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Unser Bilstein Federbein basiert natürlich auf der MDS Technologie. Wurde aber für die BMW R9T Motorräder ganz neu entwickelt und von Fachleuten abgestimmt. Dutzende von Fahrversuchen und Änderungen hat es bis zum fertigen Produkt gegeben . Also nicht Baukasten wie bei manch anderen Herstellern. Bei dem Bilstein wurde sogar ein ganz neues Kolbengehäuse nur für die R9T’s produziert um das Maximum raus zu holen
Gruß
Rainer
Fairer Tarif, würde ich sofort machen.
Ist doch nur 5 Minuten Arbeit.
Hallo Tom. Das tauschen der Feder dauert 10‘ Minuten und kostet bei uns € 20
Gruß
Rainer
Da setze ich noch eins drauf: Ich tausche Dir die Feder für umme und zusätzlich gibt's noch je nach Tageszeit einen Kaffe oder Bier gratis dazu. Müsstest halt herkommen 
Alles anzeigenBilstein baut die Dämpfer wohl innerhalb des MDS-Baukastensystems nach Kundenwunsch - DIE MDS-Kennlinie gibt es nicht.
Was man im MDS-Prospekt und auf der Motorsport-Seite sieht ist eine beispielhafte Kennlinien-Schar, die hat mit "unserem" Bilstein nix zu tun und wäre wohl auch nicht so furchtbar tauglich für uns.
Die Interpretation der Kurven ist im ersten Ansatz nicht so schwer: X-Achse stellt die Bewegungsgeschwindigkeit des Kolbens in mm/Sekunde dar, die Y-Achse die dabei wirkende Dämpfung in Newton. Oben Zugstufe, unten Drckstufe und die verschiedenen Farben sind die verschiedenen Kennlinien je nach Einstellung 1(dunkelblau) -10 (rot). Das hier ist so ein Musterbeispiel (nicht nineT!!!!!) Da sind Zug- und Druckstufendämpfung sehr ähnlich bis gleich ausgelehgt. Das kann, muss aber keinesfalls bei einem konkreten Dämpfer so sein.
die Y-Achse Bilstein MDS Muster.jpg
Die notwendige Kolbengeschwindigkeit für bestimmte Hindernisse kann man ja relativ leicht ausrechnen und dann schauen, was der Dämpfer in der Situation macht bzw. machen sollte:
Beispiel ein 60 mm hoher kurzer Hubbel im Asphalt bei 60 km/h. Sagen wir mal ein Ast quer auf der Straße:
Um den ideal zu schlucken, müsste das Rad auf ca. 15 cm (Rad berührt den Hubbel bis Rad ist mittig oben auf dem Hubbel) um die 60 mm nach oben gehen, Dämpferhub somit rund 20 mm.
60 km/h sind rund 17 Meter/Sekunde. Für die 15 cm Stecke vergehen also grob 9 Millisekunden, in denen sich der Dämpfer zur vollständigen Absorption um 2 cm aus seiner Ausgangslage bewegen/komprimieren müsste.
Das widerum entspricht ca. 2000 mm/Sekunde Kolbengeschwindigkeit, damit bewegen wir uns in der Grafik (ist ja auch ein Extremfall) schon weit rechts ausserhalb der Grafik oben und dabei haben eine Dämpfungskraft von deutlich mehr als 2500 N zu überwinden. Plus das, was die Feder an Gegendruck aufbaut.
Kurz gesagt: Highspeed-Druckstufe stark überdämpft für den Fall dass wir erwarten, dass der kurze Hubbel beim Einfedern komplett geschluckt wird, was praktisch wohl kaum möglich ist. Soll ja auch nur der Anschauung dienen. Wenns vom Hubbel wieder runtergeht, läuft das Ganze rückwärts, nur dass dann eben die Zugstufendämpfung maßgeblich ist (das Rad federt ja aus, der Dämpfer fährt aus)
In der dargestellten Kennlinie steigt der Widerstand mit zunehmender Kolbengeschwindigkeit, was beim Schlucken kurzer Hindernisse vielleicht nicht ideal ist - schnelle Stöße werden stärker gedämpft/gebremst als langsame Belastungen wie lange Bodenwellen, starkes beschleunigen/bremsen... Je steiler die Linien verlaufen, desto extremer wird das. Ich hätte es eigentlich gerne eher umgekehrt, was aber technisch wohl kaum machbar ist.
Jetzt hoffe ich nur inständig, dass ich da auf die Schnelle keinen Rechenfehler reingebaut habe
Ich weiss auch, dass diese Betrachtung sehr theoretisch ist (bevor wieder jemand meint, mich daran erinnern zu müssen), aber mir hilft so was, die Funktionsweise zu verstehen.
Ganz meine Meinung. Besser hätte ich es auch nicht beschreiben können. 
Hätte nicht gedacht, dass das so schnell geht!
Jetzt hoffe ich nur inständig, dass ich da auf die Schnelle keinen Rechenfehler reingebaut habe
Hast Du nicht! Schön, dass Du kein Beispiel gewählt hast, bei dem der Kolben in den Überschallbereich kommt.
Die abgebildete Kennlinie ist aus einem Bilstein Prospekt und hat doch nichts mit dem Bilstein R9T Federbein zu tun
Gruß
Rainer
Die abgebildete Kennlinie ist aus einem Bilstein Prospekt und hat doch nichts mit dem Bilstein R9T Federbein zu tun
Was man im MDS-Prospekt und auf der Motorsport-Seite sieht ist eine beispielhafte Kennlinien-Schar, die hat mit "unserem" Bilstein nix zu tun und wäre wohl auch nicht so furchtbar tauglich für uns.
Hast Du nicht! Schön, dass Du kein Beispiel gewählt hast, bei dem der Kolben in den Überschallbereich kommt.
oooch - die 2000 mm/s Kolbengeschwindigkeit sind doch gerade mal 7,2 km/h - also etwa so schnell, wie ich an einem guten Tag fahre 
Das Diagramm von Bilstein hört halt schon bei 0,9 km/h auf-
Ich werde dazu übergehen, meine Vmax dann auch in mm/s anzugeben - klingt irgendwie sportlicher
Moin,
interessant und gute Ergänzung zu den weiteren echt sachlichen Fahrwerksthreads.
Stelle ja grad so die Einkaufsliste für mein Racerprojekt zusammen. Der einstellbare Hyperpro Lenkungsdämpfer steht schon drauf. Im Gespräch mit Hyperpro kamen wir auch auf das Thema Fahrwerk. Dort hat man einen voll einstellbaren Dämpfer mit progressiver Feder im Programm. Ab Frühjahr 2020 wohl auch mit ABE für die nineTs. Könnte mir gut vorstellen, dass der in die engere Wahl kommen könnte.
Cheers
ABE‘s scheinen fürs 460er und 463er bereits zu geben...
Was mich stutzig macht: HP bieten bei den linearen Federn für die nineT "nur" 150-160-170 an also eher auf der straffen Seite.
Anlage 4 sollte dann eine beispielhafte Kennlinie einer progressiven Feder sein - ausgerechnet diese Anlage fehlt leider in der ABE 
Moin,
nachdem ich gestern die Hyperpro-Feder bestellt hatte, habe ich gerade mit Hr. Kloss , Fa. Hyperpro, telefoniert, da es
Unklarheiten bezgl. meiner Bestellung gab. Bei der Gelegenheit habe ich erfahren, dass die Federrate der durchgehend
progressiv gewickelten Feder bei ca. 85 N/mm beginnt und bei ca. 145 N/mm endet. Bin mal gespannt,
wie sich das letztlich auswirkt.
Meine Feder ist bei Rainer. Man darf auf seine Ergebnisse gespannt sein.
Bernd : Da bin ich gespannt!
Tom :
Interessante Daten!
Ausgehend davon, daß HP
- die Feder wirklich durchgehend progressiv wickelt und
- die Zahlen sich auf den Bereich "entspannt" bis "Ende durchschnittlicher Nutzbereich" beziehen (also ca. 20 mm Vorspannung + 45 mm Dämpferhub) und nicht auf den Bereich "entspannt" bis "Feder komplett komprimiert (Wicklungsanschlag)
OK - für eine genaue Rechnung exakt 2 Annahmen zu viel
ergeben sich folgende Kennlinien:
Der Unterschied ist schon mal geringer, als ich aus dem Bauch geschätzt hätte.
Ausgehend von einer Federvorspannung bei der linearen Feder von 12 mm müsste dann die progressive schon mal ca. 18 mm vorgespannt werden, um den gleichen Negativ-Federweg zu erzielen.
Die nächsten 45 mm (Dämpferhub) wäre dann die Progressive Feder immer noch deutlich weicher als die 140er lineare in diesem Bereich.
Bei meiner Federwegs-Ausnutzung mit einer 140er Feder erscheint mir das für den Solobetrieb auch sinnvoll. Die progressive Wirkung im Dämpfer-Arbeitsbereich ist aber wie gesagt schwächer ausgeprägt, als ich es erwartet hätte.
Kurz gesagt: Die im Arbeitsbereich overall weichere Feder dürfte sich stärker bemerkbar machen als der Unterschied linear zu progressiv.
Grau ist alle Theorie 
. Ich drücke die Daumen, dass es noch genug brauchbares Wetter gibt für einen Praxistest 
Geil!
Ich drücke die Daumen, dass es noch genug brauchbares Wetter gibt für einen Praxistest
Danke, kannst`e Dir aber sparen, weil Saisonkennzeichen.
(Mal sehen, ob die Neugier die Hemmung gegenüber Schwarzfahrten überwiegen wird).
Erstaunlich, welche Mühen Du Dir machst.
Sach mal, stimmen die Dimensionen auf der Ordinate?
ach - es regnet und ist kalt - bei mir als gleichermaßen blöd für Freizeit und Arbeit. 
Und mit Excel war das in weniger als 5 Minuten erledigt.
Denke schon, dass die Dimensionen stimmen: 140er Feder = 140 N/mm. Für 10 mm braucht's dann 1400 N, für 100 mm 14.000 N = ca. 1400 kg 
Na dann mal ein bisschen spinnen.
Habe ehrlich gesagt Zweifel an dem Verlauf der roten Kurve, bzw. hoffe, das da was nicht stimmt.
Wenn sie stimmte und ich auf die Schnelle richtig gerechnet habe, änderte sich die Federrate bei 18mm
Vorspannung über den Dämpfungshub von ca. 100 N/mm auf ca. 119 N/mm, also um nur 19 N/mm. Sehr wenig und
am oberen Ende viel zu weich. M.E. müsste die Kurve nach anfänglich flachem Verlauf mit Zunahme
der Kraft immer steiler werden, da Kraft und Weg in einem unterproportionalen Verhältnis stehen.
Das ist zwar auch in Deiner Kurve zu erkennen, aber irgendwie scheint mit die Unterproportionalität
zu gering.
Die Rahmen-Annahmen der Kurfe hatte ich genannt, der Rest ist simple Addition.
Wenn in einem Kompressions-Bereich der Feder von 60 mm die Federkraft von 85 auf 145 N zunimmt, und das gleichmäßig progressiv, dann steigt sie mit jedem mm Komprimierung um ein weiteree Newton.
Bei der 140er Feder liegen bei 12 mm Vorspannung 1820 N an, jeder weitere mm erfordert zusätzliche 140 N an der Stelle.
Bei der progressiven Feder liegen die für den gleichen Sag erforderlichen 1820 N erst bei gut 18 mm Vorspannung an, in dem Bereich erfordert ein weiterer mm nur 108 N zusätzlich.
In diesem Bereich ist die Feder also (erwartungsgemäß) deutlich weicher als eine 140er.
Am Ende des Arbeitsbereiches benötigt die lineare 140er immer noch 140 N mehr, um 1 mm weiter einzufedern, die progressive aber schon 148 zusätzliche kleine Newtons. Hier wird sie also straffer.
Allzu genau darf man das aber alles nicht nehmen, denn dazu müssten zuerst die Annahmen bestätigt werden. Sollte HP die Federrate an den möglichen Enden angeben (85 N entspannt bis 145 N vollständig komprimiert) und nicht auf den potentiellen Arbeitsbereich, dann würde die Kurve aber noch erheblich flacher verlaufen und die Feder wäre im Nutzbereich wohl deutlich zu weich. Hier landen wir also im Reich der Spekulatiusse. Oder Spekulatia? Oder Spekulationen??
Anyway - wenn Du andere Bezugspunkte für die 85-145 setzen/haben möchtest, kann ich das gerne mit einbauen.
Jetzt kann ich Dir leider nicht mehr ganz folgen
Wenn in einem Kompressions-Bereich der Feder von 60 mm die Federkraft von 85 auf 145 N zunimmt, und das gleichmäßig progressiv, dann steigt sie mit jedem mm Komprimierung um ein weiteree Newton.
Die Progression ist m.W. nicht gleichmäßig, sondern verändert sich über den Federweg (siehe Grafik unten).
die progressive aber schon 148 zusätzliche kleine Newtons.
Den Wert hast Du aus Deinem Diagramm? Das in # 60 abgebildete geht ja nicht so weit.
Anyway - wenn Du andere Bezugspunkte für die 85-145 setzen/haben möchtest, kann ich das gerne mit einbauen.
Bezugspunkte sind i.O.. Mich verwirren nur die Marker für den Hub. Nach meinem Verständnis müsste bei diesen Markern das
Übersetzungsverhältnis berücksichtigt werden,zumindest wenn auf der Abszisse der Federweg in mm dargestellt sein soll.
