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Sie ist vorhanden und auch nicht minimal und somit ein Fakt, egal was du glaubst, annimmst oder spekulierst . Wir reden hier von Physik. Meine Darstellung beruht auf einer Stellungnahme eines Öhlins Ingenieur ‚s aus Schweden, den ich wegen dieser Thematik angeschrieben hatte
Gruß
Rainer
Rainer, wenn ich das so lese, werde ich unsicher, ob ich die richtige Feder bekommen habe.
Kannst du bitte mal prüfen, ob da die 1572 drauf steht. Danke.
zur progressiven Feder mit nicht linearer Kennlinie gibt es sicher auch einen progressiven Dämpfer - oder verwechsel ich da irgendetwas? 
Dämpfer einstellen: wattdattdenn?
Ganz sicher ist ein ganz anderes Fahrgefühl!
Besonders dann, wenn vorne und hinten nicht aufeinander abgestimmte Federhärten verbaut sind und eine davon (egal welche) eine progressive Kennlinie hat - Manche lieben die Herausforderung eines ständig wechselnden Vorlaufes.
Hallo Bernd. Ja es steht 1572 drauf
Gruß
Rainer
zur progressiven Feder mit nicht linearer Kennlinie gibt es sicher auch einen progressiven Dämpfer - oder verwechsel ich da irgendetwas?
Dieser Punkt gab mir auch schon zu denken. Der Lieferant der Feder gibt jedenfalls Empfehlungen für die Einstellung der Zugstufe,
bei der die Kombination Dämpfer / Feder am besten funktionieren soll. Ich lass mich einfach mal überraschen.
Manche lieben die Herausforderung eines ständig wechselnden Vorlaufes.
Das sehe ich (noch) nicht so kritisch. Ich gehe noch davon aus, das die 9T durch die progressive Feder nicht zum Schaukelstuhl wird.
Falls doch, kommt sie wieder raus.
Mal einen anderen Punkt. Hartmut (Bastler) hatte in einem anderen Thread zur Hyperpro-Feder geschrieben:
"Für die Technik Freaks, es handelt sich um progressive Federn, die ungespannte Länge der hinteren Feder beträgt 206,5 mm. Die Feder muss entgegen der Beschreibung mit den engen Wicklungen nach unten eingebaut werden, es passt am Kunststoffteil mit dem kleinen Spritzschutz nicht anders."
Spielt dieser erforderliche umgekehrte Einbau der Feder eine Rolle bezüglich ihrer Funktion?
Ich denke mir, es sollte keinen Unterschied machen. Schließlich sollte es der Feder egal sein,
von welcher Seite sie belastet wird. Gibt es andere Meinungen / Erfahrungen?
Mal einen anderen Punkt. Hartmut (Bastler) hatte in einem anderen Thread zur Hyperpro-Feder geschrieben:
"Für die Technik Freaks, es handelt sich um progressive Federn, die ungespannte Länge der hinteren Feder beträgt 206,5 mm. Die Feder muss entgegen der Beschreibung mit den engen Wicklungen nach unten eingebaut werden, es passt am Kunststoffteil mit dem kleinen Spritzschutz nicht anders."
Spielt dieser erforderliche umgekehrte Einbau der Feder eine Rolle bezüglich ihrer Funktion?
Ich denke mir, es sollte keinen Unterschied machen. Schließlich sollte es der Feder egal sein,
von welcher Seite sie belastet wird. Gibt es andere Meinungen / Erfahrungen?
Ich habe nicht wirklich Ahnung von dem Thema, kenne es (optisch) aber nur so das bei progressiven Federn der progerssive Teil unten ist.
Normal gehört der progressive Teil nach oben, da er schwerer ist, und um die Massen weiter vom Rad zu haben. Das spielt aber bei der kurzen Feder für hinten keine Rolle. Von der Funktion her ist es egal wie rum sie verbaut ist
Gruß Rainer
Sie ist vorhanden und auch nicht minimal und somit ein Fakt, egal was du glaubst, annimmst oder spekulierst . Wir reden hier von Physik. Meine Darstellung beruht auf einer Stellungnahme eines Öhlins Ingenieur ‚s aus Schweden, den ich wegen dieser Thematik angeschrieben hatte
Gruß
Rainer
Berechnen kann ich so was nicht und das Tool zur Simulation von Fahrwerks-Kinematiken (MTB - die sind gerne mal etwas komplexer mit 3Gelenkern, 4Gelenkern, progressiven Luftfedern.....) finde ich nicht mehr, also grafischer Ansatz:
NineT Scrambler Raderhebungskurve 2.jpg
Ob man das "nicht minimal" nennen kann? Klar gibt es eine gewisse Nichtlinearität, aber diese Größenordnung gleich als Argument gegen eine progressive Feder zu verwenden - ich weiss nicht 
Sehe ich anders, zumal im MTB-Bereich nahezu ausschließlich mit teils stark progressiven Luftfedern gearbeitet wird, mit sehr guten Ergebnissen.
Die Progressivität gilt dabei nicht nur für die Feder, sondern für das gesamte System aus Feder und Anlenkung.
Klar - andere Massen, andere Geschwindigkeiten, aber gleiche Physik. Und da haben sich eben progressive Systeme als gute Kompromisslösung aus Komfort/Bodenkontakt, Federwegsausnutzung und Fahrstabilität erwiesen.
zur progressiven Feder mit nicht linearer Kennlinie gibt es sicher auch einen progressiven Dämpfer - oder verwechsel ich da irgendetwas?
Dämpfer einstellen: wattdattdenn?
Ganz sicher ist ein ganz anderes Fahrgefühl!
Besonders dann, wenn vorne und hinten nicht aufeinander abgestimmte Federhärten verbaut sind und eine davon (egal welche) eine progressive Kennlinie hat - Manche lieben die Herausforderung eines ständig wechselnden Vorlaufes.
Wenn ich das halbwegs richtig rechne, würden sich aus 20 mm Federwegs-Unterschied vorne/hinten (was bei der angedachten Feder schon immens viel wäre) der Lenkwinkel um ca. 0,8° verändern. Der Nachlauf würde sich von 110,6 auf 129,5 mm verändern.
Wie gesagt bei reichlichen 20 mm Einfeder-Unterschied zwischen Vorder- und Hinterrad.
Nun ist es ja aber nicht so, dass diese Werte auch bei exakt gleichen Federwegen (Werks-Abstimmung) in der Praxis auch gleich blieben, denn dummerweise erfolgen die Einfedervorgänge ja im Fahrbetrieb nicht gleichzeitig sondern zeitlich versetzt - erst Vorder- dann Hinterrad. Also auch hier permanente Veränderungen Lenkkopfwinkel und Nachlauf. Und was ist erst mit den Mopeds, bei denen die Federwege vorne/hinten schon ab Werk unterschiedlich sind? (Wohl die überwiegende Mehrheit)
Diese Veränderungen sind sicher eine bedenkenswerte Überlegung, reichen aber meiner Meinung nach bei Weitem nicht aus, eine progressive Feder gleich als Teufelszeug zu betrachten und den praktischen Versuch gar nicht erst anzustellen.
Das klingt für mich eher nach "Was (nach alter Väter Sitte) nicht sein darf, das nicht sein kann".
Falls jetzt wieder der Verweis kommen sollte, die hohen BMW-Ingenieure hätten sich wohl etwas bei alldem gedacht: Genau - deswegen haben ja die NineT's so grandiose Fahrwerke, mit denen jeder überglücklich ist und die die Aufgabenstellungen Komfort/Bodenkontakt, Fahrstabilität und Federwegsnutzung so gut unter einen Hut bringen
Progressive Dämpfer wären auch eine Überlegung wert, also nicht nur Kolbengeschwindigkeits-abhängig sondern auch zusätzlich weg-anhängig. Dann könnte man sich eine progressive Feder wohl tatsächlich sparen. Oder beides kombinieren...........
Leider sind solche "Funktionen" nur schwer nachvollziehbar - so großzügig, wie die Hersteller mit technischen Daten, Kennlinien etc. um sich werfen 
Normal gehört der progressive Teil nach oben, da er schwerer ist, und um die Massen weiter vom Rad zu haben. Das spielt aber bei der kurzen Feder für hinten keine Rolle. Von der Funktion her ist es egal wie rum sie verbaut ist
Ich fass' es nicht, wir sind mal komplett einer Meinung
Lieber Nine t mile. Spekulier , rechne , und erfinde du mal die Federungstechnik neu
Gruß
Rainer
wie gesagt und mehrmals geschrieben - das ist nicht neu, gibt's alles seit zig Jahren - nur eben in einem anderen Bereich. Stichwort "Tellerrand" 
Falls jetzt wieder der Verweis kommen sollte, die hohen BMW-Ingenieure hätten sich wohl etwas bei alldem gedacht: Genau - deswegen haben ja die NineT's so grandiose Fahrwerke, mit denen jeder überglücklich ist und die die Aufgabenstellungen Komfort/Bodenkontakt, Fahrstabilität und Federwegsnutzung so gut unter einen Hut bringen
richtig: ablachen
jede Fahrwerksabstimmung ist der bestmögliche Kompromiss - das gilt selbst in der Formel 1
Ich behaupte, dass das originale Fahrwerk der bestmögliche Kompromiss bezüglich Funktion, Sicherheit und Kosten ist!
Nichtsdestotrotz ist eine Optimierung möglich, wenn auf bestimmte Kriterien verzichtet wird.
Beispielsweise: Eingrenzen der Zuladung, Nutzungsverhalten, Komfort bei der Verstellung, Gelände/Straßenbeschaffenheit.
Ein seriöser Anbieter hinterfragt diese Kriterien - warum wohl
und weil die BMW Ingenieure und auch Die beim Marketing keine Ahnung haben, ist es sinnvoller das Fahrwerk mit Katalogware zu verbessern - besonders dann, wenn man selber nicht in der Lage ist, das Fahrwerk bezüglich Vorspannung und Dämpfung optimal einzustellen.
Genau hier ist der Hase begraben! 
nun ja - den ersten Satz kann ich unterschreiben, wenn "Gehirnschmalz" ein Teil der Gleichung ist Da kann man ja auch einsparen.
Oder wie ist es sonst zu erklären, dass bei der Classic eine 160er Feder mit arg begrenztem Vorspannungsbereich verbaut ist, während der Scrambler eine 120er Feder besitzt (laut Rainer) mit nahezu grenzenlosem Vorspannbereich?
Haben die nicht ähnliche Gewichte und zulässige Zuladungen? Und bei allen Unterschieden in der Fahrwerks-Geometrie - diese Unterschiede in der Federhärte rechtfertigen die auch nicht. Alles perfekte Kompromisse? Soso...
Eine mangelhafte/fehlerhafte Einstellung ist sicher in einigen, vielleicht sogar vielen Fällen der Grund für das Ungemach, aber sag' das einem 60 kg-Classic-Fahrer. OK - kann man umbauen. Ist aber nun für mich kein Anzeichen für durchdachte Konstruktion.
Und auch beim Scrambler ist damit einiges, aber auch nicht wirklich viel zu retten.
und weil die BMW Ingenieure und auch Die beim Marketing keine Ahnung haben, ist es sinnvoller das Fahrwerk mit Katalogware zu verbessern - besonders dann, wenn man selber nicht in der Lage ist, das Fahrwerk bezüglich Vorspannung und Dämpfung optimal einzustellen.
Genau hier ist der Hase begraben!
Unsinn! Mit meinen 80 kg hatte ich bisher bei japanischen und italienischen Fahrwerken nicht wirklich Probleme. Bei der R9T hatte ich sie!!! Bis zum Umbau auf ein Wilbers Federbein mit weniger Federhärte.
Ich hatte das FB der R9T schon auf max. weich gestellt und es arbeitete immer noch zu hart, auch in Kombi mit der Gabel. Kann dann als nicht an mangelnden Einstellungsfähigkeiten liegen. Liegt dann wohl eher an den mangelnden Einstellungsfähigkeiten der Feder.
BMW hat hier für "normal-gewichtige" Fahre eine zu Harte Feder verbaut.
Stand hier nicht mal im Forum, dass sie das auch gemacht haben, um zu extreme Whellie-Neigung zu unterbinden, wegen dem kurzen Heck/Radstand???
Wie stellt man denn ein Federbein weich?
Unsinn! Mit meinen 80 kg hatte ich bisher bei japanischen und italienischen Fahrwerken nicht wirklich Probleme. Bei der R9T hatte ich sie!!! Bis zum Umbau auf ein Wilbers Federbein mit weniger Federhärte.
Ich hatte das FB der R9T schon auf max. weich gestellt und es arbeitete immer noch zu hart, auch in Kombi mit der Gabel. Kann dann als nicht an mangelnden Einstellungsfähigkeiten liegen. Liegt dann wohl eher an den mangelnden Einstellungsfähigkeiten der Feder.
BMW hat hier für "normal-gewichtige" Fahre eine zu Harte Feder verbaut.
Stand hier nicht mal im Forum, dass sie das auch gemacht haben, um zu extreme Whellie-Neigung zu unterbinden, wegen dem kurzen Heck/Radstand???
das zeugt von mangelnder Fachkenntnis
die Feder ist nicht zu hart!
Problem bei "Leichtgewichten" ist die zu hohe Vorspannung, bedingt durch den eingeschränkten (nur 10mm) Verstellbereich der Hydraulik
nun ja - den ersten Satz kann ich unterschreiben, wenn "Gehirnschmalz" ein Teil der Gleichung ist
Oder wie ist es sonst zu erklären, dass bei der Classic eine 160er Feder mit arg begrenztem Vorspannungsbereich verbaut ist, während der Scrambler eine 120er Feder besitzt (laut Rainer) mit nahezu grenzenlosem Vorspannbereich?
Haben die nicht ähnliche Gewichte und zulässige Zuladungen? Und bei allen Unterschieden in der Fahrwerks-Geometrie - diese Unterschiede in der Federhärte rechtfertigen die auch nicht. Alles perfekte Kompromisse? Soso...
Eine mangelhafte/fehlerhafte Einstellung ist sicher in einigen, vielleicht sogar vielen Fällen der Grund für das Ungemach, aber sag' das einem 60 kg-Classic-Fahrer. OK - kann man umbauen. Ist aber nun für mich kein Anzeichen für durchdachte Konstruktion.
Und auch beim Scrambler ist damit einiges, aber auch nicht wirklich viel zu retten.
Zusammenhänge sollte man schon kennen
Die Classic hat eine Hydraulik zur Einstellung der Vorspannung - diese hat aber leider nur einen Verstellbereich von maximal 10mm.
Die Pure und der Scrambler sind nicht so komfortabel ausgestattet und haben Stellringe - dadurch ist der Verstellbereich um ein mehrfaches größer und deshalb lässt sich die Vorspannung auch fast auf Null reduzieren.
Abhilfe (weitere Reduzierung der Vorspannung) bei der Klassik mit originaler Feder ist durch geringe Vergrößerung der Einspannlänge möglich - 2 bis 3 mm reichen. Das geht beispielsweise durch Kürzen des oberen Federtellers.
Die Federhärte hat absolut Nichts mit der Zuladung zu tun sondern bestimmt lediglich den effektiven Federweg bei dynamischer Belastung. Harte Feder = kurzer Federweg und umgekehrt.
Selbst eine 50kg Person könnte auf der nineT eine 200er Feder fahren - das empfiehlt sich aber nur auf ebener Fahrbahn (Rennstrecke)
Mit richtiger Federlänge (entspannt) wäre dann auch wieder 10mm Verstellbereich ausreichend.
stell Dir vor, die Sache mit der hydraulischen Verstellung vs. Nutmuttern hatte sich schon länger herumgesprochen. 
Hauptsache, nochmal einen raushauen.
Die interessantere Frage, warum im einen Fall 160 und im anderen 120, bleibt leider unbeantwortet. (Stichwort "optimaler Kompromiss")
Natürlich kann auch ein 50 kg-Männchen auf einer 200er Feder fahren, auch auf einem Stück T-Träger. Fragt sich nur, wozu man dann den Federweg einkonstruiert und den entsprechenden Aufwand treibt, wenn man den Weg aufgrund zu harter Federn (entsprechend der Einsatzbedingungen) gar nicht nutzen kann.
Will sagen - solche Aussagen sagen leider nicht viel aus. Sprich - bringen wenig neue Erkenntnisse, an denen mancher hier eventuell interessiert wäre.
Egal - Hauptsache, den anderen erst mal mangelnde Fachkenntnis und Unkenntnis der Zusammenhänge vor den Latz ballern. Was soll das eigentlich?
Wie stellt man denn ein Federbein weich?
Ich greif das mal auf in der Annahme, dass es ernst und nicht spitzfindig gemeint war...:
Indem man eine weichere Feder verbaut.
Der Dämpfer kann nur stärker und weniger stark dämpfen - je nach Öl und Einstellbarkeit... Das Federbein als Zusammenbau aus Feder und Dämpfer kann eigentlich nicht 'weich gestellt werden solange die gleiche Feder drin ist, aber das Empfinden einer sehr starken Dämpfung kommt eher Härte gleich, umgekehrt empfindet man geringe Dämpfung dann als weicher.
Also: Dämpfung auf! (vorzugsweise die Druckstufendämpfung... aber wenn es nur eine gibt, dann ist das die Zugstufendämpfung, dann halt die!)
Die interessantere Frage, warum im einen Fall 160 und im anderen 120, bleibt leider unbeantwortet.
Ich denke, ein möglicher Grund ist in den unterschiedlichen nominellen Fahrzeugkonzepten zu suchen. Ein "Scrambler"
ist konzeptionell mit einer gewissen Geländetauglichkeit verbunden. Ergo längerer Federweg und gleichzeitig niedrigere
Federrate, um diesen auch nutzen zu können.
Tom Ich denke zwar, daß die Differenz der Federn für die zusätzlichen 20 mm Federweg etwas sehr heftig wäre (müsste man mal durch rechnen), aber vom Grundsatz her halte ich den Gedanken für ziemlich plausibel.
