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BILSTEIN Federbein für R9T

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  • Ich schließe mich an die Frage an, ich bring's auch nicht zusammen. :0plan


    Die nineT bringt ca. 120 kg auf's Hinterrad, wenn ich mich mit 90 kg draufsetze, kommen davon noch rund 70 kg auf dem Hinterrad an. Macht in der Summe 190 kg.

    Jetzt wird's knifflig: Das Federbein wird mit einem Hebel ca. 1:3,3 angelenkt. Nach meiner Denke (die vermutlich falsch ist), wirken somit auf's Federbein 190 kg * 3,3 = 6270 N.


    Eine Feder mit 140 N/mm müsste sich somit ohne Vorspannung, Dämpfung..... rund 45 mm komprimieren lassen. tut sie aber nicht - auch wenn die Größenordnung schon mal stimmt. :denkWer weiss mehr?

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  • Hast Du die durch den Einbau der Feder bedingte Vorspannung berücksichtigt?


    Ich meine, dass das Verhältnis nicht 1:3,3 sondern 1:3,6 ist.

    Damit würde sich folgendes ergeben.


    Theoritischer Einfederweg bei 0,0 Vorspannung:


    1900N x 3,6 = 6840 N


    6840 N / 140 N/mm = ca. 49mm

    Solltest Du einen tatsächlichen Einfederweg von 36mm feststellen, hieße das, dass die Feder durch den Einbau bereits

    um 13mm oder 182 kg vorgepannt ist. Das wäre für mich plausibel!

    Gruß

    Thomas


    *ajin tachat ajin*

  • Dazu müsste man mal den FB-Hub messen, wenn die Nutmuttern bei aufgebocktem Bike gerade so auf Anschlag gebracht werden, also 0 Vorspannung. Wenn wir dann auf einen unserer Werte kommen (46 oder 49 mm), hätten wir so was wie einen Beweis. (Geringe) Nichtlinearitäten durch den Paralever mal aussen vor.

    Mal sehen, vielleicht krieg' ich das die Tage noch hin, Federbein muss eh mal wieder raus.

  • Ok, danke! Lässt sich mit der 14èr Feder der Negativfederweg korrekt auf Dich einstellen?

    Ich habe heute nur schnell das federbein eingebaut und bin eine kleine proberunde gefahren. Einstellungen werde ich die tage noch vornehmen und berichten:daumen-hoch

  • Mich würde auch ne allgemeingültige Formel brennend interessieren.


    Ich bin beim Umbau auf Öhlins Cartridge und Bilstein Dämpfer Rainers Empfehlung zu den Federraten (nach Angabe meines fahrfertigen Gewichts) gefolgt. Die nineT ist auf der straffen Seite. Nicht explizit unkomfortabel.


    Wenn ich mit meiner Lady (ca. 90 kg ich und ca. 60 kg sie) auf dem Soziussitz fahre, fühlt sich das Fahrwerk aber viel passender an als solo. Satt, komfortabel ohne in die Knie zu gehen.


    Dieses Empfinden würde mir ehrlicherweise für die nineT viel eher gefallen und m.E. auch gut zu dem Motorrad passen.


    Wobei ich hier explizit Rainer keinen Vorwurf machen möchte bezüglich seiner Empfehlung was die Federraten anbetrifft.

  • wie oben geschrieben: 44 mm ragt die Dämpferstange aus dem Dämpergehäuse heraus, incl. des 20 mm starken Puffers. (gemessen am zerlegten Sachs-Federbein).

    Beim Bilstein-Dämpfer kalkuliert Bilstein mit einer Komprimierbarkeit des ebenfalls 20 mm starken Puffers von 20 auf 3,5 mm (wohl zunehmend progressiv). Wenn ich das auf den Sachs übertrage (und von BMW/Sachs wird man nur schwerlich eine ähnlich konkrete Aussage erhalten wie von Bilstein), dann bleiben beim Sachs für Scrambler eben nur 40,5 mm übrig.

    Hatten wir doch alles hier schon mal ;)

  • Hatten wir doch alles hier schon mal ;)

    Ich erinnere mich. Bin mir aber nicht sicher, ob das der Wert ist, den ich brauche.

    Ich gebe zu, dass das an der Begrifflichkeit liegen mag. Ich brauche das Maß, um das

    sich der Dämpfer max. komprimieren lässt. Sollten Deine 44mm stimmen, passt

    die Formel zur Berechnung der Federhärte, die ich zwischenzeitlich gefunden

    habe, nicht. Dann bräuchte Deine Scrambler nämlich eine 320èr Feder. :saufnase

    Gruß

    Thomas


    *ajin tachat ajin*

  • Vielleicht ist "unsere" Formel einfach besser? :lachen

    Im Ernst - die Angaben zu Federweg und Dämpferhub sind in dem verlinkten Thread ja reichlich dokumentiert - ich denke, das stimmt so.

    Wobei sich das alles natürlich auf den Scrambler bezieht. Ob bei der Classic der gleiche Dämpfer mit einer anderen Anlenkung betrieben wird oder ein anderer Dämpfer (noch kürzerer Hub) mit der gleichen Anlenkung, kann ich leider nicht sagen.

  • So, heute ein bisschen rumgedreht an zug und druckstufe.

    Wie soll ich sagen - die klicks bewirken schon was - habe in 1-5-voll getestet, da ich mir nicht vorstellen kann, dass ich einen klick spüren würde!

    Habe vorab meine einstellung gefunden und bin voll und ganz zufrieden mit der neuen sänfte am hinterrad:bier

  • Ich glaube, ich könnte dem Geheimnis meiner überdämpften Druckstufe auf die Schliche gekommen sein. Noch etwas feilen, schleifen, polieren, neu fetten, zusammen- und einbauen und dann werden wir's sehen :geht-klar

    Falls ich falsch geschlussfolgert habe, brauche ich ein neues Edelstahl-Röhrchen ^^

    2 Mal editiert, zuletzt von nineT-mile ()

  • OK - Satz mit X :daumen-runter

    Wegen der schwergängigen Betätigung und der (zumindest gefühlt) wirkungslosen Druckstufen-Verstellung habe ich die Schubstangen neu gelagert/gefettet. Die Einstellräder sind ohne die Drucklast der Ventilfedern beide leichtgängig, beide Schubstangen lassen sich gleichmäßig leicht/schwer von Hand betätigen, aber zusammengebaut ist die Zugstufe weiterhin wirkungsvoll und leichtgängig, die Druckstufe wirkungslos und schwergängig.

    Auch ohne Druckstufen-Schubstange (vielmehr Schub-Rohr), also bei völlig unbetätigter, vorspannungsloser Druckstufe lässt sich der Dämpfer nur schwer und seeeeehr langsam komprimieren, bei komplett betätigter Schubstange verhält sich das auch nicht anders. Wir sind da aber komplett im Lowspeed-Bereich :denk


    Latein am Ende.:nein - war aber immerhin eine Idee.

    3 Mal editiert, zuletzt von nineT-mile ()

  • nee - in einer Woche - vor dem Urlaub.

    Aber wenn ich eine Möglichkeit sehe, es selbst hinzukriegen, versuche ich das natürlich.

    Wenigstens hab ich jetzt schon mal ein besseres Verständnis dafür, wie Bilstein die Zug- und Druckstufeneinstellung durch die Kolbenstange realisiert.

    Schon clever gemacht und wohl mit einigem Variationspotential, ohne den Dämpfer komplett öffnen zu müssen ;)

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