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Zum einen wird mit dem U-Rohr/Schlauchwaage wohl schon seit Jahrzehnten erfolgreich synchronisiert. Wer bin ich, das ich das in Frage stellen würde?
Zum anderen: Beim syncen gegen den Umgebungsdruck, würde da der Unterdruck nicht sofort die Messflüssigkeit aus dem Schlauch ziehen und zumindest in den dampförmigen Zustand übergehen lassen?
Ok, gebe Dir recht... der Unterdruck wäre zu groß. Bin davon ausgegangen den Messaufbau eines Manometers nachzustellen, das ja ebenfalls gegen den Umgebungsdruck misst.
Sorry, dann muss ich passen.
Hi Michael,
das Vibrieren der Ölsäule ist normal, du musst die Zuleitungsschläuche länger machen, das dämpt das Pulsieren.
Deine Prozedur ist völlig richtig, du darfst allerdings nur an der rechten Drosselklappe den Bowdenzuganschlag verstellen, niemals links !!!
Deine 17 cm Druckunterschied im Leerlauf sind auch nicht ungewöhnlich. Ich habe 7 verschiedene 1200er Boxer synchronisiert und nur bei 1 davon stimmte die Leerlaufsynchro ab Werk. Du kannst die Drosselklappenanschlagschraube rechts, unter der kleinen schwarzen Plastikkappe, etwas verdrehen, um den Leerlauf zu synchronisieren, es lohnt sich.
Danke Holger 
ich hab' mir jetzt auch mal genau die Beschreibungen und Erläuterungen bei Powerboxer.de 4V2 duecxhgelesen und halbwegs begriffen (hoffe ich). Auch, warum die DK-Anschlagschrauben bei BMW tabu sind. (Von wegen "nach schrägem Anschauen müssen die Einheiten sofort zum Hersteller, sonst explodiert das Moped 
)
Ich werde das mal gepflegt ignorieren und bei ausgebauten und abgeklemmten LL-Stellern (und abgedichteten Bohrungen) bei warmem Motor erst mal die Anschläge auf eine LL-Drehzahl von 1100-1150 U/min synchronisieren und danach dann die Zügspannungen auf ca. 2000 syncen.
Bin gespannt, wie sich das auswirkt.
Was mich irritiert: Ich hatte mal einen losen Stecker am rechten LL-Steller. Die Auswirkungen waren bei kaltem Motor heftig (nachvollziehbar), aber auch bei warmem Motor noch deutlich spürbar. Bedeutet - auch bei Betriebstemperatur mussten die LL-Steller noch zusätzlich zu den Drosselklappen Luft durchlassen, was ja eigentlich nicht deren Aufgabe ist. Das spricht für mich schon dafür, daß bei den DK-Anschlägen wohl nicht alles optimal ist. Aber warum darf man links nicht ran? Wenn ich nur rechts auf Gleichdruck justiere und der LL zu niedrig ist, müssten ja die LL-Steller permanent arbeiten, weil ich beide DKs in Grundstellung nicht gemeinsam weiter öffnen darf weil eben der linke Anschlag tabu ist 
Meine Konstruktion werde ich mal überarbeiten - mit einem dickeren Schlauch 8/6 mm als U und 6/4 als Anschlüsse. Dazu etwas länger und ein dickeres Motoröl. Die Zappelei finde ich allerdings auch nicht so schlimm - damit kann man eigentlich leben.
Hallo nineTmile, bei der Überarbeitung würde ich dann auch auf Wasser wechseln.
Dann lässt sich der Druckunterschied auch besser quantifizieren. Deine 17 cm Unterschied werden ja durch den hydrostatischen Druck quasi ausgeglichen. Sonst würde es Dir die Flüssigkeit ja in den Motor saugen. Und der hydrostatische Druck ist eben von der Dichte der Flüssigkeit abhängig.
Ich hoffe ich konnte das auf die schnelle halbwegs erklären
nicht wirklich, zumindest nicht so, daß ich es verstehe
An der Flüssigkeit saugen ja beide Zylinder von beiden Seiten - ist also ein reiner Differenzdruck-Indikator.
Warum da der "hydrostatische Druck" bei Öl mehr ausgleichen sollte als bei Wasser, erschließt sich mir (noch) nicht. 
Sollte die Unterdruckdifferenz so groß sein, daß es das "Messmedium" in den Motor zieht bin ich auch nicht sicher, ob dann Öl oder Wasser problematischer wäre. OK, Öl wird mehr Qualm und Gestank ergeben, Wasser mehr Dampf.
Es geht bei der Verwendung des Mediums (Öl oder Wasser) nur um die Möglichkeit den Höhenunterschied der Säulen in mbar umzurechnen.
Letztendlich spielt es für das Messprinzip ja keine Rolle ob Du gegen Umgebungsdruck oder gegen den anderen Zylinder misst. Angezeigt bekommst Du eine Druckdifferenz zwischen Druck 1 und Druck 2. (Die Höhe der Differenz ist natürlich unterschiedlich wenn gegen Umgebung gemessen wird). Die Druckdifferenz zeigt sich jetzt als ein Unterschied in der Säulenhöhe. Bei Wasser lässt sich dieser Unterschied jetzt einfach in mbar umrechnen, bei Öl muss man die genaue Dichte kennen dann geht es auch recht einfach.
wie geschrieben - bei dem verwendeten Gabelöl 880 g/l.
Mir geht es da aber auch nicht um 1/10 mBar. Wenn ich es schaffen sollte, Leerlauf- und Teillast-Syncronisation besser hinzubekommen als das beim 10.00er Servce geschehen ist, bin ich schon glücklich. Man wird ja bescheiden 
Ob 1 cm Unterschied der Säulen nun 1,00 mbar ausmacht oder 0,88 mbar - tendenziell geschenkt. Hauptsache besser als die aktuellen 17 cm/14,96 mBar im Leerlauf. 
Aber warum darf man links nicht ran?
Weil links das Drosselklappenpoti sitzt? Wenn Du den Anschlag links veränderst, dejustierst Du vermtl. auch das Poti.
D.h., es müsste neu eingestellt werden oder die neue Leerlaufstellung passt nicht mehr zur Kennlinie.
Das wusste ich. Aufgrund des Werkstatt-Handbuches bin ich aber davon ausgegangen, dass der Drosselkappenpoti neu adaptiert wird, wenn man bei eingeschalteter Zündung 2x den Gasgriff langsam ganz auf und wieder zudreht. Insofern eigentlich kein Problem. Ich kann aber berichten, das dies zumindest für die 0-Position der Drosselklappe nicht zutrifft (siehe nächster Post).
Beschreibung des ersten (gründlich misslungenen) Versuchs, sowohl Leerlauf als auch Gaszüge möglichst perfekt zu syncronisieren:
Als erstes habe ich mir die Beschreibungen von Powerboxer.de heruntegeladen und ausgedruckt.
Dann nach dem ersten rudimentären Testaufbau meine Schlauchwaage 2.0 gebastelt - Teile hab' ich in der Firma genug - bloß 1/4" Doppelmuffen waren gerade aus. Eventuell ein Grund für den Mißerfolg - für die Verbindung der Schnellkupplungen habe ich Gummitüllen genommen. Undichtigkeiten konnte ich keine feststellen, aber Unterdruck kann tückisch sein - das kenne ich vom CFK-Laminieren unter Vakuum.
Die eigentliche Waage besteht aus 8/6 mm Schlauch, daran angeflanscht die je 3 Meter langen Zuleitungen 6/4 mm, die auf die Drosselklappenstutzen passen. Davon habe ich mir weniger Kapillareffekte im U und etwas Beruhigung des Zappelns erhofft.
Ein Versuch mit Altöl 15W40 verlief blöd, weil die Schwebstoffe im Altöl an den Schlauchinnenwänden hängenbleiben und die Ablesbarkeit erschwerten. Also doch wieder Gabelöl 10W. Die Skala lautet auf cm, nicht mbar. 1 cm = 0,88 mBar.
Um die relevanten Daten im Blick zu haben, ein Dashboard in Torque Pro konfiguriert: Oben Drehzahl, Mitte Öltemperatur und unten Drossenklappenöffnung in %. Das Ganze über einen BT-Adapter mit dem Moped verbunden - funzt ganz prima und man hat die relevanten Daten im Blick.
Das Bild stammt aus einem Video vom Anfang der Prozedur - quasi als Referez noch mit aktiven Steppern:
Auf dem Video-Screenshot wohl wegen der Zappelei schlecht abzulesen, liegt die Differenz bei reichlich Gaszugspiel, beide Drosselklappen am Anschlag, 95°C Öltemperatur und Drehzahl 1140 U/Min bei ca. 12 cm, also grob 10,6 mBar. In der Toleranz, aber nicht perfekt.
Sodann Zündung aus, die Stepper ausgebaut und abgeklemmt (wobei eine Schraube runterfiel und geduldig Verstecken mit mir spielte 
) und die Bohrungen in der Stepper-Aufnahme mit Karosseriedichtmasse verschlossen. Die verwende ich gerne, da gut entfenbar, da sie am Besten an sich selbst haftet. Trotzdem ein Fehler, weil auch dieses Zeug bei Wärme weicher wird und durch den Unterdruck tief in die Bohrungen gesaugt wird. Um einen Ausbau der DK-Gehäuse zwecks Reinigung der Bohrungen werde ich wohl nicht herumkommen.
Nach erneutem Start des Motors ohne Stepper die Überraschung: Unterdruck-Differenz erheblich größer als mit eingebauten Steppern und nach wenigen Umdrehungen stirbt der warme Motor ab - nicht genügend Drehzahl. Eigentlich solte er warm bei grob 1150 Umdrehungen laufen und die Stepper nur im Kalt- oder Heißlauf benötigt werden. In meinem Fall geht ohne Stepper offenbar gar nichts. Laut der Powerboxer-Anleitung ist das wohl oft der Fall, soll aber im Grunde nicht so sein.
Bis hierhin gelernt: Da die Stepper bei "Zündung aus" zu fahren und ohnehin immer mit im Spiel sind (somit doch eigentlich auch in die Synchronisation mit einbezogen werden sollten) besser drin lassen und auf Knetmasse-Plastilin-Experimente verzichten.
Nach dem Ideal von Powerboxer sollte der Motor bei schlaffen Gaszügen und normaler Betriebstemperatur ohne Steppereinsatz (also Öffnen des Luft-Bypasses um die Drosselklappen herum) mit Nenndrehzahl 1150 laufen. Mit einer Anpassung des rechten Drosselklappenanschlages war das bei mir nicht zu erreichen - ohne Gas war der Motor nicht am Leben zu erhalten. Also beide Klappen weiter öffnen.
War aber nix - die Ölsäulen spielten verrückt und Teile des Öls wurden auch in den Motor gezogen - allerdings ohne bemerkenswerte Qualmwolke oder Gestank - Gabelöl scheint guter Sprit zu sein
Das Verhalten der Ölsäulen auf Änderungen am Drosselklappenanschlag war für mich überraschend, nicht linear und mit wechelnden Auswirkungen - mal stieg der Unterdruck bei weiterem Öffnen der Klappe, mal fiel er.
Nicht auszuschließen, daß hier im Messaufbau etwas nicht stimmt, eine der Verbindungen der Schläuche undicht ist (weil die Gewindemuffen fehlten, habe ich Gummidichtungen als Verbindung genommen - suboptimal 
) oder weil die Absichtung der Stepper-Bohrungen nicht perfekt war.
Das neu Anlernen der Stepper über Gas auf/zu brachte übrigens nichts. Beim weiteren Öffnen der linken Drosselklappe stieg der Öffnungswert natürlich zunächst an. Nach "Kalibrierung"/"Neu anlernen" änderte sich daran überhaupt nichts, der Wert (in dem Fall waren es 1,2%) wurde beibehalten und es wurde kein neuer Nullpunkt festgelegt. Also Drosseklpappenanschlag wieder so weit herausgedreht/Klappe weiter geschlossen, bis ohne Gaszugspannung wieder die 0,0% im Display stand. Quasi die Drosselklappenstellung am bisher festgelegten Potiwert zurückkalibriert - das sollte passen - hoffe ich.
So weit so schlecht, der Scrambler steht also nicht fahrbereit in der Garage und Pfingsten ist schönes Wetter 
Ich kann auch nicht die halbe Nacht den Motor laufen lassen, das gibt Mecker vom Meister
Morgen werden erst mal die Drosseklappengehäuse ausgebaut, die Stepper-Bohrungen gereinigt und die Stepper wieder eingebaut aber nicht 
angeschlossen. Dann ein neuer Versuch mit einteiligem U-Schlauch ohne fehleranfällige Verbindungen.
Um Daumen drücken wird gebeten
Ach - und falls jemand einen Tip hat, wie man die Schellen am Drosselklappengehäuse auf bekommt (und später wieder zu), nehme ich den gerne. Diese Schellen-Bausweise ist mir bisher unbekannt.
Hier ist eine ordentliche Beschreibung der Spannschellen samt Hinweis zum benöigten Werkzeug.
http://b230fk.de/spannschellen-am-drosselkoerper/
Die Schlauchschellen der Ansaugstutzen der Vergaser meiner RS sehen vielleicht nicht so technokratisch aus, aber seit 1983 tun die im Werk verbauten Teile ihren Dienst und zur Montage reicht ein Schraubendreher aus dem Bordwerkzeugsatz. Und sind kein Wergwerfartikel, sondern ökologisch korrekt nachhaltig.
Perfekt - Danke! Also morgen als erstes passende VA-Schraubschellen besorgen, und kein BMW-Werkzeug für 110.- € - zum Öffnen von Schlauchschellen
Danke Holger
Aber warum darf man links nicht ran?
Weil dort der Drosselklappensensor sitzt, der die genaue Drosselklappenstellung an die Bordelektronik mitteilt. Der Sensor braucht die Nullposition, sprich Leerlaufstellung als Referenz.
Das Verhalten der Ölsäulen auf Änderungen am Drosselklappenanschlag war für mich überraschend, nicht linear und mit wechelnden Auswirkungen - mal stieg der Unterdruck bei weiterem Öffnen der Klappe, mal fiel er.
Leider finde ich es nicht mehr, aber ich habe irgendwo gelesen (mag im GS-Forum gewesen sein), dass sich der Unterdruck
nicht linear zum Öffnungswinkel der Klappen verhält und sich darüber hinaus über den Öffnungsvorgang auch in nicht nur in eine Richtung verändert.
Dann ein neuer Versuch mit einteiligem U-Schlauch ohne fehleranfällige Verbindungen.
Hieße dann ja Innendurchmesser 4mm, oder? Scheint mir recht wenig. Gibt es keine simplen aber dichte Reduzierstücke?
Drossenklappenöffnung in %
Ich nehme an, das ist nur eine Referenzwert bezogen auf die Anschlagposition? Wirklich geschlossen (0 % Öffnungswinkel) sind die Klappen ja nie.
Hieße dann ja Innendurchmesser 4mm, oder? Scheint mir recht wenig. Gibt es keine simplen aber dichte Reduzierstücke?
Genau. Mein erster Versuchsaufbau war ja genau so - eher kurzer 4mm-Schlauch. Hat auch nicht mehr gezappelt (Ladungswechsel) als die aktuelle, Kombi aus 6 und 4 mm mit erheblich größerer Länge. Scheint also nicht allzu viel dagegen zu sprechen - zumindest nicht bei dem verwendeten Öl.
Klar gibt es entsprechende Klemm-Reduzierungen 8-6 mm, aber die habe ich zur Zeit nicht vorrätig und müsste bestellen. Und wenn das Töff zu Pfingsten nicht läuft, geht das gar nicht
Die Kupplungen die ich verwende sind auch tip-top - nur die Verbindung zwischen denen (1/4" Doppelmuffen) sind die Schwachstellen. UNd auch die werde ich vor Ort wohl nicht auftreiben können.
Ich nehme an, das ist nur eine Referenzwert bezogen auf die Anschlagposition? Wirklich geschlossen (0 % Öffnungswinkel) sind die Klappen ja nie.
Genau. Prinzipiell müsste man diese 0%-Position passend zu den eingestellten Anschlägen (minimal geöffnet für Leerlauf) auch anpassen/anlernen können. Soll ja angeblich durch 2maliges langsames Öffnen/Schließen Gasgriff passieren, was es nicht tut, und meine Motoscan-App gibt diese Funktion (noch) nicht her.
Tatsächlich spielen die Stepper nicht nur km Leerlauf mit, sondern weit in den Teillastbereich hinein. Aber bevor Du Dein Drosselklappengehäuse völlig vernichtest, lieber die Stepper einfach angeschlossen lassen.
Es ist normal, dass selbst beim Rumprötteln im Leerlauf der Differenzdruck etwas schwankt. Mal geht die linke Säule ein wenig höher, dann wieder die rechte. Wir reden hier von wenigen mbar. Dennoch kann man auf 1-3 mbar genau einstellen.
Es ist ebenso normal, dass nach einigen Gasstößen die soeben synchronisieren Säulen nicht gleichmäßig wieder zurückkommen. Das kann sich nach einigen Sekunden wieder ändern.
Insgesamt jedoch ist das Ziel einfach erreichbar, viel besser als die BMW-Werkstatt zu synchronisieren. Die lassen es gerne bei 15 mbar Unterschied bewenden, und mit U-Rohr kommst Du auf wenige mbar runter. Sowohl unter Teillast als auch im Leerlauf.
Moin Michael,
wie sieht`s aus, alles synchron?
Insgesamt jedoch ist das Ziel einfach erreichbar, viel besser als die BMW-Werkstatt zu synchronisieren. Die lassen es gerne bei 15 mbar Unterschied bewenden, und mit U-Rohr kommst Du auf wenige mbar runter. Sowohl unter Teillast als auch im Leerlauf.
Für mich als Laie: was bring das eigentlich? Soll nicht ketzerisch/destruktiv sein die Frage! Inwiefern ist das Moped nachher besser? Woran merkt man eine perfekte Synchronisierung?
Ruhiger Motorlauf, kein KFR!
