Fahrwerkeinstellung

Zitat von Cerex

Wie würdet Ihr die Vorspannung und die kleine Schraube bei meinen 96 KG bzw 100 KG in Montour einstellen? Danke

wie gesagt:

• Vorspannung auf mindestens 1 bis 3cm negativen Federweg einstellen
  Vorgehensweise:
  Mopped unbelastet gerade stellen und Abstand Boden- Rahmenheck im Bereich der Hinterachse messen
  Mopped belasten und wieder messen (Differenz sollte mindestens 1cm betragen)*
  Vorspannung einstellen - das wird bei dem angegebenen Gewicht höchstwahrscheinlich im Bereich der geringsten Vorspannung sein
• Dämpfung ganz öffnen (geringste Dämpfung)
  

  Merke:
  viel Vorspannung = viel Dämpfung und umgekehrt

* wenn sich der negative Federweg nicht einstellen lässt (Federbein am Anschlag) sollte eine weichere Feder verbaut werden

Zitat von Slowy

DoubleX, fress die Hälfte und nehm endlich ab.
Ist doch nicht so schwer, oder ?

Konsequenz wäre dann aber auch ein neues Federbein mit weicherer Feder
Das sollte dann aber auch eine Höhenverstellung haben (kostet Federweg) um das Mopped höher zu bekommen.

Es sollte klar sein:

• dass alle Veränderungen am Federbein dokumentiert werden sollten (Verfolgbarkeit)
• Die relevanten Werte des Hinterrades keinen Einfluss auf die Vergleichbarkeit der Messungen haben
  (Verschleiß, Luftdruck, Temperatur, Reifen-Fabrikat)
  Um den Einfluss des Reifens zu vermeiden, empfiehlt sich immer die Abstandsmessung zwischen Schwinge und Rahmen
• Das originale Federbein der RnineT ist ein extremer Kompromiss - geringes Eigengewicht hinten gepaart mit hoher Spreizung der Zuladung
  Deutliche Verbesserungen (Federbein mit weicherer Feder) bedeuten auch eine Einschränkung der Zuladung.

Hallo Alfred. Das hast du wunderbar beschrieben. Wie du schon schriebst, hat das Originale Federbein selbst in der lockersten Federvorspannung NULL negativen Federweg. Da ist es natürlich wirklich schwer bzw. Kaum möglich die Dämpfung passend zu dieser viel zu harten Feder einzustellen.
Um einen Kompromiss einzugehen würde ich mal empfehlen, die Dämpfung nur in der letzten Hälfte um nicht nicht zu sagen nur im letzten Drittel einzustellen. Alles was in der ersten Hälfte passiert kann nur zu lasch sein. Das führt dann dazu , dass das Federbein nach dem Eintauchen viel schnell zurück kommt und somit unterdämpft ist.
Gruß
Rainer

Die Werkseinstellung für die Zugstufendämpfung ist 1,5 Umdrehungen offen. Von da sollten eigene Experimente starten. Ganz offen ist hier kaum tauglich. Nach etwas neugieriger Dreherei bin ich mit 90Kg fahrfertig doch wieder am Ausgangspunkt angelangt. Am besten eine Strecke mit schlechtem Belag nehmen und direkte Vergleiche mit verschiedenen Einstellungen fahren. Die Feder wurde ja schon ausführlich dargestellt, hier lohnt die Schrauberei noch weniger.

Zitat von Rainer

Das führt dann dazu , dass das Federbein nach dem Eintauchen viel schnell zurück kommt und somit unterdämpft ist.

Hallo Rainer

Ich wage einen dezenten Widerspruch.
Bedingt durch die Bauart, hat die nineT hinten eine vergleichsweise hohe ungefederte Masse. Das Gewicht von Kardan und Winkeltrieb (man nehme nur mal das Kegelrad in die Hand) sorgt mit der Massenträgheit schon für eine hohe Eigendämpfung.
Ziel muss/soll sein, dass das Hinterrad bei Unebenheiten möglichst schnell ausfedert, um den Bodenkontakt nicht abreißen zu lassen - allerdings ohne jegliche Neigung zum vertikalen Schwingen/Schaukeln.
Weniger (Dämpfung) ist auch hier mehr!

Letztlich landen wir wieder beim negativen Federweg.
Ist dieser gering (mindestens 1cm = harte Feder = mehr Zugstufendämpfung)
Ist dieser ideal (1/3 vom Gesamtfederweg = 4 cm) benötige ich weniger Dämpfung

Habs grad mal gemessen:

Ich 100kg, nur im Jogginganzug bekleidet, bringe das Heck fast 1,5cm zum "Einsacken", wenn ich mich drauf setze. (In voller Ausrüstung wohl 2cm)

Habe das Handrad am Federbein 32 Klicks nach rechts gedreht. Bis es ganz zu ist, habe ich dann noch 8 Klicks.

Diese schweren Baumwollanzüge trägt doch niemand mehr.

Ok, ich trage einen "Freizeitanzug"

Zitat von DoubleX

Habs grad mal gemessen:

Ich 100kg, nur im Jogginganzug bekleidet, bringe das Heck fast 1,5cm zum "Einsacken", wenn ich mich drauf setze. (In voller Ausrüstung wohl 2cm)

Habe das Handrad am Federbein 32 Klicks nach rechts gedreht. Bis es ganz zu ist, habe ich dann noch 8 Klicks.

Hallo Werner

dann bist Du ein harter Junge - wenn es so für Dich passt ist das ok.
Ideal wäre ein negativer Federweg von 4 cm - ergo Handrad = Federvorspannung etwas zurückdrehen.
Du verlierst dann aber auch entsprechend Bodenfreiheit.

Ja Alfred, aber um annähernd auf 4cm zu kommen, muss ich das Handrad ganz auf drehen; dann sackt mir das Moped zu sehr ab.
Und wie du schon richtig sagst, verliere ich Bodenfreiheit.
So passt es für mich

Zitat von der_fla

viel Vorspannung = viel Dämpfung und umgekehrt

Alfred, diese Regel ist nicht pauschal gültig. Sie geht davon aus, dass man die Zuladung erhöht, dadurch mehr Vorspannung benötigt und mehr Dämpfung.
Die Dämpfung soll auf das Fahrergewicht und ein wenig auf die persönliche Vorliebe abgestimmt sein. Wenn jetzt ein Solofahrer sein Heck gerne ein wenig anhebt (= Vorspannung erhöht), so heißt das noch lange nicht, dass er damit auch gleichzeitg die Zugstufendämpfung erhöhen soll.

Grüße,
Holger

Zitat von hardholgi

Alfred, diese Regel ist nicht pauschal gültig. Sie geht davon aus, dass man die Zuladung erhöht, dadurch mehr Vorspannung benötigt und mehr Dämpfung.
Die Dämpfung soll auf das Fahrergewicht und ein wenig auf die persönliche Vorliebe abgestimmt sein. Wenn jetzt ein Solofahrer sein Heck gerne ein wenig anhebt (= Vorspannung erhöht), so heißt das noch lange nicht, dass er damit auch gleichzeitg die Zugstufendämpfung erhöhen soll.

Grüße,
Holger

Die Dämpfung soll ein wenig auf die persönliche Vorliebe abgestimmt sein - volle Zustimmung

Die Dämpfung soll auf das Fahrergewicht abgestimmt sein - keine Zustimmung
Fahrergewicht/Zuladung hat relativ wenig mit der Dämpfung zu tun - hier ist die Feder maßgebend. Die Dämpfung ist abhängig von der ungefederten Masse und der Federcharakteristik.

Wenn jetzt ein Solofahrer sein Heck gerne ein wenig anhebt (= Vorspannung erhöht), so heißt das noch lange nicht, dass er damit auch gleichzeitig die Zugstufendämpfung erhöhen soll. - keine Zustimmung, weil sich bei identischer Belastung (Zuladung) und mit veränderter Vorspannung auch der Federweg verändert.
Der Federweg ist maßgebende Größe für das bewegte Öl im Dämpfer. Der Spalt am Stellventil beeinflusst die Dämpfung. Beide Faktoren - Ölmenge und der Querschnitt bestimmen bei sonst identischen Randbedingungen die Dämpferkennlinie.

was zum Nachlesen:
http://www.motorradonline.de/fahrwerk/ratge…n-teil-1/365910
http://www.motorradonline.de/werkstatt-spez…n-teil-2/369066

Zitat von QBoxer1

Erst einmal allen Respekt für euer Fachwissen ( ohne Ironie) ...

Nur ne Frage, wie haben " wir" das früher geschafft mit unseren alten Mühlen.... ...bin froh das noch alles an mir drann ist...!

früher gab es auch nicht so viel zum "Spielen"
und
ganz aktuell übernimmt die Elektronik fast Alles - Fachwissen wofür? nur noch konsumieren

Schön, das es noch eine NineT gibt - aussterbende Spezies

Moin,

also mit der oberen großen Schraube am Serienfederbein wird die obere Anlagefläche der Feder verschoben. Wenn man im Uhrzeigersinn dreht, hebt man das Heck an (es sei denn, bei unbeladenem Motorrad ist der Dämpfer bereits an seinem Anschlag beim weitest möglichen Ausfedern) und wenn man gegen den Uhrzeigersinn dreht, senkt man das Heck ab. Man kann sehen, daß sich die obere Anlagefläche aus dem Mechanismus oben am Federbein herausbewegt, wenn man im Uhrzeigersinn an der Schraube dreht.

Der Begriff "Vorspannung" wird zwar landläufig gebraucht, ist aber leicht irreführend. Solange die Federung nicht am oberen Anschlag des Federwegs ist, wird die Feder nicht weiter vorgespannt. Lediglich das Heck wird angehoben, die Kraft auf die Feder bleibt die gleiche, da sich am Gewicht des Fahrzeugs nichts ändert. Auch an der Länge der Feder ändert sich dabei nichts.

Vorgesehen ist diese Einstellmöglichkeit in erster Linie, um das Verhältnis von Ein- und Ausfederweg bei verschiedenen Beladungszuständen konstant halten zu können, also das Heck bei Zuladung in der gleichen Höhe zu haben. Hebt man es hinten mehr an, gewinnt man etwas Handlichkeit auf Kosten der Geradeauslaufstabilität und bei Reduzierung des möglichen Ausfederwegs (Negativfederweg).

An der Charakteristik der Feder ändert sich dadurch gar nichts, die "Federhärte" ist eine durch Werkstoff, Drahtdurchmesser, Windungsdurchmesser und Windungszahl festgelegte Eigenschaft der Feder (Ausnahme: progressiv gewickelte Federn, bei denen innerhalb des zulässigen Federwegs bereits einige der engen Windungen aufeinander liegen, so daß nur eine geringere Anzahl aktiver Windungen verbleibt, was die Feder mit zunehmender Einfederung "härter" macht, aber auch deren Kennlinien lassen sich nicht verändern).

Mit Besatzung arbeitet glücklicherweise auch die Federung der NineT meist zwischen Anschlägen. Eine Erhöhung der "Vorspannung", richtigerweise eine Verschiebung der Federbasis in Richtung eines höher gelegenen Hecks verschiebt bei ansonsten gleicher Beladung lediglich den Arbeitsbereich der Federung um z.B. 10 oder 20mm innerhalb des durch den Dämpferhub begrenzten möglichen Federwegs. Am Fahrzeuggewicht hat sich nichts geändert, an der Feder auch nicht. Also muß bei gleicher Beladung und verstellter Federbasis prinzipiell erstmal nichts an der Dämpfung angepasst werden. Es sei denn, man wird spitzfindig und bringt eine durch das angehobene Heck veränderte Fahrwerksgeometrie und Radlastverteilung ins Spiel.

Zitat von rr100cs

Mit Besatzung arbeitet glücklicherweise auch die Federung der NineT meist zwischen Anschlägen. Eine Erhöhung der "Vorspannung", richtigerweise eine Verschiebung der Federbasis in Richtung eines höher gelegenen Hecks verschiebt bei ansonsten gleicher Beladung lediglich den Arbeitsbereich der Federung um z.B. 10 oder 20mm innerhalb des durch den Dämpferhub begrenzten möglichen Federwegs. Am Fahrzeuggewicht hat sich nichts geändert, an der Feder auch nicht. Also muß bei gleicher Beladung und verstellter Federbasis prinzipiell erstmal nichts an der Dämpfung angepasst werden. Es sei denn, man wird spitzfindig und bringt eine durch das angehobene Heck veränderte Fahrwerksgeometrie und Radlastverteilung ins Spiel.

Fast perfekt, wäre da nicht die durch die Vorspannung gespeicherte Arbeit (Kraft x Weg).

Mit Besatzung arbeitet glücklicherweise auch die Federung der NineT meist zwischen Anschlägen - leider NEIN
Bis ca 80kg Belastung gibt es bei der NineT keinen negativen Federweg. Bei ca. 90 kg beträgt der negative Federweg ca. 1cm (ideal wären 4cm).
Dementsprechend kann das Federbein nicht/kaum ausfedern = keine Zugstufe = keine Zugstufendämpfung
Dieses ungünstige Verhalten wird mit Erhöhung der Federvorspannung weiter verstärkt.

Ich weiss nicht welche Toleranzen diese ganze Federabstützung hat. Bei meiner, gerade mal 3 Wo alten Maschine, ist nur vollgetankt und Vorspannung auf Anschlag links herum, die Federung recht genau am ausgefederte Anschlag (leichtes Handdrücken ergibt schon Bewegung). Mit meinen 80 kg drauf geht sie 15 mm in die Knie (gemessen auf Hinterradposition). Ein wenig mehr wäre wohl besser wenn man dagegen hält dass der volle Federweg 120 mm ist. Vielleicht wird das noch ein wenig weicher mit den gefahrenen Kilometern. Bei den hier oft vorzufindenden Fahrbahnanhebungen an Ortsein-/ausfahrten kann ich recht flott rauffahren, nur runter ist dann Abheben vom Sitz angesagt. Zugstufendämpfung habe ich original gelassen.

Ganz ohne Zollstock habe ich für mich herausgefunden, dass mir die werksmäßige Zugstufeneinstellung in Verbindung mit 1,5 Umdrehungen der Federverstellung nach rechts am meisten zusagen. Bei meiner Triumph, die ein voll einstellbares Fahrwerk hat, bin ich auch nach in Motorrad und anderswo beschriebener Grundeinstellung zu leicht abweichenden Ergebnissen gekommen. Die in der Theorie so schön beschriebenen Federwege lassen sich in der Praxis leider kaum so dogmatisch realisieren. Noch nicht eimal mit höchstwertigen Zubehörteilen.

Zitat von metzgergva

Zugstufendämpfung habe ich original gelassen

Bei dem geringen (15mm) negativen Federweg kannst Du an der Dämpferschraube herumdrehen wie Du willst ohne eine spürbare Wirkung zu erhalten.

Es sollte klar sein, dass die Zugstufendämpfung in diesem Fall (minimaler negativer Federweg) nur dann zur Wirkung kommt, wenn vorher eine Einfederung erfolgt ist. Dieser Einfederungsweg ist bei der NineT aber auch vergleichsweise gering, solange die Zuladung unter 120 kg bleibt.
Es sollte weiterhin klar sein, dass das Federbein nach jedem Einfedern beim Rückfedern immer an den oberen Block "knallt" (fehlender negativer Federweg)

Mit anderen Worten: die verbaute originale Feder ist für normalgewichtige Fahrer/innen unter 100kg "Kampfgewicht" viel zu hart. Eine Erhöhung der Vorspannung bis zu einem Kampfgewicht von ca. 120kg verschärft die Problematik. Oder im Umkehrschluss: erst ab einem Kampfgewicht von >100 kg macht es Sinn, am originalen Federbein die Federvorspannung und die Dämpfung zu ändern. Der Auslieferungszustand ist bei den genannten Randbedingungen der bestmögliche Kompromiss.

Es stellt sich jetzt natürlich die Frage, warum so ein "Mist" ausgeliefert wird.
Die harte Feder ist erforderlich, um eine maximale Zuladung von über 200 kg zu ermöglichen.

Designbedingte Nachteile sind weiterhin:

• die hydraulische Verstellung der Federvorspannung bedingt einen reduzierten Verstellbereich im Vergleich zu Einstellringen
  andersherum: es wäre dann theoretisch eine weichere Feder möglich, wenn die entsprechende Einbaulänge zur Verfügung stände
• geringe Hinterachsbelastung < 40% mit hoher ungefederter Masse (Kardanantrieb)