Erfahrungsbericht Bilstein in der Scrambler

Du siehst das Forum als Gast - als registriertes Mitglied stehen dir alle Forenbereiche zur Verfügung. Wir freuen uns auf dich!

  • Nein, ich will auch nicht den Komfort der GS auf der 9T.. um himmelswillen, dann hätte ich sie nie kaufen dürfen. Gerade deswegen hab ich sie ja gekauft, als Alternative zur GS. Wenn ich bequem weit reisen will, nehm ich die GS und für den Spass auf der kleinen Runde die 9T. Ich empfand es nur als "bockig".. aber sicher auch gewöhnung. Wenn man direkt von der GS umsteigt, ja dann ist es knüppelhart. Aber nach einer gewissen Fahrzeit gewöhnt man sich dran und empfindet es als nicht mehr so schlimm. Kann auch täuschen, aber nach 600Km hab ich das Gefühl, dass es ein bisschen entgegenkommender geworden ist.. kann aber auch Gewöhnung sein.

    Meine tiefer gelegte GS ab Werk finde ich eben ideal. Die ist nicht so extrem schwammig wie die normale. Aber trotzdem sehr guter Komfort, auch durch das ESA.

    Hier noch die Federwege. Vorne 158 und hinten 170. Also ist also gar nicht so viel mehr wie die 9T und deutlich weniger wie die Standard-GS. Aber es reicht auf der Strasse völlig. So eben mehr Sporttourer wie Enduro. Für mich passt es sehr gut.

    Versuche heute Nachmittag auf einer kleinen Runde mal die Einstellungen an der 9T. Nimmt mich jetzt extrem wunder, ob es anders wird oder bereits ab Werk so eingestellt.

    Nochmals danke.. jetzt konnte ich profitieren mit sehr guten Beiträgen!! :klatschen

    Bildschirmfoto 2021-10-14 um 12.19.30.png

  • Hallo Fetzi. 5mm ist nicht erwähnenswert. Das so gut wie nichts und deutlich zu wenig.

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Hier wurde ja nun viel über den statischen negativen Federweg (N1)gesprochen. Dazu hätte ich mal bitte eine Frage.

    Ich gestehe, N1 hat mich in der Vergangenheit wenig interessiert. Ich habe mein Augenmerk stets auf den dynamischen

    negativen Federweg (N2) gelegt, denn der definiert ja den Arbeitsbereich des Fahrwerks und die Fahrwerksgeometrie.

    Wofür ist N1 in Sachen Fahrdynamik eigentlich wichtig?

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Hallo Fetzi. 5mm ist nicht erwähnenswert. Das so gut wie nichts und deutlich zu wenig.

    Gruß

    Rainer

    MOTORRAD gibt 5 Millimeter als untere Grenze und 15 Millimeter als obere Grenze an. Warum sind dann fünf Millimeter deutlich zu wenig?

    Oder haben die von MOTORRAD weniger Ahnung als man von einer renommierten Fachzeitschrift erwarten darf?

  • Sehe ich auch so! Im Vergleich mit S 1000 RR und Panigale V4S ist das Fahrwerk nicht zu hart. Der Grund, ein anderes Federbein einzubauen, ist für mich die Höherlegung.

  • Bei Sportmotorrrädern sollte es 5-10mm sein. Bei Straßenmotorrädern 10-15mm. Die 5mm sind also definitiv zu wenig

    Gruß

    Rainer

    BMW R9T
    www.classicbike-raisch.de

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Interessant war, wenn man von Sitzen aufsteht und schnell sich wieder setzt mit vollem Gewicht, federt es doch eigentlich relativ weich und weit ein. Nur davon spürt man beim Fahren absolut nix. Auch vorne sieht man kaum Arbeit beim Federbein. Bei der GS sieht man auch schön die Federelemente während dem Fahren und das dort ist immer in Bewegung. Bei der 9T hat man auch das Gefühl, da ist NULL

    Gut beobachtet :daumen-hoch

    Das liegt aber nicht, wie hier oft behauptet, an der Losbrechkraft des Dämpfers, sondern überwiegend an der Kennlinie der Druckstufendämpfung, und die ist überwiegend konstruktiv festgelegt.

    Generell wird bei langsamen Bewegungen weniger gedämpft als bei schnellen, was Deine Beobachtung erklärt. Kurze Aufwürfe erfordern ein schnelles Nachgeben = wenig Dämpfung bei schneller Bewegung, wenn man's komfortabel haben will.

    Leider gibt es kaum öffentlich verfügbare Kennlinie-Diagramme, die einem die Auswahl erleichtern würden, daher gibt es viel Spielraum für Marketing-Geschwurbel.

    Eine im Forum veröffentliche Kennlinie des Bilstein sieht da nicht schlecht aus, wenn sie denn stimmt. Für mich fühlt sich das anders an.

    Wilbers versucht über getrennte Einstellbarkeit von Highspeed- und Lowspeed-Druckstufe das Problem anzugehen, was für mich in Grenzen funktioniert. Wo das Geheimnis von Öhlins genau liegen soll, ist wohl unbekannt.

    Ist halt wie bei Corona: Eine unklare und ungesicherte Datenbasis führt zu Glaubenskriegen und Konfusion, wo eigentlich harte Fakten eindeutige Entscheidungen ermöglichen sollten :denk

  • "Eine im Forum veröffentliche Kennlinie des Bilstein sieht da nicht schlecht aus, wenn sie denn stimmt"

    Natürlich stimmt die, sind alle auf einem Prüfstand im Beisein von 5 Leuten in Ennepetal erstellt worden. Die Wilbers Kuven habe ich natürlich auch, darf sie aber nicht öffentlich machen. Wäre auch nicht gut für diese Firma.

    Hier nochmal als Bild.

  • Rainer

    Naja - mir liegt eine andere Kennlinienschar des Bilstein vor, aber egal :pfeifen

    Wir sind uns aber sicher einig, dass dieses Diagramm nur den Lowspeed-Bereich anzeigt? :brauen Und der ist eben für kurze Aufwürfe genau 0,0 aussagekräftig.

    Wenn ein 5 cm hoher /kurzer Aufwurf mit nur 60 km/h überfahren wird (jaja - so was gibt's bei uns), ist der in grob 0,003 Sekunden überfahren. In dieser Zeit müsste das Rad, um den Aufwurf komplett zu schlucken, 5 cm ein- und wieder ausfedern.

    Zum Einfedern bleiben also 0,0015 Sekunden für 50 mm Federweg = grob 16 mm Dämpferhub.

    Was zu einer dafür notwendigen Dämpferhub-Geschwindigkeit von grob 10.666 mm/s führt.

    Das Diagramm von Bilstein hört aber schon bei 200 mm/s auf, andere gehen bis 500 mm/s, was auch nicht mehr aussagt über die Dämpfungskraft bei eben jenen kurzen Aufwürfen.

    Diese Diagramme sagen also nur etwas über die Dämpfungskräfte bei laaaangen Bodenwellen, Schräglagenwechseln, Bremsen/Beschleunigen oder beim Fallenlassen in den Sattel aus, aber eben gar nichts über das Schluck-/Dämpfungsvermögen des Fahrwerks auf schlechten Straßen. Dabei herrschen völlig andere Bedingungen, Relation 1: 50 ;)

    Ich gestehe aber zu, dass man aufgrund des gezeigten Lowspeed-Bereiches und der Kurvensteigung ein klein wenig auf die Highspeed-Eigenschaften abschätzen kann. Das sieht beim Bilstein ganz gut aus, da die Kennlinien mit zunehmender Geschwindigkeit flachr zu werden scheinen - demnach die Dämpfungskräfte mit zunehmender Kolbengeschwindigleit weniger stark zunehmen (was in diesem Fall wünschenswert ist).

    Bei einem simpel aufgebauten Dämpfer a la Scrambler-Telegabel wäre die Steigung gleich und die Dämpfung beim betrahteten Hubbel noch viel stärker/härter/unkomfortabler

  • Und was das Ansprechverhalten betrifft: So was Sahniges muss man suchen, das Federbein spricht bei leichter Belastung (zum Beispiel leichtes Drücken auf den Sattel mit dem Ellbogen) sofort an und hat eine Losbrechkraft von subjektiv null.

    ...der Satz hat mich dazu gebracht heute früh nochmal schnell in die Garage zu hüpfen, das wollte ich wissen: Bei meiner Pure reichen 2 Finger um sie aufrecht im Stand hinten leicht einzufedern. (Hab seit ü. 30Tkm das Bilstein drin).

    :daumen-hoch

    Höre dir jeden Ratschlag aufmerksam an, aber befolge keinen - auch diesen nicht! :altersack

  • ich mag das harte Serienfahrwerk meiner 2017er Scrambler.

    Manchmal meine ich dass man die Schrift auf den Kanaldeckeln beim überfahren derselben mit dem Allerwertesten lesen kann.

    Unebenheiten der Fahrbahn werden nicht geschluckt, die werden weg geboxt.