Neues Federbein....Ich hab's auch gemacht

Das ist wohl aber kaum das Federbein einer FJR, oder?! - Zumal es sich hier ja auch um ne Reihenschaltung und nichts abschaltbares handelt...

Aber unabhängig davon wie und was man technisch realisieren kann, zuerst stellt sich doch die Frage was man erreichen will.

Wer häufig abwechselnd allein und mit Sozius fährt, für den macht das Sinn (das war vermutlich die Idee bei der FJR, die Anpassung der Federrate an hohe Beladung mit Gepäck oder Sozius!)

Bei der r nineT würde ich tatsächlich sagen: wer häufig mit Sozius fährt... - anderes Mopped!. Ansonsten einen Dämpfer mit 'ner passenden Federrate und gut ist!!

Generell sollte ein Motorrad das überwiegend im Soziusbetrieb genutzt wird überhaupt eine andere Feder (rate) haben..., die Tatsache wie gut das bei GSsen, Rs oder RTs die im Soziusbetrieb betrieben werden trotzdem klappt, zeigt m.E. nach eindeutig, dass man das mit der Federrate nicht überbewerten darf oder haben die alle ESA und kann das wirklich die Rate verändern?! Wenn dem so ist, dann Reschpekt BMW!

Zitat von MaT5ol

Das ist wohl aber kaum das Federbein einer FJR, oder?! - Zumal es sich hier ja auch um ne Reihenschaltung und nichts abschaltbares handelt...

Aber unabhängig davon wie und was man technisch realisieren kann, zuerst stellt sich doch die Frage was man erreichen will.

Wer häufig abwechselnd allein und mit Sozius fährt, für den macht das Sinn (das war vermutlich die Idee bei der FJR, die Anpassung der Federrate an hohe Beladung mit Gepäck oder Sozius!)

Bei der r nineT würde ich tatsächlich sagen: wer häufig mit Sozius fährt... - anderes Mopped!. Ansonsten einen Dämpfer mit 'ner passenden Federrate und gut ist!!

Generell sollte ein Motorrad das überwiegend im Soziusbetrieb genutzt wird überhaupt eine andere Feder (rate) haben..., die Tatsache wie gut das bei GSsen, Rs oder RTs die im Soziusbetrieb betrieben werden trotzdem klappt, zeigt m.E. nach eindeutig, dass man das mit der Federratze nicht überbewerten darf oder haben die alles ESA und kann das wirklich die Rate verändern?! Wenn dem so ist, dann Reschpekt BMW!

Federbein einer TDM ( ich wußte nicht mehr, welches Modell) Beschreibung war damals so, daß sich mit einem Hebel die kleinere Feder aktivieren oder deaktivieren ließ. Eben um bei Fahrten mit Sozius oder ohne schnell und ohne Werkzeug verstellen zu können. Diese Verstellung ist links zu sehen, die zwei Pinne E09FE6B0-8F6E-43A8-AFA2-A5118B278641.jpeg, die neben dem Federbeinauge oben raustragen. Nagel mich jetzt nicht auf Einzelheiten fest, ich kenne das auch nur aus der Zeitung. Es ging ja auch nur darum, den anderen Forumsmitgliedern eine weitere Möglichkeit aufzuzeigen, was schon mal gemacht wurde. Letztlich und hauptsächlich auch alles eine Frage des Preises

Zu dem ESA kann ich Dir sagen, daß es ausgesprochen gut funktioniert. Kenne es aus GS, R und K

Zitat von MaT5ol

Eine Reihenschaltung von Federn ist unsinnig denn es werden nie beide Federn betätigt, sondern immer zuerst die weiche...

Das ist Quatsch.
Bei der Reihenschaltung federn immer beide Federn entsprechend ihrer Härte ein.
Dabei macht die weichere den weiteren Weg und die härtere den geringeren.
Zusammen wird die Reihenschaltung deshalb immer weicher sein als die weichere Feder.

Zitat von hardholgi

Auch beim BMW ESA System der großen Boxer wird die Federhärte des hinteren Federbeins verändert. Das geschieht durch ein Elastomer, das im Inneren der Feder durch Eindrehen eines Inserts die Feder in einem Teil ihrer Länge steifer macht.

Ob das wie beschrieben gebaut werden kann ?
Dann müsste doch die Spiralfeder aus einem Rohr bestehen in das von einem Ende her ein Insert einfährt.

Kann eigentlich nur mit einer anderen Form von Federelement funktionieren, eventuell im Dämpfer integriert und parallel zur Spiralfeder geschaltet.

Zitat von helmutausb

Da kommt zukünftig bestimmt noch einiges, siehe PKW. Beim Motorrad eben komplizierter, da Optik und Gewicht eine entscheidende Rolle spielen

PKW‘s sind eigentlich nicht so sehr die Vorbilder / Vorreiter.

Aktuell müssen die Autos billiger und leichter werden.

Gerade an der Hinterachse ist bis zuletzt sehr ordentlich investiert worden um aktuell Richtig maximal simpel zu produzieren.

Interessanterweise merkt es Niemand.

In etwa so wie „Ein Quattro ist nun mal ein Quattro!“ Das ist gerade in Bezug auf einen TT oder auch A3 massiver Unfug.

Also genau so wie ein Phaeton kein 4Motion gewesen ist!

Man hat in den 80/90ern versucht die Hinterradfederung von Motorrädern ein Stück weit via Umlenkhebel vorm Durchschlagen zu bewaren.

Dies mag sogar so manches mal ganz gut funktioniert haben, das mit der Kilometerleistung immer größer werdende „Spiel“ hingegen war eher ganz schön übel!

Bei meiner GPZ900R oder auch ZX10 reden wir da locker über 5mm am Hinterrad!!

Man hat viel versucht und nicht Alles ist praktikabel bzw. aufgegangen.

Zitat von zawiese

PKW‘s sind eigentlich nicht so sehr die Vorbilder / Vorreiter.

Aktuell müssen die Autos billiger und leichter werden.

Gerade an der Hinterachse ist bis zuletzt sehr ordentlich investiert worden um aktuell Richtig maximal simpel zu produzieren.

Interessanterweise merkt es Niemand.

In etwa so wie „Ein Quattro ist nun mal ein Quattro!“ Das ist gerade in Bezug auf einen TT oder auch A3 massiver Unfug.

Also genau so wie ein Phaeton kein 4Motion gewesen ist!

Man hat in den 80/90ern versucht die Hinterradfederung von Motorrädern ein Stück weit via Umlenkhebel vorm Durchschlagen zu bewaren.

Dies mag sogar so manches mal ganz gut funktioniert haben, das mit der Kilometerleistung immer größer werdende „Spiel“ hingegen war eher ganz schön übel!

Bei meiner GPZ900R oder auch ZX10 reden wir da locker über 5mm am Hinterrad!!

Man hat viel versucht und nicht Alles ist praktikabel bzw. aufgegangen.

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Dinge wie ABS, Schlupfregelung, semiaktives Fahrwerk, alles war zuerst beim PKW da. Mal sehen, was noch kommt. Beim Motorrad ist viel auf mechanischem Weg versucht worden, wie z. B. die Gabel beim Bremsen per Dämpfung gegen zu tiefes Eintauchen zu verhärten. Aber jetzt wird alles per Elektronik gemacht. Abwarten!

Zitat von franco66

Das ist Quatsch.
Bei der Reihenschaltung federn immer beide Federn entsprechend ihrer Härte ein.
Dabei macht die weichere den weiteren Weg und die härtere den geringeren.
Zusammen wird die Reihenschaltung deshalb immer weicher sein als die weicher..e Feder.

Da hast du natürlich Recht. Mea Culpa.

Beim Versuch es maximal zu vereinfachen ist es falsch geworden.

Allerdings fehlt bei deiner Betrachtung die Federlänge. Wenn ich die konstant ( oder eben wie im Dämpfer eben begrenzt) halte und die Federn der Reihenschaltung vorher halbieren ( und damit die Federhärte verdoppele) liegt die resultierende Federkraft zwischen der der beiden Ausgangsfedern und zwar näher an der weicheren Feder. Halbiert du also eine 140N/mm Feder und eine 160N/mm und setzt sie zusammen, ergibt das eine 149.5N/mm. Nicht sehr deutlich. Nehmen wir also eine 20N/mm Feder und eine 200N/mm Feder und belasten sie mit 400N. Die 20er federt um 20mm, die 200er gerade mal um 2mm ein. Ist die schwächere Feder noch dazu länger ( so wie häufig) wird der Effekt noch deutlicher.

Was ich damit sagen will??

Was will man erreichen??

Man verschaltet 2 Federelemente und kombiniert deren Härten und Eigenschaften.

Das Luftfederelement ist in der Federhärte einstellbar, dafür in der Härte längenunabhängig und über die Kompression nicht linear sondern progressiv ( jeweils auf dem halben Kompressionsweg verdoppelt sich der Druck und damit die Kraft!) Dafür aber temperaturabhängig.

Was gewinnt man??

Für mich wie bei vielen Hybridlösungen eine Kombination der Nachteile!

(Man fokussiert sich so darauf die jeweiligen Vorteile zu kombinieren, dass man häufig übersieht, dass jedes System ja auch unabänderliche Nachteile hat die sich auch 'kombinieren'... - diese dann zu kompensieren macht das ganze ungleich komplexer, was das System im besten Falle ungleich teurer macht...!

Nochmal die Frage: warum machen Sie denn nicht 'einfach' eine Luftfeder?!

Weil es das schon gibt (das Conti System in der BMW und Millionen von MTBs)

Zitat von franco66

Ob das wie beschrieben gebaut werden kann ?
Dann müsste doch die Spiralfeder aus einem Rohr bestehen in das von einem Ende her ein Insert einfährt.

Kann eigentlich nur mit einer anderen Form von Federelement funktionieren, eventuell im Dämpfer integriert und parallel zur Spiralfeder geschaltet.

Das Elastomer wird wohl nicht in den Federstahl selbst geschoben ( dann wäre es sehr dünn...) sondern sitzt in der Mitte der Federwicklung ( wie ein Hartgummipuffer!) und wird bei Bedarf mit der Feder gekoppelt!

ob das Airtender System wirklich eine Revolution ist wie der Hersteller vollmundig verkündet, oder eine Kombination der Nachteile müsste man wohl erst ausgiebig in Vergleichtest erfahren.

Zurück zu meiner ursprünglichen Frage dazu, ob denn schon einer hier das System verbaut hat.

Die Antwort scheint ein klares "Nein" zu sein.

Zitat von franco66

Zurück zu meiner ursprünglichen Frage dazu, ob denn schon einer hier das System verbaut hat.

Die Antwort scheint ein klares "Nein" zu sein.

Ja!

(eine 'einfache' Luftfeder wäre schön, bei der man die Federrate durch eine kleine Dämpferpumpe anpassen könnte... - das wäre zudem deutlich einfacher als die Anpassung der Vorspannung oder gar ein Federntausch und könnte sogar automatisch mit einem kleinen integrierten Kompressor (den man dann auch gleich noch für eine ordentliche Hupe benutzen könnte!) geschehen..., evtl. sogar vollautomatisch ähnlich eines Niveaumates und schwupps... - wäre der ganze Fred hier obsolete und was sollten wir dann im Winter machen???!! )

Zitat von franco66

ob das Airtender System wirklich eine Revolution ist wie der Hersteller vollmundig verkündet, oder eine Kombination der Nachteile müsste man wohl erst ausgiebig in Vergleichtest erfahren.

Zurück zu meiner ursprünglichen Frage dazu, ob denn schon einer hier das System verbaut hat.

Die Antwort scheint ein klares "Nein" zu sein.

Vermutlich nicht. Da die Meisten solo unterwegs sind, auch weitgehend sinnfrei

Ich interpretiere die Funktionsweise des Systems etwas anders, als hier in den bisherigen Betrachtungen wiedergegeben (es sei denn, ich verstehe diese falsch).

Ja, es handelt sich quasi um 2 in Reihe geschaltete Federn ( eine herkömmliche Spiraldruckfeder und eine hydropneumatische "Feder"). Diese arbeiten aber nicht gleichzeitig, sondern nacheinander. Erst wenn die Spiralfeder mit einer bestimmten Federkraft beaufschlagt ist, kommt das hydropneumatische System ins Spiel. Dieser Punkt (Wechsel von herkömmlich auf hydropneumatisch) kann über die Änderung des Volumens der linken Ölkammer eingestellt werden. Ein kleines Ölkammervolumen erfordert größere Federkräfte als ein großes Ölkammervolumen. Somit kann abhängig von den Betriebsbedingungen im übertragenen Sinne die "Federhärte" angepasst werden. Ansonsten dürfte das System die Vorteile

eines Gasdruckdämpfers bieten mit dem Unterschied, dass hier die Spiralfeder komplett aus dem Spiel ist (sie verrichtet keine Arbeit), wenn das hydropneumatische System aktiv ist. Interessant wäre m.E., welche Federrate für die NineT-Variante gewählt wird. Die in der Anzeige abgebildete Feder hat, wenn ich das richtig lese, eine Federrate um die 60 N/mm. Also eine recht geringe, das hydropneumatische Modul kommt bei Belastung also recht früh ins Spiel. Dürfte aber eine Feder für Off-Road-Anwendungen sein.

Zitat von Tom

Ich interpretiere die Funktionsweise des Systems etwas anders, als hier in den bisherigen Betrachtungen wiedergegeben (es sei denn, ich verstehe diese falsch).

Ja, es handelt sich quasi um 2 in Reihe geschaltete Federn ( eine herkömmliche Spiraldruckfeder und eine hydropneumatische "Feder"). Diese arbeiten aber nicht gleichzeitig, sondern nacheinander. Erst wenn die Spiralfeder mit einer bestimmten Federkraft beaufschlagt ist, kommt das hydropneumatische System ins Spiel. Dieser Punkt (Wechsel von herkömmlich auf hydropneumatisch) kann über die Änderung des Volumens der linken Ölkammer eingestellt werden. Ein kleines Ölkammervolumen erfordert größere Federkräfte als ein großes Ölkammervolumen. Somit kann abhängig von den Betriebsbedingungen im übertragenen Sinne die "Federhärte" angepasst werden. Ansonsten dürfte das System die Vorteile

eines Gasdruckdämpfers bieten mit dem Unterschied, dass hier die Spiralfeder komplett aus dem Spiel ist (sie verrichtet keine Arbeit), wenn das hydropneumatische System aktiv ist. Interessant wäre m.E., welche Federrate für die NineT-Variante gewählt wird. Die in der Anzeige abgebildete Feder hat, wenn ich das richtig lese, eine Federrate um die 60 N/mm. Also eine recht geringe, das hydropneumatische Modul kommt bei Belastung also recht früh ins Spiel. Dürfte aber eine Feder für Off-Road-Anwendungen sein.

Ja, so habe ich das auch verstanden, daß neben der schnellen Verstellbarkeit Solo/Sozius auch mehr Komfort erreicht werden soll. Aber dann müsste es eigentlich sinnvollerweise auch semiaktiv sein oder sich zumindest beim Fahren verstellen lassen

Zitat von helmutausb

Dinge wie ABS, Schlupfregelung, semiaktives Fahrwerk, alles war zuerst beim PKW da. Mal sehen, was noch kommt. Beim Motorrad ist viel auf mechanischem Weg versucht worden, wie z. B. die Gabel beim Bremsen per Dämpfung gegen zu tiefes Eintauchen zu verhärten. Aber jetzt wird alles per Elektronik gemacht. Abwarten!

ABS usw., das ist klar! Aber Federung …….

Eine BMW GS ist vor allem aus Gründen der Telelever Gabel am Vorderrad so komfortabel wie sie nun mal ist.

Und das hat zunächst schlicht einen mechanischen Hintergrund. „Anti-Dive“ per Geometrie!

ESA ist sicherlich für den Nutzer vor Allem eine sehr komfortable Möglichkeit die Federung dem jeweiligen Bedarf anzupassen. Keine Frage. Besser ist das Federbein deswegen noch lange nicht!

Zitat von Tom

Ich interpretiere die Funktionsweise des Systems etwas anders, als hier in den bisherigen Betrachtungen wiedergegeben (es sei denn, ich verstehe diese falsch).

Ja, es handelt sich quasi um 2 in Reihe geschaltete Federn ( eine herkömmliche Spiraldruckfeder und eine hydropneumatische "Feder"). Diese arbeiten aber nicht gleichzeitig, sondern nacheinander. Erst wenn die Spiralfeder mit einer bestimmten Federkraft beaufschlagt ist, kommt das hydropneumatische System ins Spiel. Dieser Punkt (Wechsel von herkömmlich auf hydropneumatisch) kann über die Änderung des Volumens der linken Ölkammer eingestellt werden. Ein kleines Ölkammervolumen erfordert größere Federkräfte als ein großes Ölkammervolumen. Somit kann abhängig von den Betriebsbedingungen im übertragenen Sinne die "Federhärte" angepasst werden. Ansonsten dürfte das System die Vorteile

eines Gasdruckdämpfers bieten mit dem Unterschied, dass hier die Spiralfeder komplett aus dem Spiel ist (sie verrichtet keine Arbeit), wenn das hydropneumatische System aktiv ist. Interessant wäre m.E., welche Federrate für die NineT-Variante gewählt wird. Die in der Anzeige abgebildete Feder hat, wenn ich das richtig lese, eine Federrate um die 60 N/mm. Also eine recht geringe, das hydropneumatische Modul kommt bei Belastung also recht früh ins Spiel. Dürfte aber eine Feder für Off-Road-Anwendungen sein.

Kann sein, kann auch nicht sein, die Frage ist doch, was soll das überhaupt bringen?!

Selbst wenn die Schraubenfeder erstmal alleine arbeitet, arbeiten die beiden Federn doch spätestens wenn das pneumatische System dazu kommt zusammen, oder vestehst du das so, dass dan die Schraubenfeder inaktiv geschaltet wird??!!

Damit hätte ich dann unterschiedliche Federhärten bei unterschiedlichen Betriebsbedingungen, was ja nicht unbedingt das Ziel ist, sondern ich möchte unterschiedliche Federhärten für unterschiedliche Beladungszustände - diese dann aber konstant für alle Betriebszustände.

Wenn die Feder weich ist, und die pneumatische Feder kommt dazu, dann wird das ganze (nach Franco) ja noch weicher..., kommt mir mit <60N/mm dann doch sehr weich vor, das gaukelt einem dann natürlich Komfort vor, solange bs der Federweg dann recht früh und abrupt am Ende ist...

Das Ganze gibt es vermutlich mit unterschiedlichen Federhärten je nach Federweg und Übersetzung - für die r nineT, müsste es dann ja irgendetwas in der Nähe der Serienfeder sein, womit sich dann die Frage stellt, was das (mit dem Seriendämpfer zusammen) dann bringen soll...??!!!

Moin,

der Effekt wird ähnlich einer sogenannten "progressiven" Feder sein, die sich in meiner Betrachtung aus "zwei Federn mit unterschiedlicher Kennlinie" in einer Feder zusammensetzt und zudem noch so etwas wie einen dynamischen Übergang zwischen weich und straff generiert; nur eben deutlich günstiger

BlackStar

Zitat von zawiese

ABS usw., das ist klar! Aber Federung …….

Eine BMW GS ist vor allem aus Gründen der Telelever Gabel am Vorderrad so komfortabel wie sie nun mal ist.

Und das hat zunächst schlicht einen mechanischen Hintergrund. „Anti-Dive“ per Geometrie!

ESA ist sicherlich für den Nutzer vor Allem eine sehr komfortable Möglichkeit die Federung dem jeweiligen Bedarf anzupassen. Keine Frage. Besser ist das Federbein deswegen noch lange nicht!

Also wenn ich an meine Panigale denke, Fahrwerk semiaktiv, voll einstell- und programmierbar ( jenseits von BMW gibt es keinen Telelever) , dann ähnelt das doch frappierend unserem letzten AMG-Mercedes. Mechanisch ist am Motorrad eigentlich alles durch, einstellbare Luftfederung mit Niveauregulierung fehlt noch ) , aber vielleicht kommt sowas noch, wenn bezahlbar. Es hat ja auch lange vom ersten ABS bis zu heutigen Systemen mit Kombibremse und Schräglagensensoren gedauert

Zitat von MaT5ol

Selbst wenn die Schraubenfeder erstmal alleine arbeitet, arbeiten die beiden Federn doch spätestens wenn das pneumatische System dazu kommt zusammen, oder vestehst du das so, dass dan die Schraubenfeder inaktiv geschaltet wird??!!

Nein, Du hast sicherlich recht. Da habe ich mich von der animierten Grafik täuschen lassen. Ganz inaktiv kann die Spiralfeder natürlich nicht sein, außer sie geht auf Block.

Was das bringen soll? Möglicherweise mehr Komfort?

Ich bräuchte es allerdings nicht, da ich ganz Peter's Meinung bin. Eine progressive Feder

hat vermutlich annähernd den gleichen Effekt. Und eine solche nutze ich in meinem Federbein.

gut, wenn man annimmt dass die hdropneumatische Einheit einen oberen Anschlag hat, und weiterhin dass die durch den Gas/Öldruck aufgebrachte Vorspannung der Einheit größer ist als die Vorspannung der Spiralfeder.

Dann stimmt es dass zunächst nur die Spiralfeder arbeitet, erst wenn die Federkraft über die pneumatische Vorspannkraft anwächst würde die hydropneumatic Feder dazukommen und das System an dieser Stelle schlagartig weicher werden.

Das ergibt aber technisch nicht viel Sinn, oder?

Ohne die Diskussion um die progressive Feder wieder anzuheizen... - ich bin mit meiner linearen zufrieden - eine kleine Anekdote aus meiner Motorradvergangenheit:

Update meiner Speed Triple, hinten ein Öhlins, vorne eine progressive Wilbers oder Wirth oder wer auch immer Feder... - war ok, ich war zufrieden. Dann ein Angebot einer linearen Öhlins Feder zusammen mit einer Überarbeitung der Gabel (polieren, Simmeringe mit geringerer Losbrechkraft, überarbeitetes Shim-Paket usw. pipapo...). Das Erfebnis war nochmals besser und war wie so oft natürlich nicht mehr nur der linearen Feder zuzuordnen, aber die Argumentation, dass die Dämpfercharakteristik besser und einfacher auf eine lineare als auf eine progressive Feder abzustimmen sei (und deshalb im Rennsport angeblich nur lineare Federn verbaut und benutzt würden und es von Öhlins (deshalb?!) auch nur lineare Federn gäbe) war zumindest mal verständlich und stimmig. In wieweit die Straßenanforderung jetzt die des Rennsports unter- oder übersteigt, bzw. wie weit das andersrum übertragbar ist, sei mal dahingestellt.

Ich würde behaupten, die progressive Feder ist erstmal eine weichere Feder und funktioniert damit vordergründig 'besser' - im Sinne von komfortabler. In wie weit man jetzt einen Durchschlagschutz (nur?!) durch die Progressivität bekommt, oder ob der lineare Anstieg einer weichen Feder auch schon ausreichend ist (ich bin schon einige r nineTs mit einer angeblich 'viel zu weichen' Feder gefahren und alle waren prima und keine hat durchgeschlagen!) sei jetzt auch mal dahingestellt, aber wenn es funktioniert, dann ist doch alles bestens!

Das kombinierte Luft-Feder System ist mir zu komplex und zu teuer, und ich bin mit meiner (viel zu weichen und linearen ) Feder! ja auch zufrieden!!

Sowas gibt's doch schon ewig in der Federgabel. Da wirken auch zwei Federn, eine aus Metall und eine aus Luft in Form des Luftpolsters. Und was man damit bewirken kann wenn man am Luftpolster spielt sollte hinlänglich bekannt sein.