Aufstellmoment/"Gegenkraft" in Kurven/Schräglage OHNE zu bremsen

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  • ich mal wieder mit einer Anfänger-Grundsatzfrage :freak:


    Beim Schräglagentraining hatte ich eine Ducati Streetfihter unter'm Hintern und war erstaunt, dass sich mehr Schräglage nur über deutlich mehr Krafteinsatz realisieren ließ - das war überdeutlich.

    Meine Triumph Street Triple verhält sich da ähnlich - erst fällt sie sehr leicht, dann zunehmend schwerer.

    Nun hätte ich erwartet, dass mein Scrambler das noch viel extremer darstellt, von wegen größerer und schwererer (Kreuzspeichen-) Räder und damit höherer Kreiselkräfte.

    Aber nix is - Anfangs fällt sie etwas träger, dafür geht es aber sehr gleichmäßig weiter und ist bei etwas mehr Schräglage leichter noch eine Stufe tiefer zu bekommen als die beiden erstgenannten.

    Ich will jetzt gar nicht diskutieren oder gar behaupten, was jetzt besser oder schlechter ist. Mich interessiert aber die Frage, warum das so ist - so gegen all meine Erwartungen?

    Ach so - Reifen auf der Streetfighter weiss ich nicht mehr (jedenfalls Pirelli), Streety mit Conti Road Attack 2 120/17-180/17, Scrambler erst mit Tourance Next und nun Anakee Adventure jeweils 120/19-170/17.

    Die beiden verschiedenen Schluppen auf dem Scrambler machen in der Hinsicht keinen für mich spürbaren Unterschied.

    3 Mal editiert, zuletzt von nineT-mile (6. August 2019 um 17:16)

  • Motorschwerpunkt tiefer? evtl.

    Es gibt zwei Arten von Menschen: Die, die Motorradfahren scheiße finden und die, die zumindest ein mal in ihrem Leben Motorrad gefahren sind.

  • müsste das dann nicht wegen der linearen Verhältnisse eher ein gleichmäßiger Effekt sein?:denk

    Wie gesagt, bei den 17"er Vorderrädern spüre ich förmlich die Kreiselkräfte mit zunehmender Schräglage, beim 19" Speichenrad eher nicht.

  • Die neutralen Abwinkel-Eigenschaften der Scrambler können durch abgefahrene Reifen, vor allem wenn diese kantig werden, zunichte gemacht werden. Also Fahrwerkgeometrie und Reifen haben ähnlich großen Einfluss auf Handlichkeit und Neutralität.

    Holger

    - Boxern seit 1987 -

  • Das hat verschiedene Ursachen und lässt sich wenigen Sätzen nicht erklären

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Ich denke, Auftrieb ist hier das Zauberwort.

    Wenn man ein Motorrad in Schräglage bringt, strömt die Luft auf der Kurvenaußenseite schneller am

    Motorrad vorbei, als auf der Kurveninnenseite. Dadurch entsteht auf der Kurvenaußenseite

    ein Unterdruck, der das Motorrad anheben möchte (ähnlich wie bei einer Flugzeugtragfläche).

    Je weiter man nun in Schräglage geht, desto mehr nimmt der Unterdruck auf der Kurvenaußenseite zu.

    Proportional zur Schräglage steigt also der Kraftaufwand , den man braucht, um dem Unterdruck entgegen

    zu wirken. Bei der nineT kann sich dieser Unterdruck aufgrund des Boxermotors nicht einstellen. Der Kurvenäußere

    Zylinder stellt sich quasi in die Strömung, so dass diese von laminar zu turbulent wechselt. Es kann kein Unterdruck

    entstehen. :P;)

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Und jetzt noch fix von entspannt auf Clown umstellen :ablachen

    Wer keine Ahnung hat, der sollte wenigstens Verwirrung stiften. :alki-boys

  • Kreiselkräfte spielen nicht nur bei den Rädern einen Rolle. Eine längs eingebaute Kurbelwelle ist handlingfreundlicher als die quer eingebaute einer Ducati oder Sreety.

  • Nach deinem Bericht würde ich aus der Ferne sagen das hat was mit den

    Reifen zutun. BMW 170 Reifen und die Duc stand auf 180er Reifen.

    Die Felgen sollten wohl bei allen 5,5 Zoll sein.

    Aber wie Rainer schon schrieb, das kann viele Ursachen haben.

    Gruß der Holgie :swetter EX nineT Driver:toeff

  • Was unterscheidet den Theoretiker vom Praktiker? genau ich setz mich jetzt aufs Moped und fahr einfach ohne physikalische Grundsätze auseinanderzunehmen :D

    P.S. das oben beschriebene Phänomen hat mit ganz vielen kleinen Bausteinen zutun. Reifen, Schwerpunkt, Reifenbreite,Lenker, auch der Fahrer selbst ivm....

    coffee

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  • liegt auch am Winkel der Zylinder der den Auftrieb beeinflußt...

    in der MotoGP wurde die Winglets als Lösung angedacht...

    Gruß Helmut

    Soonham Cycle Fucktory

  • Hallo Zusammen,

    der beobachtete Effekt hat in der Tat mehrere Ursachen, die sich hauptsächlich um die Änderung eines momentanen Gleichgewichtszustandes (aktuelle Fahrgeschwindigkeit vs. aktuelle Schräglage) drehen:

    1. Kreiselkräfte. Diese hängen ab von den Massenverteilungen den Rädern und deren Geschwindigkeiten. Das maßgebliche Massenträgheitsmoment hat die Einheit kgm2, also gehen hier Massenanteile mit ihrem Abstand (zum Quadrat) von der Drehachse ein.
    2. Nachlauf. Lenkt das Vorderrad um einen Winkel - z.B. nach rechts - ein, so wandert der Aufstandspunkt aus der Fahrzeugmitte nach links aus. Die Fahrwiderstandskräfte im Aufstandspunkt wollen somit die Lenkung wieder in die Gegenrichtung drehen.
    3. Gesamtschwerpunktlage. Niedrigere Schwerpunkte machen Änderungen der Schräglage grundsätzlich einfacher – das spüren alle Boxerfahrer.
    4. Auswandernder Radaufstandspunkt. Je breiter ein Reifen, umso mehr wandert der Reifenaufstandspunkt in Schräglage aus der Fahrzeugmitte heraus. Bei Änderung der Schräglage wirkt die Gesamtmasse mit diesem Hebel der Änderung entgegen, der Fahrer muß diese Kräfte überwinden.

    Bei der gemachten Beobachtung würde ich den größten Einfluß dem Hebel des Radaufstandspunktes, also der Reifenbreite, zurechnen. Wie schon richtig bemerkt, hat auch die Lenkerbreite Einfluß, jedoch nicht auf die Ursache, sondern auf das Fahrerempfinden.

    Obige Liste umfasst nicht alle Effekte, aber sicher die wichtigsten.

    Gruß,

    Michael

  • Was unterscheidet den Theoretiker vom Praktiker?

    Schließt das eine denn das andere aus? :denk;)

    Ich denke, als Fahranfänger kann ein wenig theoretischer Unterbau nicht schaden. Bin ja schon froh, dass ich solche Unterschiede überhaupt spüre :lachen

    Es geht mir ja gar nicht darum, wie agil die Fuhre insgesamt ist, sondern darum, dass sich bei den anderen Mopeds zunehmende Schräglage deutlich progressiv anfühlt und beim Scrambler (für mich) eher linear.

    Die Reifenbreite ist in allen Fällen am Vorderrad gleich und unterscheidet sich beim Scrambler zur Street um ganze 10 mm. Ob das einen Unterschied von linear zu progressiv ausmachen kann?:denk

    Die Reifenkontur kann ich mir da schon eher vorstellen, wäre dann aber ein Zufall, dass sich Street und Streetfighter ähnlich verhalten und Tourance Next und Anakee Adv. ebenfalls ähnlich.

    Am plausibelsten erscheint mir bis hierhin die Sache mit der längs liegenden Kurbelwelle. Bei den anderen Bikes kommen zu den Kreiselkräften der (kleineren) Räder noch die Kreiselkräfte der Kurbelwelle und ev. Ausgleichswellen....., bei der NineT eben nicht.

    Müsste man dann ja aber deutlich merken, wenn man eine Kurve bei gleicher Geschwindigkeit/Schräglage mal mit gezogener Kupplung im Leerlauf und mal im 1. Gang mit erhöhter Drehzahl fährt :denk

    2 Mal editiert, zuletzt von nineT-mile (7. August 2019 um 09:59)

  • Schließt das eine denn das andere aus? :denk;)

    Ich denke, als Fahranfänger kann ein wenig theoretischer Unterbau nicht schaden. Bin ja schon froh, dass ich solche Unterschiede überhaupt spüre :lachen

    Nein habe ich auch nicht behauptet. Bezüglich dem "Unterbau" finde ich gerade uu für den Fahranfänger ist zu viel Theorie oft erst mal to much Information. Manchmal ist weniger mehr und fahren/spüren/wahrnehmen sinnvoller.

    Das ist halt wie in grauer Theorie nach der Maximalen Schräglage in Grad zu fragen. Wenns drauf ankommt wird keiner seinen Winkelmesser raus holen oder wissen wie viel Grad er noch Reserven hätte. :)

    lg coffee

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