Vergleichstest PS

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  • Das Mantra vom ach so schweren Kardan. Als ob eine Kette samt Zubehör nichts wiegt. Wenn die Gewichtsangaben in ET Katalog stimmen, macht der Gewichtsunterschied (Schwinge, Antrieb ohne Kleinteile und Bremse) zwischen nineT und S1000R gerade 3 Kg aus. Dazu noch das Rad und die Bremse und je nachdem wierum man rechnet beträgt der Unterschied irgend etwas zwischen 10 und 15%. Dann wäre die Verstellung bei Sportmotorrädern ja auch nur unnütze Spielerei.

    wenn das so einfach wäre :gucken

    Sportmotorräder - und da rede ich noch lange nicht vom Boxercup - haben normalerweise einen Federweg von deutlich unter 100mm

    Kurzer Federweg heißt IMMER: vergleichsweise harte Feder.

    Eine harte Feder beding IMMER und ausnahmslos eine hohe und mit wachsender Vorspannung auch eine zunehmende Dämpfung.

    Im Klartext: bei normalen Gebrauch mit Federwegen von 100 mm und größer sind keine großen Anforderungen an die Dämpfung zu stellen, weil bedingt durch die vergleichsweise hohe Massenträgheit eine schon große Eigendämpfung (mit Gefahr der Überdämpfung) vorhanden ist.

    Eine Korrektur/Ergänzung bei Standardmotorrädern ist normalerweise nur bei der Zugstufendämpfung erforderlich - das gilt auch schon für den Kettenantrieb!

    Bei kurzen Federwegen und harten Federn reicht die Massenträgheit auch bei der Druckstufe nicht mehr für eine ausreichende Dämpfung aus.

    Der technologische Anspruch an die Dämpfung wird hier geprägt durch extrem kurze Arbeitswege (bis deutlich unter 10mm) und eine hohe Dämpferleistung (Arbeit/Zeit) mit entsprechend hoher thermischen Belastung.

    Wer meint, diese Hochtechnologie in einem Standard Motorrad einsetzen zu müssen kann, das gerne tun. :schmunzeln

  • Hallo Alfred. Ich hatte dieses Thema mit dem Kardan ausgiebig mit der Firma Öhlins und Bilstein und auch im Dunstkreis von uns Öhlins Servicecentern diskutiert.

    Wenn du Lust hast , dann nehme ich dich bei unserem nächsten Termin bei Öhlins oder Bistein mal mit, dann kann dir ein Ingenieur oder Entwicker das bestimmt gerne erklären.

    Ich selber habe keine Fahrwerkstechnik wissenschaftlch studiert, kann daher nur aus der täglichen Praxis berichten

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

  • Federweg R nineT Roadster v/h 120mm

    Federweg S1000RR v/h 120mm

    Ob bei Standardmotorrädern die ganze Fahrwerkseinstellbarkeit Sinn macht, darf tatsächlich hinterfragt werden. Aber der Mensch spielt gerne, die Schräubchen sehen wichtig aus und man ein Forum lebt ja schließlich nicht der Diskussion um das richtigste Öl allein. :bier

  • Hi

    wenn ein Motorrad verschiedene Fahrmöglichkeiten zulässt, bzw. dafür eingesetzt wird, sollte allein aus Sicherheitsgründen das Fahrwerk einstellbar sein. Modi wie Cruise, schnelle Landstraße und Sport. Das würde wahrscheinlich schon für eine 9t reichen wenn sie zuvor auf das Fahrergewicht abgestimmt wurde.

    Keine Rakentechnik, und von auch den untalentiersten Herstellern wie Fahrern machbar.

    Wenn ein Fahrzeug verschiedene Fahrmöglichkeiten nicht hergeben kann man natürlich nur ein Fahrzeugmodus herhalten.

    bis denn

  • Federweg R nineT Roadster v/h 120mm

    Federweg S1000RR v/h 120mm

    Ob bei Standardmotorrädern die ganze Fahrwerkseinstellbarkeit Sinn macht, darf tatsächlich hinterfragt werden. Aber der Mensch spielt gerne, die Schräubchen sehen wichtig aus und man ein Forum lebt ja schließlich nicht der Diskussion um das richtigste Öl allein. :bier

    das ist der konstruktiv mögliche Federweg - nicht mehr und nicht weniger

    Entscheidend ist die jeweils verbaute Federhärte*, wobei mit wachsender Federhärte die Ansprüche an die Dämpfung steigen - s.o.

    Bei der nineT geht (wegen der angeblich zu straffen Federung) der Trend in Richtung weichere Feder (siehe auch einschlägige Empfehlungen von Rainer). Dann ist eine Dämpfung der Druckstufe nicht erforderlich (die fehlt aus gleichem Grund auch und nicht aus Kostengründen schon beim Serienfederbein).
    Bei der Zugstufe sind bei langen realen (straßentauglichen) Federwegen auch keine besonderen Ansprüche zu stellen. Da reichen vermeintlich minderwertige und auch als drittklassig bezeichnete Produkte vollkommen aus.

    Entscheidend bleibt immer die korrekte Einstellung der Vorspannung und da leidet die nineT ausschließlich unter dem Komfortmerkmal der Hydraulik - nicht aber unter einem minderwertigen Federbein!

    * die hat auch Nichts mit der Zuladung zu tun!

  • Schade eigentlich, dass der_fla meine freundlichen/höflichen Nachfragen, oder nennen wir es Fragezeichen, samt und sonders ignoriert.

    Entweder erscheine ich ihm nicht als ernstzunehmender Gesprächspartner oder es ist doch nicht so substanziell, wie es möglicherweise den Anschein hat/postuliert wird.

    Ich würde wirklich gerne mehr über die speziellen und spezifischen Zusammenhänge zwischen einem kardanangetriebenen Motorrad und vernachlässigbarer Dämpfung lernen und verstehen. Via Internetresearch habe ich dazu nichts wirklich erhellendes gefunden.

    wenn man erwartet, dass ich ständig für die Beantwortung von Fragen bereit stehe , mag die Schlussfolgerung aus der erste Zeile richtig sein - aber auch nur dann, Bernhard!

    Wenn man sich für ein Thema interessiert und im www nicht fündig wird, liegt das vorrangig an der Fragestellung.

    Geeignetes Stichworte sind beispielsweise "ungefederte Masse" oder auch "Massenträgheitsmoment".

    Diese Masse ist in Bezug auf Federung und (einstellbare) Dämpfung immer so klein wie möglich zu halten, weil einfacher zu beherrschen.
    Praxisbeispiele: Leichtmetallfelge (leider meist nur dem Namen nach) und innenliegende Bremsscheiben.
    Es sollte unstrittig sein, dass ein Kardanantrieb im Vergleich zur Kette oder Riemen hier systembedingte Nachteile hat.

    Ein Dämpfer ist im Prinzip nichts anderes als eine Bremse, die ein unkontrolliertes Schwingen der Federung verhindern soll.
    Die Wirkungsweise (Bremsen) ist besonders gut an einem Scheibendämpfer nachvollziehbar. Hier werden Scheiben aufeinandergelegt und über den Anpressdruck wird die Dämpfung eingestellt. Diese Form der Dämpfung wurde gut sichtbar beispielsweise bei den originalen Silberfeilen eingesetzt.

    An diesem Beispiel ist auch nachvollziehbar, warum kleine Arbeitswege und hohe Dämpfungswirkung nur sehr schwer beherrschbar sind.

    Die Ursache dafür ist der Übergang von der (immer größeren) Haftreibung zur (immer deutlich kleineren) Gleitreibung - Stichwort: Losbrechmoment.

    Die Massenträgheit ist physikalisch auch eine Bremse mit dem großen Nachteil, dass sie im Betrieb nicht variabel nicht.

    Dass eine straffe Feder immer und ausnahmslos eine hohe Dämpfung erfordert, sollte unstrittig sein.

    Wen wir jetzt wieder auf das Thema "Federbein der nineT" zurückkommen, sollte wie folgt klar sein.

    Der geschilderten Dämpfungsproblematik geht man (leider aber nur subjektiv) aus dem Weg, wenn man lange Federwege (über eine weichere Feder) realisiert. Dementsprechend sind (wohlwollende) Aussagen nach einem entsprechenden Umbau nicht verwunderlich.

    Im Umkehrschluss sollte auch nachvollziehbar sein, dass nur bei einer straffen Federung ein entsprechend hoher Aufwand bei der der Dämpfung erforderlich ist - Paradebeispiel: gelbe Produkte aus Schweden

    Aus einschlägigen Fachmagazinen ist immer wieder zu entnehmen, dass der Spagat zwischen einer straffen Federung und einem komfortablen Fahrverhalten gelungen ist. Diese Aussage findet man regelmäßig aber nur im Hochpreissegment, weil nur dort der hohe konstruktive Aufwand zur Reduzierung der ungefederten Massen und hoher Dämpfungswirkungung bei kleinen Arbeitswegen zu vertreten ist.

    Wer sich für die tatsächlichen Federwege interessiert, kann sich beispielsweise über Markierung per Filzstift am Kolben des Federbeins "ein Bild" machen.

    Wer sich bei der nineT was Gutes tun möchte, sollte vorrangig dafür sorgen, dass die Federvorspannung richtig eingestellt wird.
    Das ist die Hauptursache für das angeblich untaugliche und minderwertige Federbein!

    Wie das geht und welche Maßnahmen bei Schwierigkeiten förderlich sind, ist hier im Forum mehrfach beschrieben worden,

  • Grau ist alle Theorie. Ich bin kein Physiker, kann mir aber gut vorstellen, dass für die Reibung zwischen festen Körpern und dem Durchströmverhalten von Flüssigkeiten in Querschnittverengungen unterschiedliche Gesetzmäßigkeiten gelten. Was die Auswirkung einer Druckstufendämpfung des Federbeins am Motorrad angeht, könnte man ganz praktisch am entsprechenden Schräubchen drehen (sofern vorhanden) und selbst erfahren, ob das nichts ausmacht. Alfreds Faden weitergesponnen wäre die Dämpfung bei Auswahl einer Feder der richtigen Härte und Länge überflüssig. Willkommen zurück im Postkutschenzeitalter. Sowohl bei der nineT (Zubehörfederbein) als auch bei der kettengetriebenen Triumph haben die Einstellschrauben jedenfalls mehr als nur einen Placeboeffekt.

  • Es geht doch um die richtige Vorspannung der Feder und Franz zeigt auf was ein Vorspannen der Feder bringt in seinem Schaubild.

    Und das seht ihr auf der Seite wenn ihr herunter scrollt.

    bis denn

  • Leider ist dem nicht so, aus diesem Grund der Hinweis. Es gibt genug Threads hier in denen es Einträge gibt von Leuten die behaupten durch Vorspannung der Feder sich mehr ändert als der so genannte SAG. Selbst in den Ausführungen von der_fla nennt er allein diese Lösung als die einzig notwendige Massnahme wenn Kardan im Spiel ist.

    Sehr interessant der Ansatz von der.fla, kann mich erinnern das HPN für die Dakarmotorräder von der Einarmschwinge weg gegangen ist da das Federbein am Ende zuviel Kraft in den Rahmen geleitet hat und nicht nur bei Rallyes sehr oft Rahmen oder Federbeine kaputt gingen. Aber alles nur gefährliches Halbwissen aus den 80igern.

    Auf jeden Fall wartete ich gern bei Fernreisediashows immer gern auf den Moment wo der nette Schweißer irgendwo in Africa das Rahmenauge des Federbeins geschweißt hat.

    Ob es an der Direktanlenkung lag und die Cantileverschwinge von HPN die Kraft besser verteilen konnte und gleichzeitig die Massenträgheit reduzierte, entzieht sich meiner Kenntnis.

    Entscheidend bleibt immer die korrekte Einstellung der Vorspannung und da leidet die nineT ausschließlich unter dem Komfortmerkmal der Hydraulik - nicht aber unter einem minderwertigen Federbein!

    bis denn

  • es müsste heißen: "die wesentliche Einstellung"

    "Medizin für Alles" habe ich auch nicht behauptet.


    Ich wiederhole mich ungern deshalb mit anderen Worten:

    1. bei serienmäßiger oder geringerer Federrate ist bei der nineT keinerlei Druckstufendämpfung erforderlich, weil durch die hohe Massenträgheit schon eine Überdämpfung erfolgt.
      Erst bei deutlich höheren Federraten und entsprechend geringen Federwegen (< 40mm) macht eine zusätzliche Druckstufendämpfung Sinn.
    2. Bei der Zugstufe ist eine Dämpfung immer erforderlich (der Grund liegt in der Wirkungsrichtung der Schwerkraft)
      Die qualitativen Anforderung an den Dämpfer steigt mit steigender Federrate.
      Mit wachsender Zuladung und entsprechend höherer Vorspannung muss auch die Dämpfung verstärkt werden.
  • Das klang so Alfred.

    Wobei ich bei Punkt 1. immer noch nicht mit dir konform gehe. Druckstufendämpfung ist lediglich viel schwieriger einzustellen, weil es viel schwerer zu analysieren ist.

    man glaubt vorrangig immer das, was man Glauben möchte (das hat aber Nichts mit Wissen zu tun)

    . . . weil es viel schwieriger zu analysieren ist - klar, besonders dann wenn das System ohnehin schon überdämpft ist.

    Die Frage bei der Dämpfung ist immer, was man haben möchte.:denk

    Wahlmöglichkeiten bestehen fließend (sofern die Hardware das zulässt) zwischen Komfort und bestmöglichem Fahrbahnkontakt

    https://www.powerboxer.de/federn-daemfer/211-dfer-einstellen

    PS: die tendenzielle Überdämpfung der Druckstufe bei der nineT lässt sich bei unveränderten Federbeineinstellung durch den Einbau eines leichteren Hinterrades nachweisen.

    Preisfrage: wird das Fahrverhalten dann angenehmer oder sportlicher?

  • teurer :freak

    . . . nur wenn man das falsch anpackt. :pfeifen

    es soll zum Beispiel Händler geben, die so etwas auf Lager haben und sicher* auch probeweise montieren.
    dann gibt es auch Forumsmitglieder, die möglicherweise so einen Test unterstützen würden - kostet vielleicht einen Kasten Bier.

    allerdings ist so ein Test nur notwendig, wenn man nur das glaubt, was man glauben möchte :freak

    * es besteht dann aber die Gefahr, dass sich hochwertige Federbeine nicht mehr so vollmundig verkaufen lassen :egal

  • Alfred meinst du jetzt mich?

    Wenn ja, werde ich das nicht weiter kommentieren, denn ist ja alles gesagt. Du hast deine Meinung und ich oder andere haben eben eine andere Meinung.

    Sei versichert, wer ein Optimales Federbein möchte, der ist auch mit einer einstellbaren Druckstufe + Zugstufe gut beraten. Und mit der integrierten Höhenverstellung ist das Bilstein Federbein preislich auch absolut günstig.

    Ich finde es auch nicht vollmundig wenn ich den Interessenten einen kostenlosen Test anbiete. Das kostet den Kunden bestenfalls € 7,- Rückversand wenn ihm das Bilstein Federbein nicht gefällt. Den Hintransport übernimmt Raisch.

    Gruß

    Rainer

    CLASSICBIKE RAISCH

    Einmal editiert, zuletzt von Rainer (30. Mai 2018 um 19:09)