ich - mit Verlaub - für Käse und einen groben Denkfehler.

    Auch das Serien-Sachs hat natürlich eine Druckstufendämpfung. Nur die Eckwerte und der Verlauf mit der Kolbengeschwindigkeit sind unbekannt, aber zweifellos dennoch vorhanden. Ab Werk fest vorgegeben, nicht veränderbar - dennoch vorhanden. Wäre es nicht so, wäre es wohl besser als es ist.

    Wenn beim Scrambler die Feder (120 N/mm) nicht zu hart ist, aber auch nicht zu weich, so daß das Bein durchschlägt (kann ich für den Solo-Betrieb auf schlechten Straßen ausschließen) und die Dämpfung des schweren Hinterbaus minimal wäre, was sollte dann wohl die hart durchgereichten und allseits bemängelten Schläge verursachen. Die Losbrech-Kraft? Siehe dazu Deine eigenen Posts ;)

    Auch eine Einstellbarkeit sagt noch nicht vtel aus - die kann ja durchaus von "viel zu straff" bis extrem zu straff" gehen.

    Meine Hoffnung beim Wilbers 642 mit den getrennt einstellbaren Dämpfungen für Low- und Highspeed-Druckstufendämpfung war, daß sich durch die beiden Einsteller/Ventile der Gesamt-Öldurchfluss so weit vergrößern lässt, dass die Druckstufendämpfung eben so weit zu minimieren ist (schwerer Kardan), wie es der Hersteller mit seinem Shim- und Ventilaufbau eben zulässt.

    Wenn ich die Zeichnung des Wilbers richtig interpretiere, werden da die Öldurchflüsse in den Druckstufen eben nicht durch Shim-Pakete eingestellt, sondern durch Nadelventile, die mit variabel vorspannbaren Spiralfedern gegengehalten werden. Ein Shim-Paket gibt's für die Zugstufe und eventuell (schwer zu erkennen) für den fixen Grunddurchsatz der Druckstufe.

    Das bedeutet aber nicht automatisch, daß die Druckstufendämpfung in diesem voll geöffneten Zustand geringer ist als beim nicht einstellbaren Sachs. Und es sagt auch noch nichts über das Verhältnis der Dämpfung zwischen niedrigen und hohen Kolbengeschwindigkeiten.

    Wobei "hohe Kolbengeschwindigkeiten" in der Fahrpraxis weit höher liegen, als sämtliche Kennlinien-Diagramme, die ich bisher gesehen habe, reichen. Die zeigen eigentlich nur den Lowspeed-Bereich.

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile (23. Juli 2020 um 00:06)

  • Das hört sich so an, als würdest Du die Begriffe "Druckstufendämpfung" und "einstellbare Druckstufendämpfung" durcheinanderwerfen oder gleichsetzen. Und das halte ich - mit Verlaub - für Käse und einen groben Denkfehler.

    Der Ölrücklauf der Zugstufe ist zwangsläufig immer eine Druckstufendämpfung. :winken

    und jede Vergrößerung der Dämpfung (ob variabel oder nicht) ist mit einem Kardan immer gleichbedeutend mit einer Über-Dämpfung

    Ausnahme: extrem kurze Federwege mit renntauglichen Federraten

  • Über entsprechende Ventil-Konstruktionen wäre die Dämpfung der Druckstufe aber schon sehr minimal gestaltbar, unabhängig von der Zugstufendämpfung.

    In Bezug auf Druckstufendämpfung will ich da aber nicht grundsätzlich nicht widersprechen. Zumindest, was die Highspeed-Dämpfung angeht.

    Im Lowspeed-Bereich (längere Bodenwellen, Landung nach dezenten Hopsern, Einleiten einer Schräglage) stelle ich mir eine Dämpfung auch in der Druckstufe schon als hilfreich vor. Deswegen träume ich ja von einer Dämpfung, welche mit zunehmender Kolbengeschwindigkeit abnimmt. Üblicherweise ist jedoch das Gegenteil der Fall. Ob und in wie weit das technisch realisierbar ist? :0plan

    Die Frage ist eben, wie die fest eingebaute Druckstufendämpfung beim Seriendämpfer aussieht und von wo bis wo die Einstellbereiche bei den einstellbaren Nachrüst-Dämpfern reichen. Das sagt uns halt keiner, außer Rainer mit seinem Dämpfungsdiagramm für's Bilstein. Und ohne Vergleich zu anderen hilft uns das wenig.

    Deine Argumentation bez. Druckstufe (die mir plausibel serscheint, was aber kein Beweis für deren Korrektheit ist ;)) würde aber auch bedeuten, dass alle mir bekannten Anbieter (Öhlins, Wilbers, Bilstein) mit ihren empfohlenen Einstellwerten für die Druckstufendämpfung groben Unfug predigen, denn die größtmögliche Öffnung der Druckstufe empfiehlt keiner von denen. Müssten sie nach Deiner Theorie aber tun.

    Physik oder Marketing? :denk:0plan

    Bei der Zugstufendämpfung sehe ich das kritischer, weil hier Federkraft und Schwerkraft in die gleiche Richtung arbeiten. Da sollte eine Dämpfung schon notwendig sein, da sonst das Bein schon bei kurzem Bodenkontakt-Verlust in seinen inneren Anschlag knallt. Masseträgheit hin oder her.

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile (23. Juli 2020 um 11:45)

  • Über entsprechende Ventil-Konstruktionen wäre die Dämpfung der Druckstufe aber schon sehr minimal gestaltbar, unabhängig von der Zugstufendämpfung.

    wenn da nicht der beschränkte Bauraum wäre (maximaler Querschnitt und Hub des Rücklaufventils)

    vergleiche einfach mal ein Wilbers mit und ohne Druckstufendämpfung an einer nineT

    ich wiederhole: eine Druckstufendämpfung ist rausgeschmissenes Geld (teurer ist nicht immer besser - musste ich auch erst lernen)

  • Ich denke, wir reden aneinander vorbei.

    Dir Frage ist doch, wie stark die Dämpfung (um mal bei Wilbers zu bleiben) beim 640 fest vorgegeben ist und wie soft sich sich beim 642 einstellen lässt. Sollte 2. Fall softer als erster Fall sein, wäre das von Vorteil (beim schweren Kardan). Den Einstellbereich verschenkt man natürlich - ein 640 mit softerer Druckstufe wäre gleich gut. Gibbet aber so nicht ohne Weiteres, also Umweg über das 642.

  • Habe meine Pure nun seit ca.1500km und empfand die Federung bei schlechtem Straßenbelag als zu hart weshalb ich hier im Forum gesucht habe und auf diesen thread gestoßen bin. Bevor ich aber anfing was zu wechseln habe ich die Einstellung am Originalfederbein nach Empfehlung im Handbuch verstellt und konnte eine deutliche Verbesserung erreichen. Federvorspannung von 18mm auf 11mm und Dämpfung auf 1,5 Umdrehugnen geändert wie es im Handbuch für Solobetrieb empfohlen ist. Im Auslieferungszustand scheint das Federbein auf einen Mittelwert zwischen Solo- und Soziusbetrieb eingestellt zu sein. Bei meinen 80kg war das aber zu hart. Bin mit der geänderten Einstellung nun ca. 200km auf bekannter Strecke gefahren und konnte wie gesagt eine deutliche Verbesserung feststellen die für mich nach aktuellem Stand ausreichend ist.

    Gruß

    Reinhold

  • Ich denke, wir reden aneinander vorbei.

    Dir Frage ist doch, wie stark die Dämpfung (um mal bei Wilbers zu bleiben) beim 640 fest vorgegeben ist und wie soft sich sich beim 642 einstellen lässt. Sollte 2. Fall softer als erster Fall sein, wäre das von Vorteil (beim schweren Kardan). Den Einstellbereich verschenkt man natürlich - ein 640 mit softerer Druckstufe wäre gleich gut. Gibbet aber so nicht ohne Weiteres, also Umweg über das 642.

    komisch

    ich fahre seit Jahren das 642 unverändert mit geringster Druckstufendämpfung und das Federbein zeigt (ausprobiert) dann identische Eigenschaften wie das 640. Es gibt auch keinen Anlass die Dämpfung der Druckstufe zu vergrößern, weil das das System nur träger macht! Das gilt erst recht, wenn eine weichere Feder verbaut wird!

    Ich wiederhole: Eine Druckstufendämpfung ist mit Kardanantrieb absolut überflüssig. Hinzu kommt bei der nineT das vergleichsweise schwere Speichenrad und auch noch der Schlauch.

    Für die Dämpfung gilt immer: so wenig wie möglich!

  • komisch

    ich fahre seit Jahren das 642 unverändert mit geringster Druckstufendämpfung und das Federbein zeigt (ausprobiert) dann identische Eigenschaften wie das 640.

    Wieso komisch? Wenn das so ist, verstehe ich Deine Aussage. Hätte ich diese INfo früher gehabt, hätte ich mir das 642 zu Gunsten des 640 gespart.

    Dennoch finde ich den Satz "Eine Druckstufendämpfung ist mit Kardanantrieb absolut überflüssig" irreführend. Denn er geht davon aus, daß es so ist wie oben beschrieben, was ja nun nicht bei allen Anbietern so sein muss. Und wenn da noch stünde "einstellbare Druckstufendämpfung", dann würde er für Außenstehende auch mehr Sinn machen. ;)

  • Sorry, Ich kann über soviel Theorie Und Halbwissen ehrlich gesagt nur noch schmunzeln. Technisch schreibe ich nichts mehr dazu, weil schon alles gesagt wurde.

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Wieso komisch? Wenn das so ist, verstehe ich Deine Aussage. Hätte ich diese INfo früher gehabt, hätte ich mir das 642 zu Gunsten des 640 gespart.

    Dennoch finde ich den Satz "Eine Druckstufendämpfung ist mit Kardanantrieb absolut überflüssig" irreführend. Denn er geht davon aus, daß es so ist wie oben beschrieben, was ja nun nicht bei allen Anbietern so sein muss. Und wenn da noch stünde "einstellbare Druckstufendämpfung", dann würde er für Außenstehende auch mehr Sinn machen. ;)

    . . . dann frage dich einfach nur einmal, warum es bei BMW Motorrädern mit Kardanantrieb* serienmäßig keine einstellbare Druckstufe am Federbein gibt.
    Antwort: das hohe Massenträgheitsmoment macht eine einstellbare Druckstufendämpfung überflüssig, weil nicht nur nutzlos sondern schädlich (Überdämpfung)!

    Ausnahme: Einsatz von harten Federn für den Rennsporteinsatz

    Es gibt aber Hersteller, die sich auf dieses Marktsegment konzentriert haben und Händler, denen Umsatz wichtiger als Sachlichkeit ist.

    Die verkaufen dann noch gerne weichere Federn und als besondere Zugabe bissige Bremsbeläge = perfekte Verschlimmbesserung

    *das gilt auch für die HP2 - deren Federbein enthält überhaupt kein Öl - gefedert wird mit Luft (keine Stahlfeder) und die Dämpfung ist nur in 2 Stufen verstellbar - Straße oder Renne

  • Und HP 2 Sport hat eine einstellbare Druckstufe , und deren Fahrer wissen sie auch zu schätzen, oder denkst du vielleicht BMW hätte bei diesem Edelbike unsinnigen Kram verbaut, der auch noch mehr Gewicht auf die Waage bringt,

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • . . . dann frage dich einfach nur einmal, warum es bei BMW Motorrädern mit Kardanantrieb* serienmäßig keine einstellbare Druckstufe am

    Weil's billiger ist? :ablachen

    Ernsthaft - wenn es hier einen Zusammenhang zwischen Kardan und Druckstufeneinstellbarkeit geben würde, dann hätten die Götter des Federbeines doch die "fest verdrahtete" Druckstufe "softer" gemacht. :denk

    Beim Scrambler kann eine zu harte Feder kaum Ursache für die trockenen Stöße sein (120 N/mm), gegen die Relevanz der Losbrchkraft hast Du selbst mehrfach nachvollziehbar argumentiert, was bleibt dann als Grund für das Verhalten? ;)

    Und ja, Einstellbarkeit scheint in dem Fall tatsächlich überflüssig. Aber nur, wenn die fest eingebaute Dämpfung eben minimal ist.

    Nochmal: Eine Dämpfung, die nicht einstellbar ist, ist nicht zwangsläufig auch minimal.

  • Und beim Boxercup wird auch mit einstellbarer Druckstufe gefahren, und bei hochwertigen Automobil Fahrwerken ebenso. Da hängen dann noch mehr Massen wie nur so ein Kardan dran

    Gruß

    Rainet

    CLASSICBIKE RAISCH