Gaszug einstellen / Synchronisieren

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  • Kann es nicht sein, dass dieser leicht unrunde Leerlauf gewollt ist um sich ganz bewusst und absichtlich vom 4Zyl. abzugrenzen und auf Oldschool zu machen? Bei mir klappt das ganz hervorragend und um nichts in der Welt wollte ich dieses herrliche Gefühl missen, dass sich da unten im Maschinenraum was bewegt. Noch geiler sind die HD, bei denen Du immer denkst: Jetzt geht Sie aus. Seidenweich wäre da irgendwie unpassend.

  • Vielleicht hilft das weiter:

    Drosselklappe und Stepper (auf Deutsch Leerlaufregler) sind wesentliche
    mechanische Bestandteile der luftseitigen Gemischaufbereitung.
    Die Stellung (Durchlass) dieser Komponenten sind für jeden Betriebsfall
    im Kennfeld hinterlegt. Führungsgröße ist die Stellung der
    Drosselklappe, wobei der Stepper das deutlich schnellere Regelorgan ist.
    Wenn durch Verstellung die Werte im Kennfeld nicht mehr korrelieren,
    wird das Gemisch verändert (fett oder mager) und die Lambdasonde
    versucht das auszuregeln - im worth case geht dann der Motor in den
    Notlauf.


    Ich denke deine Erklärung ist zwar nicht falsch, passt aber nicht ganz zur Frage.

    Die besagten Anschlagschrauben definieren den Luftdurchfluss der Drosselklappen inkl. Stellung des Drosselklappenpotis im Standgas und somit ggf. auch der Einspritzmenge. Der Lambdasonde kann das wurscht sein weil das im Prinzip nichts anderes ist als ob du ein wenig am Gasseil ziehst. Wenn die Klappen im Standgas nicht synchron sind ist das nicht anders als bei asynchronen Gaszügen.
    Also nix mit Notlauf.
    Die Leerlaufstepper regeln die Bypassluftmenge um vornehmlich in der Kaltlaufphase die Drehzahl zu stabilisieren. (Choke)
    Wenn die Anschlagschrauben nicht sauber eingestellt sind könnten sie das nach meinem Verständnis auch bei warmen Motor tun um auch hier die Solldrehzahl zu halten (heben).
    Nachdem beide Stepper mangels Zylinderselektiver Rückmeldung (Lamdasonden wären hier zu träge) mit dem gleichen Signal angesteuert werden können sie zwar die Drehzahl beeinflussen, aber desshalb läuft der Motor im Stand auch noch nicht ruhiger. Hier kommen dann die verbotenen Anschlagschrauben wieder ins Spiel.
    Solange man sich beim Einstellen der Anschlagschrauben innerhalb der Soll Standgasdrehzahl bewegt kann hier aus meiner Sicht nichts schief gehen. Dreht man zu weit hoch hat man im schlimmsten Fall keine Schubabschaltung mehr. Dreht man zu weit runter regeln die Stepper unnötig oft nach.

    Ich wäre also noch immer an einer fundierten Erklärung interessiert warum die Anschlagschrauben nicht verstellt werden dürfen.

    Falls der Motor so schütteln muss wie ein amerikanischer Eisenhaufen (PapaMike) schreibe ich sofort eine Beschwerde an BMW dass sie gefälligst meine anderen beiden Boxer auch so upgraden dass man im Standgas Zähneklappern bekommt. :klatschen

    Beste Grüße
    Walter

  • Die besagten Anschlagschrauben definieren den Luftdurchfluss der Drosselklappen inkl. Stellung des Drosselklappenpotis im Standgas und somit ggf. auch der Einspritzmenge.

    . . . die Anschlagschrauben haben nicht nur Einfluß im Leerlauf sondern verschieben den Luftdurchsatz über den gesamten Drehzahlbereich - das Problem dabei ist, dass sich der Luftdurchsatz nicht linear mit der Drehung der Drosselklappe ändert.
    d.h. die gesamte Kennlinie Luftdurchsatz wird verschoben.

    Den Einfluss einer veränderten Basis kann man sich mit einer Leiter vorstellen.
    Verändert man die Basis eines Fußes, steht die gesamte Leiter schief. Mit einem Stellfuß (Stepper) kann man das bis zu einem gewissen Grad ausgleichen - danach ist Schluss.

    Innerhalb des Stellbereiches des Steppers kann man im Leerlauf zwar den Luftdurchsatz (über den Bypass im Stepper) korrigieren (faktische Synchronisation), aber der gesamte Luftdurchsatz (Hauptstrom über die Drosselklappe + Luftmenge im Bypass) korreliert dann nicht mehr mit dem Signal des Drosselklappenpotis und dieses Signal ist Führungsgröße für die gesamte Gemischaufbereitung.

    Um diese Schieflage zu vermeiden und um dem Stepper in beiden Richtungen einen gleichen Regelspielraum zu geben, ist es wichtig , dass beide Drosselklappen optimal eingestellt sind (und danach versiegelt werden).
    Innerhalb des Regelbereiches des Steppers werden Abweichungen ausgeregelt - danach kommt der Notlauf.

  • Mensch Fla...um die Zeit liegen normale Leute noch im Bett und träumen von der neuen Mopedsaison :D
    Danke also für die frühmorgendlichen Ausführungen :daumen-hoch
    Ausgehend davon dass die Schrauben Einfluss auf den ganzen Verstellbereich hätten, gäbe ich dir recht.
    Ich habe mal ein Bild rausgesucht.
    Darauf sieht man eigentlich sehr genau dass die Schraube nur auf die Endstellung der Seilscheibe wirkt. Das schließt aus meiner Sicht die Beeinflussung ab dem Zeitpunkt aus ab dem du auch nur minimal am Gasgriff drehst und und somit die Seilscheibe aus der Ruheposition bringst.
    Wichtig wäre somit beim Abgleich allenfalls die Beeinflussung der Stepper im Standgas auszuschließen. Am Besten also ausbauen und die Bypässe verschließen.
    Im praktischen Versuch hat es bei mir aber sogar mit aktiven Steppern funktioniert und der Motor läuft nun im Standgas so ruhig wie nie zuvor. Nach dem Ausbau der Stepper und dem Abdichten war es nach Anzeige des U-Rohrs auch nicht mehr notwendig weiter nachzuregeln.
    Beste Grüße
    Walter

  • Jupp...
    auf die Länge oder Größe kommts ned so an sagen die Chicks doch immer :weia

    FLEISSIG muss er sein :D

  • Hallo Freunde, ich mache bei meiner Ninette alles selber. Wollte auch die Drosselklappen oder wie BMW sagt, die "Motorsteuerung" prüfen.

    Habe dafür einen CarbtunePro den ich auch für meine anderen Motorräder benutze. Ich habe sowieso die Motoscan App und versucht damit die Leerlaufsteller in Servicestellung zu bringen. Leider scheint das bei der Pure nicht zu gehen. Diese Funktion wird von meinem Motorsteuergerät nicht unterstützt. Bin mir nicht sicher ob diese Funktion nur in der App nicht vorhanden ist oder im MSG allgemein.

    Habe jetzt mal nur gemessen ohne was einzustellen. Der linke Zylinder eilt bei ca 1800 Umdrehungen weniger wie 15mbar vor. Soll ja laut BMW so richtig sein.

    Das einzige was mir fehlt sind die Leerlaufsteller aus der Gleichung zu nehmen. Hat jemand Infos dazu?

    Extra das GS911 nur für diese Funktion falls sie überhaut vorhanden ist, zu kaufen wäre Krass.

    Danke euch!

  • Servus,

    wenn du sicher sein könntest, dass die Sitze der Steller nicht verkokt und somit auch dicht sind,

    kannst du nach Zündung aus die Stecker der Stepper abziehen.

    Bei Zündung aus, fahren die zu.

    Hast halt dann nur später den FC wieder zu löschen.

    Gibt noch die Möglichkeit, die Stepper auszubauen (und Stecker ab) und ausreichend große Plastilinkugeln auf die Kanäle zu drücken.

    Da kannst du sicher falsche Luft ausschließen...

    ...und wenn die Kügelchen zu klein sind, die Kanäle schön einsauen wenn der Mist zu warm wird und eingesogen wird :brauen

    Mein Dank geht an alle, die zum Thema nichts zu sagen hatten 

    und trotzdem geschwiegen haben...

  • 15 mbar Unterschied heißt, das der Motor wie ein Sack Nüsse läuft. Carbtune und andere Uhren taugen beim Boxer nicht viel. Mit einem U-Rohr kannst Du auf weniger als 1 mbar genau einstellen, und das spürt man.


    Stellmotoren: Zündung an, dann kalibrieren sich die Stellmotoren. Zündung aus, jetzt kannst Du die Stecker an den Stellmotoren abziehen. Damit ist diese Variable schon mal raus.


    Grüße,

    Holger

    - Boxern seit 1987 -

  • Ich danke euch. Ich werde nochmal ohne die Leerlaufsteller messen und neu Bewerten. Mir war nicht bewusst, das der Carbtune nicht geeignet ist. Der Hersteller empfiehlt es auch für die Boxer und Wunderlich verkauft sie auch.

  • 15 mbar Unterschied heißt, das der Motor wie ein Sack Nüsse läuft. Carbtune und andere Uhren taugen beim Boxer nicht viel. Mit einem U-Rohr kannst Du auf weniger als 1 mbar genau einstellen, und das spürt man.


    Stellmotoren: Zündung an, dann kalibrieren sich die Stellmotoren. Zündung aus, jetzt kannst Du die Stecker an den Stellmotoren abziehen. Damit ist diese Variable schon mal raus.


    Grüße,

    Holger

    Hättest Du da eine Anleitung oder einen Link, wie das Einstellen mit dem U-Rohr vonstatten geht?

    Meine kommt zwar gerade aus der 10.000er Inspektion und die Synchronisation wurde "überprüft", der Motor lief aber schon mal weicher.

    Messwerte, also konkrete Rückmeldung über den Zustand des Moppeds, bekommt man eh keine - nur abgehakte Checklisten.

    Würde mich nicht wundern, wenn da noch was zu holen wäre.

    Trotz neuer Ventildeckel-Dichtung (Ventilspiel-Kontrolle):wuetendsiffte links etwas Öl raus, gleiches galt für den Ausgleichsbehälter Vorderradbremse :weia

    Lustig, wenn man nach der Wartung erst mal Fehler beheben muss, die vorher nicht da waren :wuetend

    Herbst läuft die Gewährleistung aus, Garantieverlängerung ist auch sinnfrei, wenn alles erst mal abgewimmelt wird. Da hilft dann nur "selbst ist der Mann" und für den Rest 'ne gute freie Werkstatt.

    edit: Falls das U-Rohr eine simple Schauchwwaage ist, hat sich die Frage erledigt - das sollte ich hinbekommen.

    Einmal editiert, zuletzt von nineT-mile (6. Mai 2020 um 10:24)

  • Falls einer vor einer Anschaffung eines neuen Synchrontester stehen sollte, werfe ich mal den "Twinmax" in den Raum.

    Ich habe mich früher auch mit Schlauchtestern und später dann mit Uhren abgemüht.

    Ja, man kann damit synchronisieren, aber es geht besser, aber vor allem, es geht genauer...

    ...O.K, ich hör jetzt schon wieder diejenigen, die sagen" Ich stell immer nach Gehör ein, hat dann auch nach dem Prüfen mit dem Tester gepasst"

    Glückwunsch dazu!

    Kann und will halt nicht jeder...und ich sehe gerne, den direkten Effekt beim stellen an Zug oder DK-Schraube

    Den größten Vorteil sehe ich dabei, dass ich mir den Twinmax auf den Tank schnallen kann und mir im Fahrbetrieb unter Last anschauen kann,

    wie die Druckverhältnisse sind.

    LL und unterer TL sind schön, wenn es passt, aber in den Bereichen fahr ich halt eher selten mit rum.

    Damit hatte ich es sogar am Ende geschafft, dass ich in meinen Spiegeln (meiner früheren 2-Ventiler BMW) tatsächlich wieder zitterfrei etwas erkennen konnte :brauen

    LL bzw. Drosselklappen, habe ich damit an meiner T noch nicht angetastet.

    Die Züge habe ich damit aber nachjustieren müssen, da ich eine deutliche Unruhe im unteren TL-Bereich hatte, was danach dann Geschichte war.

    Mein Dank geht an alle, die zum Thema nichts zu sagen hatten 

    und trotzdem geschwiegen haben...

  • Michael, das Synchronisieren mit U- Rohr ist noch viel einfacher als mit anderen „Uhren“. Das U-Rohr ist ca. 120 cm hoch und steht senkrecht an die Wand gelehnt vor dem Motorrad. Ist mit PVC- oder Gummischläuchen entsprechender Länge mit den Drosselklappen verbunden. Du stehst rechts neben dem Motorrad und drehst ein wenig am Gas, beobachtest dabei bequem die zwei direkt nebeneinander stehenden Flüssigkeitssäulen. Wenn beide Pegel exakt gleich hoch sind, ist die Sync perfekt. Freilich schwanken die Pegel ein wenig hoch und runter, das liegt am Motor, doch wir reden hier von 1 bis 2 mbar, nicht von 15.

    Das U-Rohr kann man sich selber bauen, kostet ca. 20 € Material.

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    Grüße,

    Holger

    - Boxern seit 1987 -

    2 Mal editiert, zuletzt von hardholgi (9. Mai 2020 um 17:42)

  • Ich hab' jetzt mal nur als Verständis-/Funktionstest auf die Schnelle was gebastelt mit dem, was gerade in Griffweite rumstand :freak:

    Silikonschlauch als U an einen Besenstil "getackert", beide Schlauchenden ab U sind exakt gleich lang. Gefüllt mit "altem" Gabelöl ca. 11 cst, also recht dünnflüssig. Das ist natürlich nicht schön, aber physikalisch sollte es funktionieren. Will ja auch kein Geschäft draus machen.

    Schlauchwaage.jpg

    Dann einfach mal (als Funktionstest der "Vorrichtung", nicht zum Einstellen) die kalte Maschine gestartet, Leerlaufstepper NICHT deaktiviert und geschaut, was passiert - und es passiert einiges:

    - Die beiden Säulen vibrieren gar fürchterlich, Amplitude ca. 4 cm.

    - Der "Mittelpegel" der Vibrationen differiert um ca. 17 cm, also ca. 17 mBar. (Motor kalt, Leerlaufstepper aktiv)

    Fragen dazu:

    - Ist der simple Aufbau grundsätzlich praktikabel?

    - Kann der weiche Silikonschlauch eventuell für das starke Vibrieren der Säulen verantwortlich sein? (Pneumatische Effekte)

    - Oder zu dünnes Öl? Hätte genügend andere Viskositäten auf Lager.

    Und nochmal der Ablauf der Synchronisation. Ventile vor 400 km bei der 10.000er eingestellt - zumindest laut Rechnung - mein Vertrauen ist da mittlerweile überschaubar bei Dingen, die der Kunde i.d.R. nicht überprüfen kann.

    - Motor warmfahren - 80-100°C angezeigte Temperatur.

    - Gaszugspiel (Gasgriff) einstellen/überprüfen

    - Motor/Zündung ausschalten

    - Leerlaufstepper abklemmen

    - Schlauchwaage anschließen

    - Motor starten

    - Über die Zuglängen-Verstellung auf einer Seite versuchen, die Pegel bei Drehzahlen zwischen 1500 und 3000 U/Min auf gleiche Höhe zu bringen - dabei immer mal wieder die Drehzahl wechseln.

    - Am Ende Fehlermeldung Leerlaufstepper aus Motor-Steuergerät löschen (kann ich über Motoscan)

    Habe ich das so weit richtig verstanden?

    Und was, wenn nach erfolgreicher Sync um 2000 U/Min im Leerlauf immer noch eine nennenswerte Differenz ist? Die genannten 15 mBar sind ja, wenn ich das richtig verstehe, nur die laut BMW zulässige Abweichung und nicht das Optimum. Und was ich bei den von BMW genannten "akzeptablen Toleranzen" z.B. beim Felgenrundlauf gelernt habe, spottet jeder Beschreibung. Da wird ja selbst ein Sechseck noch als "rund" definiert, blos um nicht nachbessern zu müssen :blablatyp

    Also Drosselklappenanschläge in Ruhe lassen oder doch die Versiegelung ignorieren? Und danach natürlich wieder die Gaszüge neu synchronisieren? :denk:0plan

    3 Mal editiert, zuletzt von nineT-mile (28. Mai 2020 um 13:08)

  • Der "Mittelpegel" der Vibrationen differiert um ca. 17 cm, also ca. 17 mBar. (Motor kalt, Leerlaufstepper aktiv)

    Hat Dein Gabelöl eine Dichte von 1000g/l?

    Wenn ich mich richtig an meinen Physikunterricht erinnere, geht Deine Gleichung sonst nicht auf.:denk

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Die Dichte von Gabelöl sollte um 880 g/l liegen. Ich kann gerade nicht einschätzen, in wie weit das bei einer Schlauchwaage ohne Verbindung zur Umgebung relevant ist, aber das beantwortet auch keine meiner Fragen ;)

    Falls die Dichte auch bei der Schlauchwaage relevant ist, wovon ich ausgehe, wären die 17 cm Differenz immer noch 15 mbar , oder sind's 19,3? Egal :aetsch

    Was mir fehlt ist die Einschätzung, ob das schlecht, akzeptabel oder gut ist oder ob das im beschriebenen Zustand wenig aussagt :0plan

  • Egal

    Ja, ist natürlich egal, wenn es Dir nur darum geht, die Pegelstände zu vergleichen. Ich hatte angenommen, Du wolltest die

    Druckunterschiede auch quantifizieren, was für Einstellungsarbeiten wohl gar nicht mal verkehrt wäre.

    Aber wenn ich Dich richtig verstanden habe, hast Du bisher noch keine Unterschiede ausgemacht, sondern nur festgestellt,

    dass beide Säulen "vibrieren" (?), was ich auf die Leerlaufregulierung zurückführen würde.

    Ansonsten: ich würde die Finger von den Drosselklappenanschlägen lassen.

    Viel Erfolg!

    Gruß

    Thomas

    *Die Welt ist eine Kurve!*

  • Danke :bier

    Aber wenn ich Dich richtig verstanden habe, hast Du bisher noch keine Unterschiede ausgemacht, sondern nur festgestellt,

    dass beide Säulen "vibrieren" (?), was ich auf die Leerlaufregulierung zurückführen würde.

    lies' nochmal genau ;)

    ...

    - Die beiden Säulen vibrieren gar fürchterlich, Amplitude ca. 4 cm.

    - Der "Mittelpegel" der Vibrationen differiert um ca. 17 cm, also ca. 17 mBar. (Motor kalt, Leerlaufstepper aktiv)

    will sagen: Der Zappel-Mittelwert linker Zylinder liegt 8,5 cm höher als der Ruhepegel, rechter Zylinder 8,5 cm niedriger als Ruhepegel.

    Das sieht mir zumindest optisch nach recht viel aus.

  • Servus,

    ich bin nicht überzeugt das dein Messkonzept passt wenn du beide Seiten des U mit den Ansaugkanälen verbindest. Es sind immer Abwechselnd links / recht die Einlassventile offen und jede Druckwelle bzw. Reflexion verschiebt deinen Ölsäule genauso wie ein Unterdruck im jeweils anderen Ansaugkanal.

    Ich bin der Meinung du solltest mit 2 U-Schläuchen jeweils gegen den Umgebungsdruck messen, dann ist vermutlich auch mehr Ruhe in der Messanordnung.

    Servus
    Andi